Beiträge von Reinhard

    Zwischen Stadtpark und Höchster Bahnhof werde die Strecke einspurig, so dass kein Ausbau des Bahndammes benötigt würde.


    Ich komme auf diesen Punkt zurück. War nicht der Grund für die Abkehr vom ursprünglichen Ansatz, dass der Bahndamm zu marode für einen Ausbau ist? OK, im Moment mag ein Weiterbetrieb so wie er ist gehen. Aber wenn der von mir erinnerte Grund zutrifft, muss man nicht damit rechnen, dass 10-20 Jahre nach Inbetriebnahme der RTW eine große Sanierung nötig ist, dann bei laufendem Betrieb? Ein lange dauernder SEV für RTW inklusive Sodener Bahn ist ja wesentlich schwerer vermittelbar als wenn es nur die Strecke nach Bad Soden ist.


    Mehr Fahrzeugbedarf als mit dem 2019er Fahrplan vermag ich nicht zu erkennen. Die Mängel sind hingegen:

    • Überlegungen, den Oberräder Verdichter in die Innenstadt zu führen, gab es schon verschiedentlich. Sie wurden immer mit Verweis auf den starken Schülerverkehr Oberrad - Sachsenhausen verworfen.
    • Die gerade geschaffene Verbesserung des Fahrtziels für den 14-Ostast willst Du wieder abschaffen.
    • Ungünstiger Umstieg Südbf - Neu-Isenburg. Man müsste auf der Nordseite des Gleisdreiecks eine Haltestelle anlegen, was aber einen Umbau der gerade neu gebauten Gleise erfordert (außer man will mitten auf der Straße halten, alles andere als barrierefrei).
    • Auch für die Kleyerstraße ist das eine Verschlechterung gegenüber der jetzt geschaffenen Situation.

    So wie der Plan aussieht, geht die Wendeanlage ja bereits bis südlich der Bindingstraße. Bis zur Station Mailänder Straße wären es ja dann nur knapp 500m. Gerade weil die Planung südlich der Mailänder Straße ja einen größeren Schlenker vorsah und die Bebauungsdichte südlich dieser Station auch deutlich geringer ist, wäre eine "kurze" Verlängerung ja in der Tat hochinteressant. Die Neubaugebiete sind damit auch abgedeckt. Eine KNU hierfür würde bestimmt deutlich besser aussehen.
    ...


    Das bringt mich auf die Idee, dieses kurze Stück (erst einmal) eingleisig zu bauen und so noch einmal zu sparen. Das ist ja quasi nur ein etwas verlängertes Wendegleis. So wie es tunnelklick eingezeichnet hat, hat man allemal zu wenig Wendegleise am Südbf, wenn man nur eine Linie weiterführen will. Also ist es auch für einen Vollausbau besser, dort eingleisig durch und dann verzweigen. Aber auch eine solche Verzweigung würde man wohl, solange Mailänder Straße Ende ist, kaum nutzen.


    Die Überlegung für eine Rampe sollte man trotzdem bezüglich Machbarkeit betrachten. Damit man sich eine Weiterführung nicht verbaut, muss im Positivfall die Station in einfache Tieflage, im Negativfall tief genug, dass man bergmännisch weiterbauen kann. Vielleicht scheitert Ersteres schon am Höhenunterschied gegenüber der Station Südbf.

    ^ Siehe die Grafik auf Seite 2 der von mir am 3.1. verlinkten Bundestagsdrucksache. Das ist das Grobkonzept auf Basis dessen die ganzen Planungen laufen. Ich kenne noch eine andere Version, die unterscheidet sich aber im Wesentlichen nur bei der Ein/Ausfahrt der Gleise 1-3 im Hbf (2 Gleise zur Brücke und nur eins vom Stadion) und den konkreten Fahrwegen im Ostkopf Südbahnhof. Laut selbiger Quelle läuft derzeit die Vorentwurfsplanung. Erst nach Abschluss dieser wird man etwas zur genauen Lage der Überwerfungen sagen können.


    Angesichts der Kommentare zu dem Dokument hatte ich es mir noch nicht angesehen. Habe ich jetzt getan. Der Linksverkehr ist also nur für die Gleise nach OF vorgesehen (= Fernverkehr). Macht in gewisser Weise Sinn, aber eine Weiterführung bis hinter HU geht dann nicht. In der Tat ist die Überwerfung schon westlich von F Süd eingezeichnet. Die andere Frage bleibt offen, da es nur eine schematische Skizze ist. Da aber die Links-Rechts-Überwerfung danach aussieht, dass man in den "2. Stock" gehen will, ist das vermutlich auch hier beabsichtigt.

    dass zukünftig alle 4 Streckengleise der Main-Neckar-Brücke nach Ffm Süd führen und die Main-Neckar-Bahn südlich der Brücken kreuzungsfrei ausfädelt.


    das Ausfahren aus dem Hbf im Linksverkehr bis östlich des Südbahnhofs


    Weiß jemand Näheres, wie man sich das genau vorstellt? Ersteres sieht mir ziemlich unmöglich aus, wenn die Steigungen güterzugtauglich sein sollen und die Kennedyallee weiterhin befahrbar. Bei Letzterem stellt sich die Frage, wie man irgendwo wieder auf Rechtsverkehr kommt. Am ehesten könnte ich mir das jenseits von Hanau vorstellen - dort könnte je ein Überwerfungsbauwerk auf den Strecken nach FD und AB zugleich die höhenfreie Einfädelung zum Rauschwald herstellen. Außerdem wechselt man damit für die Strecke HU - GN elegant von "schnelle Gleise innen" (was für HU Hbf günstiger ist) auf "schnelle Gleise außen" (was im weiteren Verlauf günstiger ist). HU - Rauschwald wird sich höhengleich sortieren lassen. Der kapazitätsbegrenzende Faktor ist ohnehin die Rauschwaldkreuzung - die darf natürlich nicht im selben Blockabschnitt liegen. Ebenfalls höhengleich machbar ist wohl Stadion - F Süd.

    Dann bliebe nur OF Ost, Mühlberg und Ostendstraße, wenn es da erlaubt ist. Ich habe nicht mehr im Kopf und nicht noch einmal nachgerechnet, ob das ausreichen würde für Ankunft 3.28. Ich meine aber, zumindest für 3.31 müsste es dann reichen, damit hat man wenigstens mit etwas Beeilung Anschluss zur U7 Richtung Heerstraße und zu Straßenbahn/Bus. Auf jeden Fall kann man auch ohne Durchfahrten trotz späterer Ankunft in Dietzenbach die jetzige Zeitlage schaffen, deshalb hatte ich "und/oder" geschrieben.


    Zum Flughafen: Sind die Zufahrtsstrassen vor den Terminals nicht ostwärts verlaufende Einbahnstrassen?!
    Wäre dann nicht der sinnvollste Ablauf erst zu T1, dann zu T2 zu fahren (und dann weg vom Flughafen)?


    Mag sein, ich habe ja nur von der einen und der anderen Richtung geschrieben, ohne mich auf eine Reihenfolge festzulegen. Momentan wird T2 in beide Richtungen angefahren (was ja auch Sinn macht, wenn der Bus am Flughafen Pause hat). Aber wenn die Idee am Schwanheimer Ende nicht gut umsetzbar ist, dann belässt man es eben bei der kleinen Lösung, die Fahrzeit ein wenig zu schieben.


    Zitat


    Wo soll denn die S2 durchfahren damit die nach deiner Rechnung zu einer anderne Zeit an der Konsti ist?
    Ich kenne da keinen Halt der sich anbietet....


    Eigentlich alles außer OF Marktplatz (das dürfte der Haupteinstiegspunkt in die Richtung sein), OF Bieber (dort würde man mit der geänderten Zeitlage eine Übereckbeziehung Dietzenbach - Ober-Roden schaffen, die man sich nicht wieder kaputtmachen will) und Heusenstamm. Ansonsten kann man auf die S8 bzw. auf eine Fahrt über Dietzenbach Bf verweisen (für Fahrten innerhalb Dietzenbachs auf den Zug 1 Stunde davor und danach - so viele Fahrgäste dürften das nicht sein).


    Zitat


    BTW: Ein Nachtverkehr muss nicht alles so dicht abdecken wie der Tagverkehr & auch nicht in alle Verkehrsbeziehungen
    Anschlüsse mit kurzen Wartezeiten anbieten - man deckt da das ab was von der Infrastruktur her geht und wo die
    Masse der Fahrgäste hin möchte (und nicht Einzelbedürfnise bis ins kleinklein berücksichtigen).


    Ist klar. Aber es gibt halt Stellen, die sich gegenüber bisher verschlechtern (und durchaus wesentlich für die Fahrgastströme sind), und Stellen, bei denen man mehr als 1 km Fußweg zur Haltestelle hat (die bei meinen Anmerkungen nicht vollständig sind, aber wenn es für einen kleinen Fleck keine einfache Lösung gibt, dann ist es halt so).

    Ich habe mir den Fahrplan des Nachtverkehrs angesehen und bin zum Urteil gekommen: großteils gut gemacht, aber es gibt ein paar Schwächen. Was die Zeitlagen anbelangt, sind es derer drei:

    • Zunächst einmal wurde meine Erwartung bestätigt, dass es für die U8 keine Möglichkeit gibt, in alle wichtigen Richtungen guten Anschluss herzustellen. Für den nördlichen Abschnitt mag das hinnehmbar sein, weil sich dort für die meisten Fahrtziele die Situation ansonsten deutlich verbessert (Fahrzeit und/oder Taktdichte). Die Stammstrecke ist aber ein ziemlicher Verlierer. Ich denke, sie ist bedeutsam genug, hier ein Zusatzangebot einzurichten. Eine Möglichkeit ist ein U1-Angebot bis Römerstadt um 15 Minuten versetzt. Wenn man es sparsamer haben will, kann man die Linie n3 bis Bernadottestr. auch am Wochenende fahren lassen, dann natürlich wie die 18 auf Minute 05/35 ab Konstabler; am effizientesten durchgebunden mit der Linie 36. Das könnte man dann noch so abwandeln, dass jede zweite Fahrt ein bisschen westlicher verläuft, als n2 bis Ginnheim (oder evtl. noch über die Rosa-Lux zur Bernadottestr.), und so ein paar mäßig erschlossene Ecken (zum einen im Westend, vor allem aber Platensiedlung) besser anbindet.
    • An der Konstabler gibt es keinen vernünftigen Anschluss Richtung Offenbach. Die S1/S2, die ja als letzte Linie von Westen ankommt, sollte bis 02/32 halten. Damit wird der Takt F - OF auch gleichmäßiger. In Gegenrichtung ist eine Ankunft auf 28/58 grundsätzlich ebenso gangbar und sinnvoll, nur 3.28 gäbe es ein Problem mit der Wende in Dietzenbach. Diese Fahrt muss also etwas später ankommen und/oder an einigen Stationen durchfahren.
    • In Schwanheim ist die Umsteigebeziehung 12/62 maximal ungünstig: Der Bus fährt F.-Dirichs-Weg ab, wenn die Straßenbahn gerade ankommt. Die einfachste Maßnahme ist, die Fahrzeit des 62 ein paar Minuten später zu legen. Man könnte aber auch einen vollwertigen Taktknoten Rheinlandstraße hinbekommen, wenn man die Pause für den Bus nach Norden verlegt: etwas verkürzte Fahrzeiten zum Flughafen analog n7 (auch dadurch, dass man Terminal 2 nur einmal anfährt, in Gegenrichtung fährt man über Terminal 1); in Schwanheim in beide Richtungen über den Westen; Endstelle An der Wildhube. Dafür müsste man diese Haltestelle allerdings pausentauglich machen. Im Zweifel genügt dafür aber, dem Fahrer einen Schlüssel zu geben, um in der Schule ein WC nutzen zu können.


    Ansonsten habe ich an folgenden Stellen vermeidbare Versorgungslücken identifiziert:

    • Enkheim Nordost (statt bisher Bergen Ost). Ich schlage vor, jeden zweiten Bus ab Marktstraße/Landgraben als 42 weiterzuführen bis Barbarossa-/Triebstraße, von dort auf direktem Weg zur Budge-Stiftung und wieder als 43 zurück.
    • Riedberg Nord. Man kann den Bus 28 bis Uni Campus Riedberg verlängern (über die Altenhöferallee). In Gegenrichtung fährt man dann von Rathaus Kalbach direkt bis Bonameser Hainstraße. Mit dieser Abkürzung ist man mit einem U-Bahn-Anschluss Uni Campus Riedberg (wo auch nur ein kurzer Fußweg = kurze Umsteigezeit nötig ist) genauso schnell in Bonames wie jetzt mit Umsteigen in Kalbach. Die stadteinwärtige Umsteigestation für Kalbach verlagert sich dann ebenfalls zum Uni Campus Riedberg. Außer der zusätzlichen Erschließung bekommt man so eine Taktverdichtung für den Kalbacher Ortskern.
    • Rödelheim Ost (Sternbrücke / Postsiedlung). Hier ist zu prüfen, ob man im Bereich der Sternbrücke wenden kann. Dann kann man die Linie 46 andersherum durch die L.-da-Vinci-Allee fahren lassen, wie tagsüber die Linie 34, und auch auf der 34-Route bis Sternbrücke weiterfahren lassen. Wenn es zeitlich knapp wird, kann man stadteinwärts erstens das Rebstockbad auslassen und zweitens durch den Europagarten-Tunnel fahren.


    Die größte Erschließungslücke ist allerdings die Oeserstraße (östliche Eisenbahnersiedlung und Neufeld). Hier ist ein AST in Betracht zu ziehen.


    Wochentags habe ich einen Zeitlagentausch von n4 und n41 festgestellt, womit eine Parallelfahrt von U5 und n4 vermieden wird und stadteinwärts eine etwas günstigere Zeitlage erreicht wird (dadurch dass es keine komplette n4-Runde mehr gibt). Grundlegendes hat sich hier aber nicht getan. Wenn man die Bedienung Kalbachs einem n3-Ast überließe, könnte man analog zum Wochenende "Am Neuenberg" auslassen und von Bonames auf direktem Weg nach Nieder-Eschbach fahren. Das ergibt deutlich kürzere Fahrzeiten mit einem Vorteil sowohl für die Fahrgäste als auch für den Betrieb (Kantenzeit 90 statt 120 Minuten; indem sich auch die n41-Zeitlage mitverschiebt, spart man einen Kurs ein). Beim n3 fahren stadteinwärtiger und stadtauswärtiger Bus fast gleichzeitig durch die Nordweststadt. Man könnte deshalb jede zweite Fahrt (mit eigener Liniennummer) direkt ins Mertonviertel führen mit perfektem Anschluss zur Nordweststadt an der Sandelmühle (stadteinwärts entsprechend umgekehrt). Diese Kurse können dann am Riedberg nach Kalbach weiterfahren. Die jetzigen n4-Haltestellen Schule Kalbach und Am Hang werden auf die andere Straßenseite verlegt. Von dort geht es mit einer Schleife durch den Ben-Gurion-Ring auf der A661 zum Riedberg zurück (Am Bonifatiusbrunnen - U Riedberg - L.-Fulda-Weg und weiter über die südliche Altenhöferallee). Das wäre auch für den Riedberg eine Fahrzeitverkürzung.


    Ich weiß nicht, wie das mit dem schriftlichen Befehl funktioniert, ob das vielleicht sogar dafür anwendbar wäre. Oder man macht es als Rangierfahrt - eine Leerfahrt ist es ja sowieso. Beides organisatorisch aufwändiger, womöglich muss man extra jemanden dafür abstellen, die S-Bahnen durchzuschleusen. Aber ein KO-Kriterium scheint es mir nicht zu sein. Oder sehe ich das zu einfach?


    Plan B:

    • Diejenigen RB40/41, die nicht mit einem IC gebündelt sind, fahren gegen Lastrichtung über HU (F-HU nordmainisch in derselben Zeitlage wie in der Vergangenheit). Stattdessen fährt eine S-Bahn nur bis F Hbf und in der oben für den RB vorgesehenen Zeitlage nach Bad Vilbel und weiter an FB.
    • Diejenigen RB40/41, die mit einem IC gebündelt sind, können so nicht fahren, weil die Zeitlage auf der nordmainischen Strecke für den IC benötigt wird. Sie fahren in beide Richtungen nur nach HU und zurück (GI - HU als RB49 mit Halt überall). Der IC wird zwischen GI und F für den Nahverkehr freigegeben. Außerdem fährt in der HVZ (1-2mal pro Tag und Richtung) ein Entlastungszug mit Halten GI - Butzbach - Bad Nauheim - F West - F Hbf, der erst nachmittags zurückkehrt. Morgens muss er leider nach dem IC fahren, aber es gibt hoffentlich genug, die lieber wenige Minuten warten und dann sitzen können. Für die S-Bahn gilt dasselbe wie in den anderen Stunden.
    • Die anderen S-Bahnen (die mit den RE gebündelt sind), also jede zweite, fahren nach F Süd und enden dort, fahren nachmittags zurück (mittags beim Wechsel der Hauptrichtung wenden zwei Züge schon F Hbf, das spart dann einen Kurs).


    Zum zusätzlichen S-Bahn-Bedarf: Es werden bis zum Abend 10 Langzüge benötigt, dazu 2 Kurzzüge für den Pendel Bad Vilbel - FB. Wenn ich richtig rechne, braucht man normalerweise 5 Langzüge und 4 Vollzüge. Das sind 3 zusätzliche Langzüge. Aus Ferien-Schwächungen auf anderen Linien dürften sich mindestens 1 ET423-Zug und 2 ET420-Züge zusammenstellen lassen (wobei ich aber nicht genau weiß, auf welcher Linie wie viele Langzüge unterwegs sind; ich habe S8/S9 nicht angetastet und im Zweifel auch S3, für den Rest sollten Vollzüge reichen). Eventuell kann man auch S6-Züge auf die Flughafenpendel übergehen lassen. Zusätzlich braucht man 4 Züge am späteren Abend von F Süd nach FB (ich veranschlage 2 Vollzüge und 2 Kurzzüge). Dafür können die S5-Verdichter von HG zurückkehren und als S6 weiterfahren. Für einen Zug kann man alternativ die S4 verwenden, die wegen der abendlichen Linienwegskürzung in F Süd aussetzt. Diese Züge müssen dann irgendwie nachts nach HG bzw. F Süd zurückgeführt werden. Da man dafür mehrere Stunden Zeit hat, wird sich ein Weg finden, auch wenn das Augenfälligste womöglich nicht geht: eine Diesellok vorzuspannen und sie über Friedrichsdorf zu schleppen. Erstens weiß ich nicht, ob man so einfach eine Lok vor eine S-Bahn spannen kann, zweitens kann ich mir gut vorstellen, dass es den Zügen, die für das Selbstfahren gebaut sind, nicht gut bekommt, das mehrere Wochen täglich so durchzuexerzieren.

    Die Expressbusse waren als *Alternative* zum Schienenverkehr in der Nacht untersucht worden. Da wäre dann an der Konstablerwache eben auch nichts frei geworden.


    Aber doch wohl nur als Alternative zu demjenigen Schienenverkehr, zu dem sie eine Alternative darstellen - Straßenbahn und U-Bahn. Die S-Bahn nach Höchst und Rödelheim fährt ja nicht in erster Linie wegen Höchst und Rödelheim dorthin, sondern wegen ihres gesamten Streckenverlaufs, der überwiegend außerhalb von Frankfurt liegt.


    Nein, Lokalbf/Südbf wird nicht bedient, Zug fährt direkt nach HU weiter. Dann müsste das genauso schnell gehen wie mit Wende am Südbf und Rückfahrt mit allen Zwischenhalten. Wenn wirklich ein Kurs mehr benötigt wird: Erstens wird bei den Verstärkern etwas eingespart, zweitens müssen in den Ferien auf anderen Linien nicht alle Langzüge als solche fahren (z.B. S5).

    Zitat


    -Von Gleis 1 HU keine Fahrstrasse auf die Strecke nach FB vorhanden / Gleis 2 wahrscheinlich auch nicht


    Was Gleis 1 anbelangt, habe ich mich tatsächlich vertan. Aber von Gleis 2 ist jedenfalls eine Gleisverbindung vorhanden. Wenn es so gebaut ist, dann doch wohl dazu, dass man es auch nutzen kann. Nur über Gleis 2 fahren zu können, ist zwar suboptimal, aber dann muss die S9 eben über die Abstellanlage fahren statt eine Bahnsteigwende zu machen.

    Zitat


    -Was sollen ET 423 in HU? (Schwächen) Die braucht dort keiner.


    Gestärkt / geschwächt wird nicht in HU, sondern in FB - außer der geschilderten Zerlegung in Voll- und Kurzzug, und die ist auch optional, also falls das nicht praktikabel ist, kann man es sein lassen. Übernachten wird dort jedenfalls kein ET 423.


    Zitat


    Den ganzen Regionalverkehrskram habe ich jetzt nicht einzeln auseinandergepflückt...ist etwas zu warm.


    Wenn es da irgendwelche Unstimmigkeiten gibt, tun sie der Grundidee keinen Abbruch.

    Bei dem Variantenvergleich zum Nachtverkehr ist mir mittlerweile aufgefallen:


    Es heißt dort, dass die Expressbus-Variante eigentlich gar nicht realisierbar sei, denn "Der bestehende Nachtbus-Knoten Konstablerwache hat bereits heute seine Kapazitätsgrenze erreicht; zusätzliche „Expressbusse“ sind dort nicht unterzubringen."


    Aber mit Einführung des S-Bahn-Nachtverkehrs gibt es erstens viel frei werdende Kapazitäten an der Konstablerwache, zweitens sind gar nicht alle aufgeführten Expressbusse sinnvoll/nötig (den Express nach Höchst zum Beispiel leistet die S-Bahn). Und selbst wenn man das nicht berücksichtigt: Zur Zeitlage 15/45 könnte man die Busse durchaus weitgehend unterbringen. Habe ich es richtig im Kopf, dass es 4 Halteplätze vor C&A gibt? An den Straßenbahnhaltestellen sind 2 Plätze frei (z.Z. stündlich ein dritter, aber vielleicht würde man bei dieser Aufwertung der Zeitlage 15/45 den n62 dann im Halbstundentakt betreiben und dem n63 einen glatten Halbstundentakt 00/30 verschaffen). Dann ist mit 7 Linien eine zu viel. Für die Fahrten Richtung Norden wäre aber auch eine Direktanbindung der westlichen Innenstadt interessant, also könnte man z.B. die beiden Linien abwechselnd von der Konstabler und von Sachsenhausen - Willy-Brandt-Platz fahren. Oder man baut die Linienführungen nach Nordwesten so um, dass sie den n1-Verdichter integrieren.


    Trotzdem ist richtig, dass das Tageslinienkonzept mit Schienenverkehr sowohl bezüglich Kapazität als auch bezüglich Verständlichkeit unschlagbar ist.

    Die S-Bahn-Tunnelsperrung ist ja in Kürze auf absehbare Zeit erledigt, Sperrungen auf der Main-Weser-Bahn wird es aber noch einige geben. Ich habe mir deshalb Gedanken über den Baustellenfahrplan gemacht. Der bisher angewendete Fahrplan führt zu Einschränkungen gleichermaßen in und gegen die Lastrichtung. Es wäre für die Mehrzahl der Fahrgäste ein Vorteil, die Lastrichtung zu bevorzugen. Nach meinen kleinen Stichproben ist das Verhältnis bei der Fahrgastanzahl je nach Fahrtrelation und Tageszeit zwischen 2:1 und 5:1 (morgens in der S-Bahn noch mehr, was aber durch die asymmetrische Bedienung von F West bedingt ist: Regionalzüge halten nur nach Norden).


    Zuerst hatte ich an eine "Einbahnstraße" gedacht. Das ergäbe die höchste Kapazität auf der Strecke, ist aber für den gegenläufigen Verkehr zu rabiat und belastet die Route über Hanau zu stark. Möglich ist aber folgendes Konzept. Geprüft habe ich es anhand des aktuellen Fahrplans, mit genauerer Betrachtung für morgens. Hierauf bezieht sich auch die Beschreibung. Nachmittags ist der Ablauf umgekehrt.


    In Nord-Süd-Richtung fahren

    • Grundtakt von RE30 und RE98/99 planmäßig (mit Halt in Bad Vilbel und somit dahinter geringfügig verspätet)
    • IC halbstündlich versetzt dazu durch die Baustelle, somit fast planmäßig, leicht verspätet. Der Halt 7.04 F West muss entfallen, weil der Zug in F Hbf einen kürzeren planmäßigen Aufenthalt hat (anscheinend weil das Gleis für einen anderen Zug geräumt werden muss).
    • RB40/41 stündlich bis Gießen planmäßig. Der vor dem IC ankommende Zug wird wie derzeit überholt, hält aber dann nur in Butzbach, Bad Nauheim, Friedberg, Bad Vilbel. Der andere Zug hält außerdem in Großen-Linden und Langgöns, so dass er in der Baustelle Halbstundentakt hat.
    • S6 in der Zwischentakter-Zeitlage, das ist in der Baustelle ca. 5 Minuten vor dem RE oder IC. Der Haupttakt fährt nur FB - Bad Vilbel.
    • RB34 zweistündlich um 1 Stunde versetzt zum IC
    • in der HVZ direkt nach dem RE ein weiterer Regionalzug - nach Bedarf aus Richtung Gießen, sonst RB34


    In Süd-Nord-Richtung fährt ein Halbstundentakt aus RE30, RE98/99 und RB40/41, mit ca. 11 Minuten Aufenthalt am Frankfurter Berg, ansonsten generell mit Bedienung von F West, Eschersheim und Bad Vilbel. Die S6 fährt nur ab Bad Vilbel (Halbstundentakt) mit Anschluss an die Regionalzüge. Berkersheim und Bad Vilbel Süd werden nicht bedient. Aus Frankfurt dorthin gibt es andere Möglichkeiten (U-Bahn + Bus bzw. Bus 30), von Berkersheim nach Norden kann man über Frankfurter Berg fahren, von Bad Vilbel Süd kommt man zum Bahnhof ebenfalls mit dem Bus. RB40/41 hält zwischen FB und GI nur in Bad Nauheim und Butzbach (wie regulär jeder zweite Zug), die übrigen Stationen versorgt RB49. Auf diese Weise fahren die Züge ab GI etwa 10-12 Min. später als sonst. Außerhalb der HVZ kann der Aufenthalt von RE30 und RE98/99 am Frankfurter Berg verkürzt werden, weil nur 2 statt 3 Zügen kreuzen - mit entsprechend geringerem Versatz bei der Weiterfahrt.


    Die nach F Hbf geführten RB34 und die übrigen Ein-Richtungs-Regionalzüge kommen grundsätzlich mit einer einmaligen Fahrt mit Aussetzen in Frankfurt und Rückfahrt am Nachmittag zurecht, bzw. das Angebot wird so beschränkt, dass es passt. Ausnahme: Der Zug 13.30 ab Stockheim (der primär Rückführungscharakter zu haben scheint) fährt von Nidderau über Hanau nach F Hbf. Außerdem können die normalerweise nach F Hbf geführten Züge der RB48 nach Bad Vilbel geführt werden und von dort nach Stockheim, was 2 weitere RB34-Fahrten nach F Hbf ermöglicht.


    Der IC nach Norden hält in F Süd statt F Hbf und fährt weiter über Hanau (ohne Halt) nach FB. Der zeitlich kollidierende RB58 F Hbf - HU Hbf muss etwas eher fahren und an einigen Stationen durchfahren. Da auch das gegen die Lastrichtung ist, ist das vertretbar.


    Die S6 fährt i.d.R. über die S8/9-Strecke nach Hanau und von dort als Leerfahrt * nach FB zurück. S8-Fahrten zwischen OF Ost und HU müssen dafür entfallen, soweit die S6-Züge nicht in der Spitzenzeit nach F Süd geführt werden können und dort aussetzen. Mittags zum Wechsel der Lastrichtung fahren die Züge natürlich auch ganz normal nach F Süd und von dort zurück. Abends nach der HVZ können die aus FB zurückkehrenden Züge in HU geschwächt werden und die verbleibenden Kurzzüge erledigen den Spätverkehr, so dass am späten Abend keine Rückführungen mehr nötig sind.
    (* Fahrgastmitnahme HU - FB ist wenig praktikabel insbesondere wegen schlecht kalkulierbarer Wartezeiten zur höhengleichen Querung der Strecke nach Fulda. Die Zwischenhalte können ohnehin nicht bedient werden.)


    Die abweichende Fahrtzeit Süd-Nord führt zu folgenden Maßnahmen und Auswirkungen:

    • HVZ: Die zur Zeitlage des RE30 kollidierenden Züge Richtung Frankenberg - Brilon wenden in Cölbe, mit bahnsteiggleichem Anschluss zum / vom Zug Richtung Biedenkopf - Erndtebrück (außer wenn bei der Ankunft in Cölbe absehbar ist, dass der RE ohnehin verspätet ist).
    • außerhalb HVZ: Die zur Zeitlage des RE30 kollidierenden Züge Richtung Biedenkopf - Erndtebrück fahren 5 Minuten eher in Marburg ab.
    • eventuell geringfügige Minutenverschiebung beim Verkehr aus Richtung Bebra nach Kassel, um den RE30 zwischenzuschieben
    • RE98 wird in diese Richtung in Marburg gebrochen, hat also ca. 1:50 Stunden Aufenthalt.
    • RE99 kommt in Dillenburg in die Zeitlage des RB und hält überall. Die SI - DIL ankommenden RB fahren als RE99 in dessen regulärer Zeitlage zurück.
    • Anschlussverlust in GI von RE30/98/99 zum RE Richtung Limburg und Richtung Fulda. Dafür vertretbare Umsteigezeit von RB40/41.
    • Anschlussverlust in MR von RE30/98 zur RB Richtung Erndtebrück, in der HVZ auch Richtung Brilon. Dafür guter Anschluss von RB41.
    • RE30 erreicht in Kassel andere Anschlüsse. Angesichts des umfangreichend Verkehrs in Kassel bedeutet eine andere Zeitlage immer für manche Ziele eine Verbesserung, für andere eine Verschlechterung.
    • Sonstige Anschlüsse (z.B. nach Nidda gegen Lastrichtung) dürften von untergeordneter Bedeutung sein und habe ich nicht geprüft.


    Gegenüber dem jetzigen Baustellenverkehr ergeben sich diverse Vorteile. Unmittelbar mit dem Konzept eines asymmetrischen Fahrplans verbunden sind:

    • RB40/41 nicht umgeleitet
    • RB34 teilweise nach F Hbf
    • einzelne RE-Verstärker ohne Umleitung möglich
    • S-Bahn fährt in Lastrichtung passend für die Weiterführung auf die Stammstrecke, mit der für den Zwischentakt üblichen Pufferzeit in F West
    • Man kann mit übersichtlichen Veränderungen davon profitieren, wenn nur auf einem der beiden Abschnitte ein Gleis gesperrt ist: Es entfällt einfach bei den Zügen gegen die Lastrichtung die verlängerte Standzeit am Frankfurter Berg. Im wahrscheinlicheren Fall einer Sperrung F West - Frankfurter Berg fahren die RE dann hinter Bad Vilbel nahezu planmäßig (1-2 Minuten Verspätung), RB40/41 in den Stunden ohne IC planmäßig, sonst müssen sie in FB vom IC überholt werden. Bei einer Sperrung Frankfurter Berg - Bad Vilbel wird es noch übersichtlicher: Die Züge gegen Lastrichtung werden zwischen F Hbf und Frankfurter Berg um 10 Minuten verschoben.


    Weitere Vorteile ließen sich vielleicht auch mit dem bisherigen Grundkonzept durch kleinere Nachbesserungen erzielen, sind hier aber automatisch enthalten:

    • IC wird in eine Richtung nicht umgeleitet, in die andere nicht so großräumig
    • RE98/99 wird in Lastrichtung nicht gebrochen
    • Frankfurt West wird von den Regionalzügen in Lastrichtung planmäßig bedient, in Gegenrichtung generell - statt Bedienung nur in Süd-Nord-Richtung unabhängig von der Tageszeit
    • RB49 fährt planmäßig und behält somit den Anschluss Hanau - Nidderau - Stockheim


    Neben einigen kleineren Punkten steht für den Fahrgast hauptsächlich als Nachteil entgegen:

    • S-Bahn entfällt im Baustellenabschnitt gegen die Lastrichtung, ersetzt durch RE/RB-Halte
    • gegen die Lastrichtung verlängerte Fahrzeit F - FB gegenüber dem jetzigen Plan für RE30/98/99, aber ab Hbf gerechnet immer noch schneller als über Hanau


    Zu bedenken ist weiterhin:

    • Der Betrieb ist teurer als der jetzige Baustellenfahrplan, aber überschlägig nicht teurer als der Regelfahrplan.
    • Die Strecke HU - FB ist in eine Richtung stärker belastet, was die Kapazität für den Güterverkehr einschränkt. Der Güterverkehr muss aber ohnehin auch die Strecke FB - GI fahren, die ebenso stark belastet ist, und das in beide Richtungen.

    Warum soll die Ringstraßenbahn denn keinen vollen Ring fahren? Was spricht dagegen? Was dafür?


    Ich sehe im Moment nichts, was dafür spricht. Dagegen spricht auf jeden Fall, dass man keine Stelle hat, um Verspätungen aufzufangen. Die RNV-Linie 5 (Mannheim - Weinheim - Heidelberg - Mannheim) hat an mehreren Stellen planmäßige Wartezeiten, trotzdem ist das dort eine Schwierigkeit. Über die Berliner Ring-S-Bahn gab es ja hier gerade vor Kurzem einen Thread unter diesem Gesichtspunkt.

    Mir fehlt die Fantasie, dass eine konsequente Umgestaltung der neuralgischen Abbiegepunkte teurer sein könnte als der erträumte Tunnel.


    Absolut gesehen teurer nicht. Aber teuer wird es. Wir haben schon in einem anderen Thread daran herumlaboriert und festgestellt, dass das ohne Riesenumbau des Bestandes unmöglich ist. Der Nutzen für Strecken, die weder Innenstadt noch Hbf bedienen, ist begrenzt. Damit kommt man nicht auf ein vernünftiges Kosten-Nutzen-Verhältnis. Das sehe ich beim 2. Durchmessertunnel allerdings auch nicht, wegen der hier schon genannten Westlastigkeit. Wenn man mit dem aktuellen Tunnel nicht mehr auskommt, sehe ich am ehesten einen Nutzen in einem Stumpf-Abzweig, mit dem man vom Hbf kommend in der Innenstadt wenden kann - am realistischsten wohl in der Kaiserstraße nahe Willy-Brandt-Platz. Natürlich sollte man den Tunnel so anlegen, dass er nicht direkt gegen die A-Strecke stößt, sondern man bei Bedarf in ferner Zukunft darüber oder darunter weiterfahren kann.

    Reinhard, Du hast Auftraggeber und Auftragnehmer verwechselt.


    Ja, war ein Versehen.


    Zitat

    Zum einen sehe ich das wie Jörg L. So ein Manöver dürfte mindestens grenzwertig und durchschaubar sein, womit die Klausel leicht anfechtbar wäre.


    Mag sein, war nur eine laienhafte Idee.


    Aber mir kam nachher der Gedanke, hier eher nützlich wäre eine Klausel gewesen, zusätzlich zu der Nachbestellungsoption eine Option zu vereinbaren, die nur direkt bei Auftragsvergabe gezogen werden kann und dementsprechend kein zusätzliches Risiko für den Auftragnehmer (jetzt wirklich Auftragnehmer) darstellt. In Bezug auf die umzulegenden Fixkosten kann es nur günstiger werden; und das Risiko, ob man die Kapazitäten auslastet oder andere Aufträge annehmen kann, ist nicht höher, als wenn gleich die höhere Anzahl ausgeschrieben wäre.

    Zwischen Rosa-Lux und dem jetzigen Ende der S-Bahn-Gleise habe ich eine neue Weiche gesehen, die momentan noch ins Nichts führt. Es dürfte ungefähr die Stelle sein, wo der Ausbau zwischen Ost- und Westseite wechselt. Vermutung: Daran sollen die neuen Gleise vorläufig angeschlossen werden, um von Bauzügen befahren werden zu können.