Wäre ja schonmal ein Fortschritt wenn man großflächig und nicht nur dort wo es dem MiV nicht weh tut, Fahrspuren für den Umweltverbund reserviert.
In Wiesbaden ist ja nicht mal ein BHNS wie in Metz denkbar, weil der nunmal auch ausreichend Verkehrsfläche braucht, unter Umständen sogar mehr als eine Tram.
Ja, im Endeeffekt hast du jetzt sogar weniger Sitzplätze. Durch die Aufstockung der Fahrten sind viele Fahrten nur noch in Einzeltraktion unterwegs und wenn diese dann ausfallen hast du im Ergebnis weniger Sitzplätze 🙈 bei uns im Rheingau wären viele glücklicher, wenn einmal die Stunde ein langer Zug in Doppeltraktionauch zuverlässig fahren würde.
Das trifft leider auf so viele Regionallinien zu. Lieber die maximale Bahnsteiglänge ausnutzen, Doppelstock und mit verlässlichem Fahrplan.
Zwischen MZ und FFM wird planmäßig (!) in der HVZ auf dem RE4/14 mit einem 54m-Bimmelbähnchen gefahren. Personal und Serienfahrzeugen kann man wahrscheinlich auch sinnvoller einsetzen.
cool! Mal gespannt, wann man das erste Fahrzeug dann auch sieht - und ob das wlan klappt 😂
Pünktlichkeit, Kapazität und Sitzplatzkomfort wären wir michtiger. Gerne auch einen 5G-Störsender anstatt Wlan-Empfang...
Nachdem die Kundschaft offenbar mehr nachfragt, also geboten wird, tun meiner Meinung einige (HGV-) Verstärkungen für Frankfurt ganz dringend Not, um dieses positiven Trend zu nutzen und zu unterstützen:
- Tagesrandverbindungen Frankfurt-Lyon als Ergänzung für TGV Frankfurt-Marseille
(…)
Und nachdem die Sommerverbindung samstags nach Bordeaux erfolgreich zu sein scheint, könnte sich das vielleicht ja auch auf Verbindungen in die Bretagne, nach Nizza (Verlängerung ab Marseille) oder gar nach Barcelona duplizieren lassen.
Mir würde es für das Erste schon ausreichen, wenn es bessere Anschlüsse an den Fernverkehr in Straßburg geben würde. Ich habe eine Carte Avantage der SNCF und befahre dementsprechend oft durch Frankreich.
Es ist jedes Mal ein Krampf, da die Paris-Verbindungen zu wenig Kapazität haben für die Nachfrage, die SWEG mit Bimmelbähnchen von Offenburg fährt und sowas wie REs von Karlsruhe erst in den nächsten Jahren kommen wird. Basel schafft man ja von deutscher Seite relativ gut anzubinden, auch wenn die Schweizer am liebsten keine deutschen Züge mehr im Land haben würden.
Alles anzeigenROFL.
Die Mobilitäts- aka Verkehrswende. Der ewige Wiedergänger der deutschen Verkehrspolitik, aka Mobilitätszombie.
Wer hat denn so was vor?
Antriebswende muss reichen. Der Rest ist wishful thinking.
Ich kann ebenfallls keinen Trend zur Verkehrswende erkennen. Nicht in Wiesbaden, nicht in Mainz, nicht deutschlandweit. Dafür müsste viel mehr investiert werden, das Gegenteil ist aber der Fall.
Und selbst die von dir angesprochene Antriebswende scheint sich abzuschwächen, wenn ich mir anschaue, dass die MVG lieber den günstigeren Dieselbus kaufen will, wenn die zusätzlichen Kosten nicht von Stand, Land oder Bund übernommen werden. Das geht solange gut bis die Deutsche Umwelthilfe wieder klagt.
Ja! Diese Leute sollen gefälligst mit dem Auto zur Haltestelle kommen. (Und da alles zuparken)
Oder besser noch: Gleich den ganzen Weg mit dem Auto fahren.
Je weniger Fahrgäste, desto weniger Diskussionen. Es könnte doch so einfach sein!
1!!!11!
Und püntklicher sind Bus und Bahn dann auch noch....
Die Linien 1 und 8 haben derzeit Mo-Sa bis 0:30 Uhr einen 20 Min. Takt. Das ist zwar super kundenfreundlich etc., aber reicht ein so sicher dichter Takt nicht bis 20/21 Uhr und danach alle 30 Minuten? Wenn es um Einsparungen geht, kann man bei so etwas ansetzen, finde ich. Den Schritt wäre Mainz sicher schon lange gegangen.
Die Vergleiche mit Mainz kann man sich eigentlich sparen. Der Betrieb ist kaum effizienter, wenn ich mir den alltäglichen Buskorso in der Innenstadt und den Paralellverkehr zur Straßenbahn anschaue. Da sollte man sich lieber ein Vorbild an anderen Städten nehmen, Erfurt bspw.
Ich habe hier einen Fahrplan für die Jahre 77/78. Schon damals hatten einige Wiesbadener Linien einen dichteren Takt als in Mainz. Da gab es selbst Sonntagsnachmittags Linien im 10-Minuten-Takt, während selbiges in Mainz unter der Woche schon sehr selten war.
Wenn ich die Zahlen von Procitybahn.de nehme hat ein Gelenkbus eine Kapazität von 100 Fahrgäste, bei Solobussen sind es 70 Fahrgäste. Die Diffferenz ist doch sehr überschaubar um hier merkbare Taktausdünnungen umzusetzen, ohne dass die Kapazität unvertretbar darunter leidet. Auf einigen Linien müsste man die Takte sogar eher verdichten, wenn man mal am Modal Split was ändern will.
Was es braucht ist ein kapazitätsstarkes Verkehrsmittel auf den nachfragestärksten Strecken und den Einsatz des Busses, wo er am stärksten ist: als Feinverteiler und Zubringer. Nur hat man dies beim Bürgerentscheid wohl nicht bedacht.
Ich kann kein Gutachten darüber verfassen, aber mir scheint es so dass der städtische Nahverkehr in Wiesbaden extrem ineffizient ist. Für die Fahrgastzahlen der letzten Jahre ist der Personalbedarf - und damit auch die Personalkosten - extrem hoch.
Die Busse fahren in der HVZ im Pulk durch die Innenstadt und in jedem Bus muss nun mal ein Fahrer sitzen, der aber höchstens die Kapazität eines Gelenkbusses chauffieren kann.
Ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel, dass mit geringerem Personaleinsatz auskommt, scheint hier doch sehr zu fehlen…
Der Optimist in mir seufzt, dass das erst jetzt kommt.
Ich habe es aus diesem Grund auch erst für einen Aprilscherz gehalten. 
Wünschen wir ihm viel Erfolg und weniger Arbeit mit Ersatzverkehren…
Quelle: https://sensor-magazin.de/flor…r-mvg-geschaeftsfuehrer/#
Ich habe es hier vor einiger Zeit schon mal an anderer Stelle hier geschrieben: ein gutes Angebot definiert sich nicht nur über die Anzahl von Fahrten und das eingesetzte Wagenmaterial sondern auch über die Infrastruktur (barrierearme Bussteige, Wartehallen, DFI-Anzeigen etc). Dass wir uns jetzt schon über fehlende Haltestellenschilder unterhalten müssen, zeigt dass doch etwas im Argen liegt. Ich wette, dass sich niemand dafür verantwortlich fühlt.
Schön. Ist aber irrelevant, weil es genau das Thema "nutzbar funktioniert" stützt.
Nachtrag: Außerdem, was heißt 45 Minuten länger? Bezogen auf welche Distanz? 45 Minuten sind bei 10 Stunden Reisezeit vernachlässigbar, bei 10 Minuten aber essenziell.
"Stadtrand" bezieht sich auf die Fahrt zur nächsten Großstadt. Sind rund 20 km.
Aufs Auto ist man dort ohnehin angewiesen, also hat jeder ein Auto vor dem Haus stehen. Die Kiste da mal stehen zu lassen ohne guten Grund fällt vielen schwer, auch wenn das Angebot deutlich ausgebaut wurde. Da wäre es schon mal ein gewinn, wenn die Leute nicht auch noch die Innenstädte verstopfen.
Die Realität im deutschen ÖPNV auf dem Land sieht wie folgt aus: Stadt und Land: Meine Eltern, die Verkehrswende und ich | Doku | NDR Story
oder auch so: Warum fahren im Hunsrück so viele leere Busse? | SWR Zur Sache! Rheinland-Pfalz
Falscher Ansatz: Es geht nicht um den Anreiz, das Auto am Stadtrand abzustellen, sondern darum, gar nicht erst mit dem Auto loszufahren (oder nur die "erste Meile") und nach Möglichkeit gleich den ÖP(N)V zu nutzen. Und diese Attraktivität schaffe ich nur, wenn das Angebot außerhalb der Stadt auch nutzbar funktioniert (also rational nutzbar, nicht nutzbar im Sinne von den dummen Sprüchen Ewiggestriger, die immer eine Ausrede zum Autogebrauch finden, selbst wenn Strinz-Trinitatis rund um die Uhr im 5-Min-Takt und zum Nulltarif bedient würde).
Das ist in der Schweiz unbestreitbar besser gelöst und in Frankreich de facto gar nicht. Also ist dort die Notwendigkeit für P+R-Plätze größer als in der Schweiz, weil man meist gar nicht anders kann, als das Auto bis an die Stadtgrenze nutzen zu müssen. Das Thema Parkplatzpreise in der Innenstadt ist dann nur das I-Tüpfelchen in der örtlichen Verkehrssteuerung.
Alles schön und gut wenn man direkt am Dorfbahnhof wohnt. In meinem Heimatort benötigt der Bus fast 45 Minuten länger als das Auto zum Stadtrand. So viel Zeit hat man höchstens als Schüler, Arbeitsloser oder ganz hartgesottener ÖPNV-Nutzer. Zum Auto gibt es in manchen Käffern einfach keine gute Alternative, auch wenn er halbstündig fährt. In der Schweiz ist das auch nicht anders.
Man vergleiche nur mal die Größe (und Anzahl) von P+R-Plätzen, die sich quasi jede Stadt mit Straßenbahn in Frankreich hingebaut hat mit der Schweiz. Und dann vergleiche man das Angebot im regionalen ÖPNV in Frankreich außerhalb dieser Agglomerationen mit dem ÖPNV-Angebot in der Schweiz. Da ist es kein Wunder, dass die einen derart viele und große P+R-Anlagen brauchen und die anderen nicht.
Das ist auch nur die halbe Wahrheit. Parkgebühren in den Parkhäusern in französischen Innenstädten sind deutlich teuer als in Deutschland, Tageskarten für die Tram gleichzeitig günstiger.
In Deutschland gibt es entsprechend gar keinen großen Anreiz sein Auto am Stadtrand abzustellen. Die Familientageskarte für den ÖPNV kostet in Mainz und Wiesbaden stellenweise 7,60 EUR mehr als der Tageshöchstsatz im Parkhaus.
Ich nutze die P+R-Angebote in Frankreich jedenfalls gerne und oft, auch wenn sie unterschiedlich gut durchdacht sind.
Für das Parteiprogramm der FDP zur Stadtratswahl hat sich FDP-Mitglied und MVG-Geschäftsführer für die Tram stark gemacht:
Der Geschäftsführer der Mainzer Mobilität, Jochen Erlhof, dringt zudem darauf, beim ÖPNV-Ausbau explizit die Straßenbahn zu nennen und bringt zudem unabhängig vom Programm einen Antrag ein, in dem die FDP die Umsetzung der Landesfinanzierung für den lokalen ÖPNV fordert. Nach einem bereits 2021 verabschiedeten Landesgesetz sei eine Kostenteilung zwischen Kommune und Land zwischen 50/50 und 70/30 zu erwarten.
Hier im Detail: https://fdp-mainz.de/wp-conten…rteitag-8.-Maerz-2024.pdf
Die meisten Bahnsteige müssen ohnehin erneuert werden in absehbarer Zeit. Laut Stadt sind nur 12 Prozent der Straßenbahnhaltestellen barrierefrei mit niveaugleichem Einstieg. Ich denke doch, dass der Anspruch etwas höher liegen sollte.
Mit 30m-Bähnchen wird es auch schwer den den Bus-Paralellverkehr auf der Achse Hechtsheim - Pariser Tor - Innenstadt zu reduzieren. Ein ziemlicher Luxus den man sich hier leistet, der aber aktuell ohne Alternative ist. In Erfurt, Darmstadt, Heidelberg oder Ludwigshafen werden hierfür die Linien gebrochen, dafür benötigt es aber ausreichend große Fahrzeuge. In Darmstadt würde man mit einer 30m-TINA nicht weit kommen auf vielen Linien.
Es wurde eine Petition zum Erhalt des Angebotes gestartet: https://chng.it/7gCs2QtYmK
... deren Finanzierung gewährleistet sein muss. Die Stadt Mainz "darf" ihrerseits die Fahrzeuge sponsoren.
Natürlich ist das der Fall, bestreitet auch niemand. Jetzt heißt es Lösungen zu finden, da schlussendlich auch die Attraktivität als Wirtschaftsstandortes darunter leidet. Und das ist natürlich wiederum Aufgabe der Stadtoberen.
Traurig, dass solche Entscheidungen ohne Beteiligung des Stadtrats getroffen werden können. Das sollte Anlass genug geben dieses Konstrukt zu überdenken.
Scheinbar hat man als Stadtwerke-Vorstand mehr Macht als man dies als Mainzer Oberbürgermeister inne hat.
