Alles anzeigenDa ja immer wieder mal hier die grünen Busse die man ständig auf unseren Bundesautobahnen sieht erwähnt werden....
....die haben Greyhound gekauft:
https://corporate.flixbus.com/…s-intercity-bus-services/
(ob es bald eine durchgehende Buslinie Frankfurt - New York geben wird? xD)
In Hamburg gibt's immerhin Wasserbusse.
Die sind aber nicht annähernd maritim tauglich für den ziemlich extremen Nordatlantik 
Grüße
Umland-Bürger
Das finde sinnvoll, da müsste auch eine Anbindung der Tiefbahnsteige der S-Bahn machbar sein. Und würde vor allem den Querbahnsteig entlasten.
Hallo!
Eine neue Querung mit zeitgemäßen Standards (barrierefrei, größere Höhe, größere Breite, städtebauliche Anbindungen usw.) wird bestimmt nicht in der Achse des heutigen - immerhin renovierten - "Piss-Tunnels" angelegt werden. Das gibt mit Sicherheit eine davon unabhängige weiter Achse, schon allen wegen der Vermeidung bauzeitlicher Einschränkungen der heutigen Fußwegeoptionen (nicht barrierefrei).
Bei der Vorstellung der Tunnelpläne Ende Juni 2021 wurde meiner Erinnerung nach auch gesagt, dass die künftigen Fußgänger-Beziehungen angesichts der Varaintenschar noch gar nicht festliegen und insofern auch noch keine Aussagen zu Übergangszeiten getroffen werden können.
Trotzdem ist das ein sehr wichtiges Thema aus Fahrgast-Sicht sowie aus Sicht der Bestimmung von (Mindest-)Übergangszeiten.
Grüße
Umland-Bürger
Warum sollten sich Tarifgebiete ändern? Ob es eine Tariferhöhung im RMV / im Dezember geben wird, habe ich bisher nicht gefunden. Meistens ist der RMV-Tarif im RMV-Gebiet der beste, da einzigeTarif.
Hallo,
Tarifgebietszuordnungen ändern sich schon gelegentlich, aber auf geringem Niveau.
Zur Tariferhöhung siehe RMV-Pressemitteilung vom Sommer (leider ohne vollständige Preismatrix)
https://www.rmv.de/c/de/inform…d-beschliesst-neue-preise
Grüße
Umland-Bürger
Wahrscheinlich wird das ein mediales Ereignis werden, weit über die üblichen Sprengereignisse hinaus.
Hallo,
für die voyeuristischen Katastrophen-Fuzzis sei rechtzeitig und der Fairness halber gesagt, dass durch weiträumige Sperrungen und strenge Kontrollen vor Ort sicher gestellt sein wird, dass niemand Unbefugter auch nur in die Nähe der Brücken kommen wird!
Wer also fotografieren oder filmen will, sollte über ein gutes Tele oder eine vertrauenswürdige Balkon-Adresse verfügen.
Ansonsten gibt es ja die Web-Cam, die bereits in Betrieb ist.
Beste Grüße
Umland-Bürger
Nun @ baeuchle das geht schon in die Richtung "Auto böse., ÖPNV gut".
(...)Hast Du für diese Aussage Quellen?
Hallo,
aktuell gibt es dazu beispielsweise eine Studie des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE) "Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich".
NEE-Pressemitteilung:
https://www.netzwerk-bahnen.de…er-erste-schritt-ist.html
Studie:
https://www.netzwerk-bahnen.de…straeger-im-vergleich.pdf
Das Märchen vom Autofahrer als "Melkkuh der Nation" (Ochse wäre eigentlich passender) wird uns nun schon schon seit Jahrzehnten auf B***-Zeitungs-Niveau vorgebetet.
Und immer noch gibt es Leute, die es gedanklich nicht schaffen, die externen Kosten bzw. Schäden ehrlicher Weise einzurechnen.
Es geht im Kern nicht darum, "das Auto zu verteufeln", sondern um eine nüchterne Betrachtung der Konsequenzen seiner Nutzung bzw. Nichtnutzung trotz Besitz (Problem der "ruhenden Verkehrs").
Bei keinem anderen Gebrauchsgegenstand mit ähnlich hoher emotionalisierter Sichtweise ist das Verhältnis aus Aufwand und tatsächlicher Nutzung derart miserabel wie beim Privat-PKW.
Ca. 96...97...98 % des Tages stehen die Dingern nur ungenutzt im Weg herum. Und wenn sie denn mal ausnahmsweise fahren hocken gerade mal 1,3 Personen auf den meist 5 Sitzplätzen. Das sollte sich der ÖV auch nur nur ansatzweise erlauben.
Niemand will ja Autos in Städten völlig verbieten. Aber die Blechkisten direkt vor der Haustur stehen "müssen", und das auch noch kostenlos bzw. kostenarm, ist ein völliges Unding!
Die Umverteilung des knappen Verkehrsraums sowie der Investitionsmittel ist dringend nötig. Und dabei kann es ja wohl nicht sein, dass eine bereits baulich vom Straßenverkehr getrennte Schienentrasse nachträglich mit MIV zugekleistert werden soll, nur damit der Parkplatzfetisch befriedigt wird.
NEE-Pressetext:
Studie: Wie sehr die Straße finanziell bevorzugt wird und warum Transparenz jetzt der erste Schritt ist
20.09.2021
Berlin, 20. September 2021
Die Vertreter:innen des Straßenverkehrs gerieren sich immer wieder als Opfer einer Umverteilung, die Autofahrer:innen schröpft und dadurch andere Verkehrsträger quersubventioniert. Eine vom NEE beauftragte explorative Studie widerlegt diese Behauptung. Tatsächlich deckt der Straßenverkehr seine unmittelbaren Kosten nicht, er wird mit zweistelligen Milliardenbeträgen aus Steuermitteln unterstützt. Die Güterbahnen fordern, dass die Regierung nach Jahren endlich auf ihre eigene Monopolkommission hört und der Intransparenz ein Ende bereitet. Deutschland sollte dem Beispiel der Schweiz folgen und eine Analyse der Kosten und Finanzierung des Verkehrs vornehmen.
Dass Autofahrer:innen und Straßenspeditionen hohe Abgaben zahlen und diese nicht in gleichem Maße an sie zurückgegeben werden, ist falsch, wie in einer explorativen Studie nachgewiesen werden konnte. Die Untersuchung „Abschätzung der Kosten der Verkehrsträger im Vergleich“ von Prof. Dr. Christian Böttger von der HTW Berlin, die das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) nach 2017 zum zweiten Mal in Auftrag gegeben hat, stellt außerdem fest, dass die tatsächlichen Kosten des Straßenverkehrs intransparent sind und teilweise erst gar nicht erhoben werden. „Bereits vor vier Jahren haben die Güterbahnen von der künftigen Regierung gefordert, dem Ruf der Monopolkommission nach mehr Transparenz über die Erhebung der tatsächlichen Einnahmen und Ausgaben zu folgen. Dieser Aufforderung ist die Politik auch nach vier Jahren nicht nachgekommen, daher fordern wir von der kommenden Regierung erneut: Es darf nicht sein, dass die Finanzierung unseres Verkehrs ein intransparenter Flickenteppich aus zahlreichen klimaschädlichen und wettbewerbsverzerrenden Subventionen ist. Das macht eine durchdachte und zukunftsweisende Finanzierung nach Klimagesichtspunkten unmöglich. Und natürlich kann so auch niemand exakt nachrechnen, wie sehr die Straße von diesem Flickenteppich profitiert“, erklärt NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling.
Die öffentliche Hand gibt im Vergleich zur Erhebung von 2017 statt 60 Mrd. nun sogar 70 Mrd. Euro für den Straßenverkehr aus. Das bedeutet eine Steigerung von 10 Mrd. Euro, bei der der Straßenverkehr selbst unter Annahme einer Zweckbindung der Hälfte des im Verkehr erlösten Mineralölsteueraufkommens seine zahlungswirksamen Kosten bei weitem nicht mit seinen Erlösen abdeckt. Dass einige Verkehrsarten intransparentere Einnahmen und Ausgaben haben als andere, liegt vor allem an den vielen verschiedenen Finanzierungstöpfen. Im Vergleich zur Straße wird die Schiene zum allergrößten Teil vom Bund finanziert und diese Ausgaben sind im Bundeshaushalt nachvollziehbar. Im Gegensatz dazu wird die Straße zwar ebenfalls stark vom Bund, aber zusätzlich in viel größerem Maße als die Schiene durch Kommunen und Länder gefördert, worüber es keinen systematischen Überblick gibt. Jenseits des Autobahnnetzes gibt es nur wenige Informationen zum Straßennetz. Nicht einmal die Länge des Netzes ist statistisch vollständig erfasst. Seit 2012 gibt es keine offiziellen Angaben mehr, welche Kosten für Bau, Unterhalt und Betrieb von Kreis- und Kommunalstraßen anfallen.
„Die Ergebnisse widersprechen allen Zusagen der Regierungsparteien, die Schiene zukünftig aufwerten zu wollen, denn das Geld fehlt dringend beim umweltfreundlichen Verkehrsträger Eisenbahn“, kritisiert Kerkeling. Seit Jahren fordern die Güterbahnen ausreichende Investitionsmittel für den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur, eine geringere Abgabenlast für den Eisenbahnverkehr und die Anlastung externer Kosten bei allen Verkehrsträgern, damit der Klimavorteil der Schiene sich endlich im Preis widerspiegelt und eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene erwirkt werden kann. Kerkeling: „Verkehrsminister Scheuer verkündet, dass im Jahr 2022 erstmals mehr Geld für die Schieneninfrastruktur als für die der Straße ausgegeben würde. Dabei lässt er jedoch die Kosten, die Länder und Kommunen für die Straßen ausgeben, sowie externe Kosten für Klima, Unfälle und Verkehrspolizei unter den Tisch fallen. Auch eine Umstellung auf E-Autos und die Pläne der Regierung für Lkw mit alternativen Antrieben werden Unsummen kosten. Die Schiene hingegen fährt schon seit Jahrzehnten elektrisch.“
Die Studie bestätigt ebenfalls Bewertungen des NEE bezüglich der unterschiedlichen Abgabenlast im intermodalen Wettbewerb mit der Straße: Diese genieße weitreichende Privilegien, die nicht an Klimafreundlichkeit gekoppelt sind, wie die reduzierte Dieselsteuer und die weiterhin zu geringe CO2-Bepreisung sowie Subventionen für die Erneuerung der Lkw-Flotten, während die elektrisch betriebene Eisenbahn viele Abgaben gleichzeitig verrichten muss (u. a. Stromsteuer, EEG-Umlage, Emissionszertifikate, Energiesteuer).
Die Untersuchung ist explorativ und weist darauf hin, dass sie eine tiefgreifende Untersuchung, wie sie auch seitens der Monopolkommission seit Jahren gefordert wird, nicht ersetzen kann. Gerade im Sinne der Verkehrswende sind transparente Zahlen dringend geboten, um eine systematische Ausgestaltung der Finanzierung von Verkehrsmitteln zu erreichen, die bisher eher politischen Kalkülen gefolgt ist. So ließe sich die Forderung nach einer begründeten Finanzierung des Verkehrs, welche Klimafreundlichkeit fördert, in die Tat umsetzen.
Man sollte beachten, dass da mehrere Ideenkonzepte geprüft worden sind. Ob und in wieweit diese verwirklicht werden bleibt abzuwarten.
Hallo,
in der FAZ gibt es dazu heute einen frei lesbaren Artikel "Große Pläne für Tram-Depot"
https://www.faz.net/aktuell/rh…urt-geplant-17542725.html
Grüße aus dem Umland!
Ich weiß nicht, welchen Deutschlandtakt du als schon über Jahre funktionierend kennst – bisher gibt es den doch gar nicht.
Ja, Nürnberg-Würzburg ist die Verbindung zwischen zwei Taktknoten, aber nicht im D-Takt.
Hallo baeuchle ,
hier scheint es sprachliche wie inhaltliche Missverständnisse zu geben.
1. Der "Deutschlandtakt" ist ein Prüfauftrag im Rahmen des BVWP2030. Er kann sich also schon aus rein logischen Gründen nur auf die Zukunft beziehen. Solche Binsenweisheiten setze ich jedoch in einem ÖV-Forum ganz dreist voraus 
2. "Deutschlandtakt" ist doch nur Marketing-Sprech für Intergralen Taktfahrplan (ITF), also für ein Planungsprinzip. Dass dieses Prinzip bei entsprechend erfüllten Randbedingungen (Infrastruktur = Strecken & LST & Stationen & Fahrzeuge & Personal & integriertes Fahrplankonzept) funktioniert, kann man nun an unzähligen Umsteigepunkten tagtäglich bewundern. Bzw. man kann sehen, woran es im Einzelfall liegt, wenn mal Anschlüsse flöten gehen.
3. Auch der "Deutschlandtakt" funktioniert nach vorgegebenen Planungsrandbedingungen. Niemand hat gesagt, dass diese optimal sind. Auch im 3. Gutachterentwurf zum D-Takt vom 30.6.2020 steht noch zu viel konzeptioneller Mist, der allerdings zu einem erheblichen Teil von den Bundesländern bzw. deren Aufgabenträgern eingespeist wurde. Bei uns also vornehmlich vom RMV...
4. Deine Bemerkung zu Würzburg - Nürnberg verstehe ich nicht.
Hier geht es um den ohnehin nötigen Bau von zwei Zusatzgleisen um die Kapazität zu erhöhen und um zu entmischen. Das ist meines Erachtens bei den Aktueren auch völlig unstrittig. Strittig ist allenfalls, ob man eine NBS mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h so durch die örtlichen Raumwiderstände gelegt bekommt, dass man tatsächlich mit einer Kantenfahrzeit von 30 Minuten (real anzusetzende Fahrplanzeit dann 28...29 Min einschließlich Fahrzeitreserven, Minimalfahrzeit natürlich entsprechend kürzer) im übergeordneten Gefüge rechnen kann. Die Alternative wäre ein wildes Streuen in Nürnberg oder ein Zurückrudern auf eine Kantenzeit von 45 Minuten gegenüber heute ca. 53 Min. angesetzter Fahrzeit. Aus übergeordneten Gründen sind die 30 Minuten schon erstrebenswert, zumal jede NBS immer örtlich eingreift und hinsichtlich der volkswirtschaftlichen Rechnung eine Kantenzeit von 30 Min bei derart viel FV-Linien natürlich besser kommt als eine von nur 45 Minuten. Da hierzu aber noch gar kein Planungsprojekt existiert (Stichwort: Fulda-Konferenzen) und die Trassenwahl noch ziemlich offen ist, kann man aktuell dazu noch nichts sagen. Hoffentlich wird das nach der Bundestagswahl in 2022 zügig geklärt! Dies gilt insbesondere auch für das angrenzende Projekt Hanau - Würzburg, wo bekanntlich ebenfalls eine Teil-NBS (Entwurfsgeschwindigleit derzeit 230 km/h) vorgesehen ist.
Fazit
Der BVWP2030 und insbesondere die bisherigen(!) Ergebnisse zum D-Takt bilden die planerische und formalrechtliche Grundlage für die im kommenden Jahr anstehende Badarfsplanüberprüfung, die turnusgemäß zwischen zwei BVWPs stattfindet. Hier wird es stark darauf ankommen, welche Änderungen die Länder bzw. deren Verbünde in den kommenden Monaten gegenüber dem Bund einspeisen, denn der 3. Gutachterentwurf wird bestimmt nicht der letzte sein...
Grüße
Umland-Bürger
Sorry, ist immer schwierig auf dem Handy. Dies hier ist von einer besseren Tastatur geschrieben:
Mir ging es darum, die Zahl von Holger Koetting : 20 bis 30 Minuten Fahrzeitpuffer in Spanien! einzuordnen: immerhin sind es von Madrid nach Barcelona 620 km und eine Fahrzeit von 2:30 Stunden. Das sind also etwa 13% bis 20% der Fahrzeit und etwa 3:13 bis 4:50 Minuten pro 100 km.
Holger hatte das dargestellt als besonders viel Fahrzeitpuffer, also habe ich diese Werte mal mit einer (nicht zufällig ausgewählten) Strecke in Deutschland verglichen: Nürnberg - Würzburg. 100 km, etwa eine Stunde Fahrzeit, voller Taktverkehr. Hier habe ich selbst schon erlebt, dass mindestens 12 Minuten Verspätung aufgeholt wurde. Das sind also 20% der Fahrzeit (das gleiche wie Madrid-Barcelona) und 12 Minuten pro 100 km (etwa 3-4 mal so viel wie im spanischen Beispiel).
Hallo,
besonders baeuchle ,
da mir diese Smart-Tastaturen samt Umgebung grundsätzlich zuwider sind, verfasse ich mein Beiträge ausschließlich mit einer anständigen PC- bzw. Notebook-Tastatur. Also kein unnötiger zeitlicher Streß
Mit reinen km/Zeit-Vergleichen habe ich allerdings Probleme, weil die europaweitauf ganz unterschiedlichen Randbedingungen in den jeweiligen Ländern/Regionen beruhen. Da müsste man nun wirklich deutlicher in die betrieblichen Details gehen, um wirklich tragfähige Vergleiche anstellen zu können.
Würzburg - Nürnberg ist nun ein besonders delikates (weil Kantenzeit-mäßig knappes) Beispiel, dass man kaum ohne Verständnis des Deutschlandtaktes insgesamt diskutieren kann. Was wir hier aber sollten.
Der Fahrzeitpuffer-Ansatz ist im Übrigen zu differenzieren zwischen
* konkretem Jahresfahrplan (unter Einfluss der jeweiligen Randbedingungen in Bezug auf Streckenverfügbarkeit (vor Ort bzw. im Gesamtnetz) usw.
und
* dem naturgemäß deutlich höher anzusetztenden Puffern bei einem über all die Jahre funktionierendem Deutschlandtakt.
Als Fahrgast möchte man stabile(!!!) Fahrpläne, nicht den Abweichungszirkus, weil mal wieder wegen Bauarbeiten oder Mücken-Gegenwind (formal) eine bis x Minuten fehlen.
Vor diesem Hintergrund halte ich es sehr wohl für sinnvoll die Diskussion zu führen, wieviel bzw. wie wenig Fahrzeitpuffer in den Langfristplanungen zum D-Takt enthalten sein sollen - und ob volatile Seitenanbieter wie Filx-Dings sich diesbezüglich WIRKLICH in einen insgesamt BRAUCHBAREN D-Takt einordnen.
Den auf Druck von Flix-Dings nachträglich reingewürgten 90er-Linien im D-Takt 3 traue ich nicht über den Weg, zumal sie oft auch nicht ansatzweise in die örtlichen Knoten passen (Darmstadt?, Fulda etc.)
Grüße
Umland-Bürger
Das wird jetzt OT, aber dennoch: hochgerechnet auf die Entfernung (620km) kann die DB zwischen Nürnberg und Würzburg (102km und mindestens 12 Minuten Luft) dann 72 Minuten rausfahren, bzw die RENFE runtergerechnet nur noch 3 bis 5 Minuten. Auf die Fahrzeit gerechnet (0:30 Luft von 2:30 in Spanien, 0:12 von 1:00 in Bayern) ist es ziemlich äquivalent.
Hallo,
könntest Du diese Rechnung bitte in verständliches Deutsch übersetzen, denn gerade angesichts des sehr wohl ernsthaften Ausgangsthemas (Fahrzeitpufferansatz im bundesdeutschen ITF unter besonderen Berücksichtigung von FlixTrain etc.) erschließt sich mir dieser Textsinn jetzt nicht so wirklich?
Danke & Gruß
Umland-Bürger
Ich erinnere mich vage, dass manche Kosten bei der Ermittlung des KNF *nicht* wie erwartet im Nenner auftauchen, sondern stattdessen im Zähler abgezogen werden. So kann man auch zu negativem "Nutzen" kommen.
Hallo ins Forum,
auf die Gefahr, mich bereits beim ersten Beitrag hier unbeliebt zu machen:
Warum schreibt Ihr eigentlich den Bezeichungsfehler "KNV" alle voneinander ab?
Es geht immer um ein Nutzen/Kosten-Verhältnis, also NKV!
KNV ist natürlich das Gegenteil davon...
Und dass ein NKV auch schon mal negativ werden kann, zeigen diverse NKV-Untersuchungen.
Dass die Standardisierte Bewertungs-Methodik schienenfeindlich ist und zumindest ergänzt werden muss, ist den Beteiligten schon seit Längerem klar. Das soll ja auch passieren.
Nur rettet das eben keine Wolkenkuckucksheim-Projekte, bei denen die Randbedingungen auch bei kreaktivster Auslegung so gar nicht stimmen. Das nur zur Einordnung.
Grüße
Umland-Bürger