Beiträge von Mario Bohrmann

    Leute, lest doch bitte richtig. Die Seilbahn kann die Aartalbahn erst ermöglichen, weil sie ihr und sich selbst erst eine positive NKU ermöglicht in der Gesamtschau. Sie bedingen sich gegenseitig in diesem Modell. Durch die Seilbahn wird auch die Aartalbahn weitaus relevanter und interessanter als nur für die paar Pendler aus Taunusstein und Bad Schwalbach. Daran sind bisher alle Untersuchungen gescheitert und das wird jetzt nicht anders sein. Der Grundverkehr und das Wiesbadener Problem haben sich ja nicht geändert.

    Womit du auch noch Recht hast: Die City-Bahn wurde abgelehnt und kommt so schnell nicht wieder zurück (bin genau deswegen nach wie vor gespannt auf die geplante Anbindung des Ostfeldes, für das einen Schienenverkehrsmittel nun mal vorgesehen war) und es ist nun wichtig, über Alternativen zu diskutieren (und nicht wie die City-Bahn-Gegner sang- und klanglos zu verschwinden). Schienengebunden im städtischen Raum abseits von Eisenbahnlinien wird es in Wiesbaden wohl nicht gehen, und viel außer Bus (BRT) bleibt da nicht. Die Seilbahn kann natürlich diskutiert werden und eine Option sein, aber das Allheilmittel ist sie nicht. Und kritiklos wird das auch nicht gehen, wie du vielleicht merkst.

    Ich habe nie behauptet eine Seilbahn kann eine Alternative zur Citybahn geschweige denn eines ganzen Straßenbahnnetzes sein, Wiesbaden hat ja ohne Not 1955 die Straßenbahn abgeschafft, die immer nach Mainz ging.


    Und dennoch sind hier viele Punkte berücksichtigt, die eben schwer von Außen zu erfassen sind ohne die Möglichkeiten diese Stadt wirklich zu kennen. Und das tue ich als Journalist und deren Potentiale erkennender Mensch als gebürtiger Wiesbadener ganz gut, es geht hier um weit mehr als nur eine Spielerei und Zusatzverbindung sondern ein ganz neues Stadtentwicklungskonzept. Sie soll die Stadtgesellschaft ja überhaupt erstmal richtig diskutieren lassen über diese Möglichkeit und da bin ich sehr erfreut über weitgehend positive Resonanz.


    Unser Problem hier ist die derzeitige politische Gemengelage um das neue Wohngebiet Ostfeld, das alles andere als sicher ist. Grüne, die immer noch von einer Stadtbahn träumen, die aber derzeit keine andere Partei mitgehen wird. Man hat sich hier verrannt. Leider.

    Die Seilbahnanbindung mit diesen Wechselwirkungen die ich sehe sieht auch ein Prof. Follmann so und kann sich eine Masterarbeit dazu vorstellen. Dazu braucht es Zahlen und Studien die ich nicht habe oder leisten kann. Das ist auch nicht mein Job. Deshalb wird der Ball derzeit an die Politik, ESWE-Verkehr und den RMV gespielt.

    Die FE-Allee macht mir wenig Sorgen. Idealerweise verläuft sie dort zwischen den Baumkronen der doppelten Allee, Gondeln können ja auch übereinander geführt werden.


    Der Neroberg ist ein eigenes Feld. Er wird seit 30 Jahren stiefmütterlich behandelt, seit dort das alte Hotel abbrannte und die Stadt nichts auf die Reihe bekommt. Er war aber seit 150 Jahren DAS Ziel der Wiesbadener und durch die stetige Verschlechterung der Infrastruktur dahin (die Nerobergbahn war mal Teil des ÖPNVs) ist er schlicht nicht mehr erreichbar im Winter ohne Fahrzeug.


    Ich kenne sehr gut die Gastronomie da oben und die Problematik auch der vielen älteren Herrschaften die da auch im Winter ihren Kaffee trinken (würden). Um wieder zu alter Größe zu finden und zugleich sehr gute Effekte hinsichtlich ersparter PKW-Fahrten zu haben wäre der Seitenast eine tolle Chance endlich wieder etwas aus dem Berg zu machen. Eine neue Gastronomie ist da ja auch geplant. Diese Seilbahn wäre auch alleine machbar, dann aber nicht so interessant wie hier eingebunden in ein ganzes System, denn ich sehe sie ja hier verwoben mit der Aartalbahn und dem Bussystem, was über die Haltepunkte sehr gut vernetzt wäre.

    Man muss fairerweise aber sagen, dass es auf der Platter- oder Schwalbacherstraße keine sonderlich schönen Villen zum reinglotzen gibt. Da wohnt eher "Der Pöbel", auf den man aus der Luft schön herabschauen kann :D

    Durch Villengebiete oder das historische Fünfeck wäre die Seilbahn ohnehin nicht genehmigungsfähig. Die Route wurde durchaus auch deshalb so gewählt und der Straßenquerschnitt ist breit genug und geht auf sanftem Bogen in die Schwalbacher Straße über. Hier schaut man auch maximal in die Vorgärten, sofern es welche an der Platter Straße gibt. In der Regel ist dies nicht der Fall sondern Mehrfamilienhausbebauung, vielerorts zurückgesetzt, wird hier kaum tangiert.

    Und ja, es gibt längst die Technik Seitenscheiben elektrisch zu verblinden. Auf den wenigen Teilstücken auf denen sich Menschen evtl. gestört fühlen könnten. Wobei sie eben durch recht breite Straßen nirgends direkt am Fenster oder Balkon vorbeiführt. Das ist dann eine Frage der Ausgestaltung und Detailplanung, wie auch die Trassenhöhe und genau Führung.

    Ich stelle hier so viel Ortsunkenntnis fest, dass ich mich in der Tat frage ob das Projekt in diesem Forum richtig aufgehoben ist.


    Es geht hier nicht um eine Rheinquerung. Es geht um eine Anbindung der Aartalbahn via Seilbahn in die Innenstadt, das, was zuvor die Citybahn erreichen sollte.


    Die Citybahn (ich war selbst ein Freund davon und Mitgründer des ProCitybahnE.V., habe die Routenführung jedoch immer kritisch gesehen) ist tot! Sie ist zum 3. mal seit 2001 verhindert worden und packt hier keine Partei mehr an, außer den Grünen, die den Bürgerentscheid maßgeblich selbst versemmelt haben. Durch grottenschlechte Kommunikation und eine vom Bürger als Manipulation wahrgenommene Frage im Bürgerentscheid.


    Diese Seilbahntrasse geht einen anderen Weg der Querverbindung in die Innenstadt OHNE der Aartalbahn ihre Potentiale zu nehmen. Das Gleiche gilt für die mögliche (nicht Bestandteil der Hauptstrecke) Seitenastverbidung vom Nordfriedhof zum Neroberg. Die Nerobergbahn ist eine rein touristische Zahndradseilbahn die keinerlei Performance bringt und im letzten Jahr genau NULL mal gefahren ist. Der Neroberg und das Opelbad sind nur per Auto erreichbar. Auf sehr problematischem Wege über lediglich 2 Verbindungen durch Wohngebiete. Es ist eines der wichtigsten Naherholungs- und Freizeitziele der Wiesbadener Bevölkerung. Und zwar ganzjährig und soll auch gerade entwickelt werden. Dem würde eine Seilbahn zu deutlich besserer Verbindung und Aufwertung des Gesamtgebietes verhelfen. Auch um den Berg im Anschluss weitgehend vom PKW-Verkehr freizustellen. Auch dies kann Ortsfremden natürlich nicht bekannt sein.

    Wenn ich diesen Beitrag richtig interpretiere, könnte man durchaus die Frage stellen ob Seilbahnen überhaupt in diesem Forum diskutiert werden sollen, oder ob man solche Diskussionen zumindest in den Off-Topic-Bereich verschieben sollte, denn um “ÖPNV in Form von Eisenbahn, Stadtbahn, Straßenbahn oder Bus” handelt es sich ja bei einer Seilbahn eher nicht...

    Natürlich handelt es sich um ÖPNV und gehört dazu. Warum wohl wurden Seilbahnen letztes Jahr ins Gemeindefinanzierungsgesetz aufgenommen und haben nun die gleiche Förderfähigkeit wie Straßenbahnen, nebst NKU etc. Auch der Etat wurde deutlich aufgestockt.

    Da muss ich Dir an mehreren Punkten widersprechen. Das ist aber bei Ortsfremden normal, da Du die ganzen sich ergänzenden Aspekte unberücksichtigt lässt. Klar gäbe es schnellere Stichrouten in die Stadt hinein, z.B. am Dotzheimer Bahnhof. Die bringen jedoch wenig Effekt oder zusätzliche Gäste für die Aartalbahn und wären auch schwer verlängerbar bis z.B. Bahnhof.


    Auch gibt es hier nur 7 geplante Stationen, eingezeichnet sind Optionen. Die Routenführung via Fasanerie kostet nur wenig Zeit mehr, bringt aber zugleich einen großen bestehenden Parkplatz vor den Toren der Stadt als Park-and-Ride ins Spiel. Von dem zugleich die Aartalbahn profitiert. Denn sie Seilbahn braucht hier keine 5 Minuten zur Aartalbahn. Die Fasanerie hat ca. 300.000 Gäste p.a., diese Anzahl würde durch solche Anbindung sicherlich steigen.


    Die Route wurde auch mit Experten wie Prof. Follmann und Prof. Monheim besprochen, die sie wegen dieser Zubringerwirkung (wechselseitig) und Erschließung großer weiterer Stadtteile sowie Gewerbegebiete und der Innenstadt für sehr interessant halten. Sie erfüllt vor allem die wesentlichen Voraussetzungen der in Wiesbaden heiklen Denkmalschutzfrage und überfliegt keine privaten Wohnhäuser/Grundstücke. Auch die maximale optimale Länge urbaner Seilbahnen von 7 KM wird hier nicht überschritten.

    Hallo zusammen,


    da die Idee von mir entwickelt wurde kann ich gerne auf die einzelnen Punkte eingehen. Viel erklärt sich aber schon aus dem Video heraus und meinem Begleittext, der hier oben fehlt.


    Eine Seilbahn für Wiesbaden
    Wie die Aartalbahn an die Innenstadt angebunden werden kann


    Ein lange gereifter und nun mit Expertenhilfe konkretisierter Vorschlag einer Seilbahnverbindung in Wiesbaden wird hier im Video erläutert und in der Routenführung aufgezeigt. Dabei wird viel Hintergrundinformation vermittelt und hierdurch ergänzt. Macht Euch bitte einen Moment von dem Gedanken frei es gäbe nur Busse, Bahnen, PKW und das Rad als Verkehrsmittel und Seilbahnen wären nur für touristische Attraktionen oder Skigebiete geeignet. Sie werden seit letztem Jahr genauso wie schienengebundene Verkehrsmittel gefördert, wenn sie zum ÖPNV beitragen und die Nutzen-Kosten-Rechnung bestehen. Derzeit sind mehr als ein Dutzend Seilbahnprojekte in Deutschland in Prüfung. Andere, die nur als temporäre Projekte anlässlich von Bundesgartenschauen gedacht waren wie in Koblenz oder Berlin-Marzahn, sind von der Bevölkerung nicht mehr wegzudenken und sollen in den ÖPNV integriert und beibehalten werden.

    Hier kommt dieser Vorschlag als West-Ost-Tangente mit einer Seilbahn ins Spiel, der eine schnelle und komfortable Anbindung der Aartalbahn ab der Stadtgrenze in Klarenthal in den Nordosten und die Stadtmitte bietet. Und dies vor faszinierender Naturkulisse des Vordertaunus auf der einen Seite, und dem Blick über ganz Wiesbaden auf der anderen. Umgekehrt aber bietet er vor allem den Wiesbadenern einen komfortablen Weg zu drei wichtigen Naherholungszielen und in den gesamten Vordertaunus. Für Radfahrer wäre es geradezu ein Leckerbissen und für Manchen der finale Grund darauf umzusteigen. Auch Kurzstrecken vom Bahnhof über das RMCC zum Zentrum werden damit deutlicher attraktiver als die Busnutzung. Der Nutzen-Kostenfaktor als Maßgabe für die Förderung öffentlicher Verkehrsmittel hängt davon ab, ob Kosten und Zeit erspart werden. Seilbahnen spielen gerade dann ihren Vorteil aus, wenn sie wie hier Berge verbinden und Täler überbrücken können. Auf einer Gesamtlänge von gerade einmal 7 KM wären hier drei Täler miteinander und über die Platter Straße mit dem Zentrum und sogar dem Hauptbahnhof verbunden. Ob eine solche Seilbahn bezuschusst wird oder selbst getragen werden kann hängt eben auch davon ab, ob die Aartalbahn vielleicht dadurch erst rentabel wird!


    PLANSPIELE
    Die Routenplanung hier hat ihren Grund. Viele andere wurden verworfen. Eine Seilbahn quer durch die Innenstadt wäre weder durchsetzbar noch sinnvoll. Im Historischen Fünfeck würde schon der Denkmalschutz ein großes Problem damit haben. Eine Seilbahn sollte auch möglichst über Straßen oder unbebauten Raum geführt werden. Geht es über Wohnhäuser erschwert es den Planungsprozess. Die hier eingezeichneten Routen haben den Vorteil, dass sie wohl recht problemlos genehmigungsfähig wären, da sie fast nur unbebaute Grundstücke "überfliegen". Moderne kuppelbare Seilbahnen sind zudem direkt verfügbar als sogenannte "Stetigförderer" – alle 20-30 Sekunden fährt eine Gondel für 10-20 Personen vor. Auch sind sie behindertengerecht und gut zugänglich für Fahrrad, Rollstuhl, Kinderwagen oder auch sperriges Gepäck. Ihre Masten und Stationen sind in der Höhe variabel und können auch über Straßen gesetzt werden.


    ANBINDUNG AARTALBAHN
    Die Aartalbahn schlängelt sich von Taunusstein über Eiserne Hand und das Chausseehaus durch Klarenthal, Kohlheck und Dotzheim nach Biebrich und erreicht erst dann den Hauptbahnhof oder das weitere Bahnnetz in Wiesbaden-Ost. Sie erschließt also den Westen gut aber nicht die Innenstadt. Eine Seilbahn ließe sich theoretisch auch am Dotzheimer Bahnhof anschließen, dann aber wieder mit dem Problem eng bebautes Gebiet zu tangieren. Pragmatischer, denkt man an Umland und Region, wäre hier Klarenthal als 1. möglicher Anschlusspunkt im Stadtgebiet und eben da liegt die Fasanerie quasi auf dem Weg zum Nordfriedhof als Hauptverteilstation. Die Gesamtstrecke, inklusive Abzweig Neroberg, liegt bei ca. 7 km. Die Aartalbahn benötigt auf Ihrer Bahnstrecke zwischen Klarenthal und Hauptbahnhof etwa 11 km bei vermutlich mindestens 5 Zwischenstationen. Es bieten sich somit keine wirklichen Vorteile, von einem auf das andere Verkehrsmittel umzusteigen, um das gleiche Ziel zu erreichen. Aber jede Menge neuer Ziele werden durch beide gemeinsam erschlossen und es ergeben sich weitere Synergieffekte in vielen Bereichen. Auch was mögliche P+R-Flächen angeht, die durch antizyklische Nutzung (Pendler, Naherholung) z.B. an der Fasanerie bereits bestehen.
    Die Routenführung bietet die Vorteile, das kein Gebäude überflogen wird und auch die Flächen auf dem Land (Wellritztal) überwiegend im Besitz der öffentlichen Hand sein dürften. Auch in Wiesbaden besonders sensible denkmalschutzrechtliche Belange wurden berücksichtigt. So wird das historische Fünfeck nicht tangiert, aber umschlossen. Die Trassenführung im innerstädtischen Bereich sollte auch in möglichst niedriger Höhe erfolgen und hat bei hier recht großen Straßenquerschnitten auch sehr gute Möglichkeiten Stationen ins Straßenbild zu integrieren. Die Anschlussstation zur Aartalbahn in Klarenthal kann mit dem auch neu zu errichtenden Bahnhof verbunden und darin integriert werden (Überbauung der Strecke). Die Abstände der Stationen liegen im Stadtgebiet bei ca. 1 km, außerhalb zwischen 1,4 und 2 km (Klarenthal, Fasanerie, Nordfriedhof).


    INNENSTADTLINK
    Lohnen wird sich das nur wenn man dann umstiegsfrei auch in die Innenstadt kommt und eben dadurch Fahrzeitvorteile gewinnt, ohne der Aartalbahn ihr sonstiges Pendlerpotential zu nehmen. Beide Verkehrsmittel sollen sich ergänzen und zusätzliche Vorteile zum Umstieg vom PKW generieren. Hier bietet diese Tangentialverbindung mit der Aartalbahn zusammen einen Ring um die größten Stadtteile, Wohn- und Gewerbegebiete und verbindet sie zugleich mit den wichtigsten Naherholungszielen der Region. Im Endausbau würde sie via Rheinstraße und Friedrich-Ebert-Allee in der Verlängerung auch das RMCC und den Hauptbahnhof anbinden.


    TOURISMUSMAGNET
    Eine solche Seilbahn würde den Neroberg ganzjährig erschließen ohne der Nerobergbahn zu schaden. Denn nur mit dieser geht es weiterhin zu (Nero)Tale oder von dort hinauf. Sie würde aber das PKW-Problem nachhaltig lösen und der Neroberg könnte sogar weitgehend davon freigestellt werden. Die geplante neue Gastronomie könnte größer ausfallen und mehr aus dem Gesamtgebiet gemacht werden, ohne die Anwohner mehr zu belasten. Das gleiche Problem haben wir bei der Fasanerie. Das beliebte Ausflugsziel von Familien mit kleinen Kindern führt in Stoßzeiten dazu, dass sie in Bussen keinen Platz für die Kinderwagen finden und wer kann doch mit dem Auto fährt. Wie viel schöner ist es da doch entweder schon in der Stadt zuzusteigen und Wiesbaden von oben zu sehen (und das lohnt sich auf dieser Strecke ganz sicher), oder, wenn man näher an der Aartalbahn wohnt, über diese zur Station der Seilbahn zu gelangen und mit ihr zum gewünschten Naherholungsziel. All diese Effekte kommen zum eigentlich wichtigsten, der Anbindung via Aartalbahn an den Taunus, noch hinzu.


    ZIELSETZUNG
    Diese erste konkrete Vorstellung einer solchen Vorzugsvariante soll das Interesse wecken in Stadtgesellschaft und Politik, um eine konkrete Machbarkeitsstudie zu unterstützen. Die ersten Bewertungen ausgewiesener Experten, Stadt- und Verkehrsplaner wie Professor Heiner Monheim (TH Trier) oder Jürgen Follmann (Hochschule Darmstadt) waren allesamt positiv. Mit dem Scheitern der Citybahn steht auch eine Aktualisierung des Nahverkehrsplans in Wiesbaden an. In diesen könnten Seilbahnen als Option aufgenommen werden, die im Übrigen auch eine Lösung oder Ergänzung für die Neuplanung des Wohngebietes Ostfeld sein können. Die TH-Darmstadt kann sich sogar vorstellen im Rahmen einer Masterarbeit zusammen mit ESWE-Verkehr diese Verbindung zu prüfen. Auch der RMV ist sehr offen für urbane Seilbahnverbindungen und die Integration in den ÖPNV, wenn es Sinn macht. Und ich hoffe es ist mir gelungen diesen Sinn hier dazulegen.


    ZEIT- und GELDERSPARNIS
    Seilbahnen kosten etwa 1/3 von Straßenbahnen und 1/10 von U-Bahnen. Sie sind vor allem im Betrieb günstig und emmissionsfrei. Eine solche auch touristisch genutzte Verbindung kann wie in anderen Ländern auch privat finanziert werden. Sollte aber in jedem Fall, wie es auch die Nerobergbahn früher war, Teil des ÖPNV sein. In Monats- und Jahreskarten inklusive, kann hier bei Einzeltickets auch ein Zuschlag genommen werden, was insbesondere für Touristen und Tagesgäste kein Problem ist und zur Refinanzierung beiträgt. Denn wenn Ihr Euch die Route anseht und vorstellt, wisst ihr, das ihr sie möglichst häufig nutzen wollt.


    Co-Effekte
    Der Wunsch, wieder mehr rauszugehen und mehr Urlaub vor der Haustür zu machen, wird bleiben. Ein solches Seilbahnprojekt zusammen mit der Aartalbahn bietet auch die Neuerschließung der Wander- und Radwege zwischen Hoher Wurzel, Eiserner Hand bis hin zum Kellerskopf. Die Gastronomiebetriebe vom Goldsteintal über Chausseehaus bis Schläferskopf (der bis dahin auch erwacht) und die heimische Hotellerie würden ebenso profitieren. Denn ob für die Nahversorgung und -erholung des Einzugsgebietes (500.000 Menschen), Pendler oder den Tourismus – Hier würde alles miteinander verwoben...