Beiträge von Reinhard

    Was beim Nachtverkehr unter der Woche auffällt, dass sowohl das Europaviertel als auch der Frankfurter Bogen. Das Europaviertel wird von heutigen Nachtbussen zwar auch nicht angefahren (am Wochenende jedoch schon durch die Linie 46), der Frankfurter Bogen hingegen schon (n41). Beides könnte man in die neue N5 integerieren.

    Letzteres ist übrigens eine Lücke, die traffiQ selbst in der Ankündigung des neuen Konzepts zugegeben und dabei auf den N5 verwiesen hat. Die Haltestellen Kreuzstraße / Weilburgstraße sind in der Tat einigermaßen erreichbar. Mittlerweile wissen wir aber, das diese Haltestellen nur stadteinwärts angefahren werden. Die Betriebspause der 18 stadtauswärts ist zwar relativ kurz (1.20 / 3.20 ab Konstabler), aber vorhanden, und 3.20 Uhr hat keinen Anschluss an die anderen Linien, die die Konsti anfahren. Ein kompletter Wechsel auf die n4-Route wäre schlecht für Alt-Eckenheim. Man könnte aber in die Ronneburgstraße rechts einbiegen, dann würde nur Sigmund-Freud-Str. wegfallen, und die Fahrtverlängerung ist minimal.

    Die komfortablere, aber aufwändigere und mit der Idee einer Weiterführung nach Bonames nicht vereinbare Lösung wäre, die Fahrten, die nicht an den 39 angebunden sind, als 63 zum Gravensteiner-Platz zu führen.

    Im Nachgang ist mir noch eine Idee gekommen, wie man die Vermengung der Umläufe weitgehend vermeidet und außerdem allen Stadtteilen eine Direktverbindung zur Innenstadt bietet: N5 fährt Willy-Brandt-Platz - Bonames - Harheim - Nieder-Erlenbach (und Hbf - Berkersheim), N8 fährt zwischen Bonames und Nieder-Eschbach halbstündlich mit Anschluss der Verdichter an den N5 an der Bonameser Hainstraße. Dann ist nur diese N5/27/28-Kombination eine Gemeinschaftslinie der beiden Betreiber: der im Norden ein- und aussetzende Umlauf von Alpina, der in Preungesheim ein- und aussetzende von ICB.

    Um die angesprochene mangelnde Versorgung des Europaviertels zu beheben (was spätestens mit Eröffnung der U-Bahn fällig wird), kann man die vorgeschlagene Kurzwende am Willy-Brandt-Platz auch um 2.00 Uhr machen und die anderen Kurse über den Hauptbahnhof hinaus weiterführen. Das ist dann ohne zusätzlichen Kurs möglich, freilich mit mehr Kilometern.

    (Das hatte ich schon einmal versehentlich beim Jahresfahrplan 2021 geschrieben, ist mir aufgefallen, als ich eine kleine inhaltliche Korrektur machen wollte und den Beitrag nicht fand.)

    Im Nachgang ist mir noch eine Idee gekommen, wie man die Vermengung der Umläufe weitgehend vermeidet und außerdem allen Stadtteilen eine Direktverbindung zur Innenstadt bietet: N5 fährt Willy-Brandt-Platz - Bonames - Harheim - Nieder-Erlenbach (und Hbf - Berkersheim), N8 fährt zwischen Bonames und Nieder-Eschbach halbstündlich mit Anschluss der Verdichter an den N5 an der Bonameser Hainstraße. Dann ist nur diese N5/27/28-Kombination eine Gemeinschaftslinie der beiden Betreiber: der im Norden ein- und aussetzende Umlauf von Alpina, der in Preungesheim ein- und aussetzende von ICB.

    Um die angesprochene mangelnde Versorgung des Europaviertels zu beheben, kann man die vorgeschlagene Kurzwende am Willy-Brandt-Platz auch um 2.00 Uhr machen und die anderen Kurse über den Hauptbahnhof hinaus weiterführen. Das ist dann ohne zusätzlichen Kurs möglich, freilich mit mehr Kilometern - wahlweise als unmittelbare Weiterführung oder mit demselben Fahrplan des 46 wie am Wochenende.

    Hoppla, das war im falschen Thread. Sorry.

    Im Nachgang ist mir noch eine Idee gekommen, wie man die Vermengung der Umläufe weitgehend vermeidet und außerdem allen Stadtteilen eine Direktverbindung zur Innenstadt bietet: N5 fährt Willy-Brandt-Platz - Bonames - Harheim - Nieder-Erlenbach (und Hbf - Berkersheim), N8 fährt zwischen Bonames und Nieder-Eschbach halbstündlich mit Anschluss der Verdichter an den N5 an der Bonameser Hainstraße. Dann ist nur diese N5/27/28-Kombination eine Gemeinschaftslinie der beiden Betreiber: der im Norden ein- und aussetzende Umlauf von Alpina, der in Preungesheim ein- und aussetzende von ICB.

    Um die angesprochene mangelnde Versorgung des Europaviertels zu beheben, kann man die vorgeschlagene Kurzwende am Willy-Brandt-Platz auch um 2.00 Uhr machen und die anderen Kurse über den Hauptbahnhof hinaus weiterführen. Das ist dann ohne zusätzlichen Kurs möglich, freilich mit mehr Kilometern - wahlweise als unmittelbare Weiterführung oder mit demselben Fahrplan des 46 wie am Wochenende.

    Du implizierst, dass eine Verbindung von Preungesheim nach Bonames wünschenswert wäre. Ist sie nicht. Im Gegenteil ist die Führung des n4 der Grund, warum ich in meiner späten Jugend nie mit dem Nachtbus gefahren bin – eine Verbindung über Heddernheim wird einen wesentlich höheren Verkehrswert haben.

    Klar ist die jetzige N8-Route attraktiver als das bisherige n4-Gegurke. Aber der Linienweg ist immer noch länger als eine Direktverbindung über Preungesheim wäre. Und richtig, Hilgenfeld ist wochentags abgehängt. Bonames/Nieder-Eschbach vom N8 abhängen will wohl keiner, aber eine abwechselnde Führung könnte interessant sein. Die übrigen von Bernem festgestellten Lücken bestanden und bestehen auch am Wochenende und sind nicht so großräumig (spätestens nachdem der M34 immerhin an den Rand der Platensiedlung kommt).

    Über einen 27-Nachtverkehr habe ich übrigens gerade in den letzten Tagen konkreter nachgedacht. Den Grundgedanken hatte ich schon vor einiger Zeit für wochentags, und ein Bekannter (Kommunalwahlkandidat Nils Müller) hatte unabhängig von mir eine ähnliche Idee für täglich (Umsteigeknoten U Kalbach), damals beides noch ohne Kenntnis vom konkreten Fahrplan.

    Wochentags geht der Fahrplan mit einer Überlagerung aus N8 und N5/27 sehr gut auf (nahezu glatter Halbstundentakt bei jeweils stündlicher Bedienung), wenn man nicht den Schlenker nach Am Neuenberg fährt. Die N8-Zwischentakte könnten in Kalbach Hopfenbrunnen enden, wenn die Wendeschleife von Westen erreichbar ist (sollte sich jedenfalls ohne großen Aufwand so herstellen lassen). Dann wäre das geschätzt aufwandneutral bezüglich der laufenden Kosten.

    Am Wochenende passt es, den 28 zu brechen und von Preungesheim nach Kalbach Hopfenbrunnen zu fahren, wenn man die Zeitlagen von U2 und U8 tauscht. Ein solcher Zeitlagentausch ist sowieso vorteilhaft, weil die U2-Zeitlage die attraktiveren Anschlüsse in der Innenstadt hat. Außerdem, falls man irgendwann aus der U2 eine U1 bis NWZ macht, bekommt man so einen passenden Anschluss zum M72 (dessen Zeitlage ja durch die U7 festgelegt ist). Und die Linienbrechung des 28 ermöglicht kürzere Umsteigezeiten von der U-Bahn. Dieses Angebot geht ohne zusätzlichen Kurs und somit mit geringem Zusatzaufwand, wenn man Nieder-Erlenbach über Harheim anbindet. Wochentags kann man durch eine solche Linienführung U Kalbach - Harheim - Nieder-Erlenbach sogar einen Kurs einsparen.

    Bei Umsetzung beider Vorschläge müssten allerdings in Nieder-Eschbach N8 und N5/27 aufeinander übergehen. Das beißt sich ein wenig mit der gewünschten Durchbindung zum N5, der einen anderen Betreiber hat. Also müssen einzelne Fahrten gegenseitig im Auftrag durchgeführt werden. Das führt dazu, dass sowohl vor als auch nach dem Nachtbetrieb je ein Bus zwischen Heddernheim und Weißem Stein getauscht werden müssen (bzw. vermutlich: vom NWZ das andere Überführungsziel ansteuern). Vom Weißen Stein nach Heddernheim ist ja ein ganz kurzer Weg, andersherum wird es wegen der fehlenden Linksabbiegemöglichkeit zum Weißen Stein etwas länger, aber auch nicht weit (vermutlich am kürzesten über Lachweg). Der Tausch vor dem Nachtverkehr lässt sich vermeiden, wenn um 3.00 Uhr der N5 am Willy-Brandt-Platz ohne Pause zurückfährt - dann ist das der Alpina-N5 und sonst keiner. Der morgendliche Tausch ist eigentlich zwischen Preungesheim (Aussetzer aus Nieder-Eschbach) und Heddernheim (Aussetzer vom Südbahnhof), lässt sich aber optimieren, indem der Alpina-Bus die erste Fahrt des 63 übernimmt.

    Zum Tagesplan: Nach kurzer Gewöhnung finde ich ihn durchaus gelungen, auch den Kompromiss aus einfarbig und mehreren Farbtönen. Jedenfalls wäre bei der Straßenbahn eine Beschränkung auf eine einzige Farbe nicht mehr vernünftig lesbar, und das klassische Bunt würde es unmöglich machen, Busse von Straßenbahnen zu unterscheiden. Vielleicht wäre es aber bei der U-Bahn doch auf den Stammstrecken eine einzige Linie sinnvoller, mit der Folge, dass man je einen Farbton für A-, B/D- und C-Strecke hat. Kleine Korrektur: "Gieß-ener Straße", das ist falsch getrennt.

    Dass man beim Nachtplan sich für einen etwas anderen Ansatz bezüglich Farben entschieden hat, ist nachvollziehbar: Hier wäre er mit parallelen Linien für verschiedene Straßenbahnen usw. überfrachtet. Übrigens gut, dass es überhaupt jetzt einen Nachtlinienplan dieser Art gibt.

    Andererseits bietet eine ebenerdige Kreuzung die Chance für eine Verknüpfung zu Umleitungszwecken. Am Dornbusch muss dann natürlich auch eine Verknüpfung da sein.

    Zur Harheimer Brücke / Linie 25:

    hat da jemand nicht aufgepasst? Also zurzeit können da 30? Tonnenbusse die Brücke überqueren. Wie lange wird die Brücke noch bleiben?

    Das ist eine Maßnahme für die S6-Baustelle und wird dann aus stadtgestalterischen Gründen sicher wieder abgebaut. Klar, für 2021 könnte man größere Busse einsetzen, die müssen aber beschafft werden, und 2022 oder 2023 kommen doch wieder Kleinbusse.

    Zum Tageswechsel um 0:00 Uhr:

    Aus kommunikativer Sicht wäre dies durchaus sinnvoll. An einer Umstellung hängt jedoch eine ganze Menge, von Dienstplanung bis Betriebsleitsystem. Und dann wäre es auch noch sinnvoll, das im ganzen RMV gleichzeitig umzusetzen, damit es nicht unterschiedliche Logiken gibt. Kurzum, das ist eine riesige Aufgabe, die man nicht mal so zwischendurch machen kann. Ob die Vorteile das alles aufwiegen, muss noch geprüft werden.

    Intern kann der Tageswechsel ja abweichend sein, es geht nur um den Ausweis im Fahrplanbuch/-aushang. Dass man es RMV-weit einheitlich machen sollte, stimme ich aber zu.

    Auf Barrierefreiheit sind schon mal nicht "nur ein paar Rolli-Nutzende" angewiesen, sondern auch weitere Menschen mit Gehbehinderungen (Krücken, Rollator etc.) und auch mit größerem Gepäck (Einkäufe, Rollkoffer etc.) angewiesen.

    Diese Personengruppen haben i.d.R. mit einer kleinen Stufe/Lücke kein Problem. Von daher ist eine nicht perfekte Barrierefreiheit viel besser als keine. Um darauf zurückzukommen, wie man sich die Situation an der Bahnsteigkante vorstellen kann: Ich vermute, der Höhenunterschied ist die übliche Toleranz, wie hoch die Türen wirklich sind (wegen Federspiel und Radabnutzung), es geht nur um ein paar cm mehr Abstand vom Bahnsteig wegen der Kurvenlage.

    Zwischen Stadtpark und Höchster Bahnhof werde die Strecke einspurig, so dass kein Ausbau des Bahndammes benötigt würde.


    Ich komme auf diesen Punkt zurück. War nicht der Grund für die Abkehr vom ursprünglichen Ansatz, dass der Bahndamm zu marode für einen Ausbau ist? OK, im Moment mag ein Weiterbetrieb so wie er ist gehen. Aber wenn der von mir erinnerte Grund zutrifft, muss man nicht damit rechnen, dass 10-20 Jahre nach Inbetriebnahme der RTW eine große Sanierung nötig ist, dann bei laufendem Betrieb? Ein lange dauernder SEV für RTW inklusive Sodener Bahn ist ja wesentlich schwerer vermittelbar als wenn es nur die Strecke nach Bad Soden ist.


    Mehr Fahrzeugbedarf als mit dem 2019er Fahrplan vermag ich nicht zu erkennen. Die Mängel sind hingegen:

    • Überlegungen, den Oberräder Verdichter in die Innenstadt zu führen, gab es schon verschiedentlich. Sie wurden immer mit Verweis auf den starken Schülerverkehr Oberrad - Sachsenhausen verworfen.
    • Die gerade geschaffene Verbesserung des Fahrtziels für den 14-Ostast willst Du wieder abschaffen.
    • Ungünstiger Umstieg Südbf - Neu-Isenburg. Man müsste auf der Nordseite des Gleisdreiecks eine Haltestelle anlegen, was aber einen Umbau der gerade neu gebauten Gleise erfordert (außer man will mitten auf der Straße halten, alles andere als barrierefrei).
    • Auch für die Kleyerstraße ist das eine Verschlechterung gegenüber der jetzt geschaffenen Situation.

    So wie der Plan aussieht, geht die Wendeanlage ja bereits bis südlich der Bindingstraße. Bis zur Station Mailänder Straße wären es ja dann nur knapp 500m. Gerade weil die Planung südlich der Mailänder Straße ja einen größeren Schlenker vorsah und die Bebauungsdichte südlich dieser Station auch deutlich geringer ist, wäre eine "kurze" Verlängerung ja in der Tat hochinteressant. Die Neubaugebiete sind damit auch abgedeckt. Eine KNU hierfür würde bestimmt deutlich besser aussehen.
    ...


    Das bringt mich auf die Idee, dieses kurze Stück (erst einmal) eingleisig zu bauen und so noch einmal zu sparen. Das ist ja quasi nur ein etwas verlängertes Wendegleis. So wie es tunnelklick eingezeichnet hat, hat man allemal zu wenig Wendegleise am Südbf, wenn man nur eine Linie weiterführen will. Also ist es auch für einen Vollausbau besser, dort eingleisig durch und dann verzweigen. Aber auch eine solche Verzweigung würde man wohl, solange Mailänder Straße Ende ist, kaum nutzen.


    Die Überlegung für eine Rampe sollte man trotzdem bezüglich Machbarkeit betrachten. Damit man sich eine Weiterführung nicht verbaut, muss im Positivfall die Station in einfache Tieflage, im Negativfall tief genug, dass man bergmännisch weiterbauen kann. Vielleicht scheitert Ersteres schon am Höhenunterschied gegenüber der Station Südbf.

    ^ Siehe die Grafik auf Seite 2 der von mir am 3.1. verlinkten Bundestagsdrucksache. Das ist das Grobkonzept auf Basis dessen die ganzen Planungen laufen. Ich kenne noch eine andere Version, die unterscheidet sich aber im Wesentlichen nur bei der Ein/Ausfahrt der Gleise 1-3 im Hbf (2 Gleise zur Brücke und nur eins vom Stadion) und den konkreten Fahrwegen im Ostkopf Südbahnhof. Laut selbiger Quelle läuft derzeit die Vorentwurfsplanung. Erst nach Abschluss dieser wird man etwas zur genauen Lage der Überwerfungen sagen können.


    Angesichts der Kommentare zu dem Dokument hatte ich es mir noch nicht angesehen. Habe ich jetzt getan. Der Linksverkehr ist also nur für die Gleise nach OF vorgesehen (= Fernverkehr). Macht in gewisser Weise Sinn, aber eine Weiterführung bis hinter HU geht dann nicht. In der Tat ist die Überwerfung schon westlich von F Süd eingezeichnet. Die andere Frage bleibt offen, da es nur eine schematische Skizze ist. Da aber die Links-Rechts-Überwerfung danach aussieht, dass man in den "2. Stock" gehen will, ist das vermutlich auch hier beabsichtigt.

    dass zukünftig alle 4 Streckengleise der Main-Neckar-Brücke nach Ffm Süd führen und die Main-Neckar-Bahn südlich der Brücken kreuzungsfrei ausfädelt.


    das Ausfahren aus dem Hbf im Linksverkehr bis östlich des Südbahnhofs


    Weiß jemand Näheres, wie man sich das genau vorstellt? Ersteres sieht mir ziemlich unmöglich aus, wenn die Steigungen güterzugtauglich sein sollen und die Kennedyallee weiterhin befahrbar. Bei Letzterem stellt sich die Frage, wie man irgendwo wieder auf Rechtsverkehr kommt. Am ehesten könnte ich mir das jenseits von Hanau vorstellen - dort könnte je ein Überwerfungsbauwerk auf den Strecken nach FD und AB zugleich die höhenfreie Einfädelung zum Rauschwald herstellen. Außerdem wechselt man damit für die Strecke HU - GN elegant von "schnelle Gleise innen" (was für HU Hbf günstiger ist) auf "schnelle Gleise außen" (was im weiteren Verlauf günstiger ist). HU - Rauschwald wird sich höhengleich sortieren lassen. Der kapazitätsbegrenzende Faktor ist ohnehin die Rauschwaldkreuzung - die darf natürlich nicht im selben Blockabschnitt liegen. Ebenfalls höhengleich machbar ist wohl Stadion - F Süd.

    Dann bliebe nur OF Ost, Mühlberg und Ostendstraße, wenn es da erlaubt ist. Ich habe nicht mehr im Kopf und nicht noch einmal nachgerechnet, ob das ausreichen würde für Ankunft 3.28. Ich meine aber, zumindest für 3.31 müsste es dann reichen, damit hat man wenigstens mit etwas Beeilung Anschluss zur U7 Richtung Heerstraße und zu Straßenbahn/Bus. Auf jeden Fall kann man auch ohne Durchfahrten trotz späterer Ankunft in Dietzenbach die jetzige Zeitlage schaffen, deshalb hatte ich "und/oder" geschrieben.


    Zum Flughafen: Sind die Zufahrtsstrassen vor den Terminals nicht ostwärts verlaufende Einbahnstrassen?!
    Wäre dann nicht der sinnvollste Ablauf erst zu T1, dann zu T2 zu fahren (und dann weg vom Flughafen)?


    Mag sein, ich habe ja nur von der einen und der anderen Richtung geschrieben, ohne mich auf eine Reihenfolge festzulegen. Momentan wird T2 in beide Richtungen angefahren (was ja auch Sinn macht, wenn der Bus am Flughafen Pause hat). Aber wenn die Idee am Schwanheimer Ende nicht gut umsetzbar ist, dann belässt man es eben bei der kleinen Lösung, die Fahrzeit ein wenig zu schieben.


    Zitat


    Wo soll denn die S2 durchfahren damit die nach deiner Rechnung zu einer anderne Zeit an der Konsti ist?
    Ich kenne da keinen Halt der sich anbietet....


    Eigentlich alles außer OF Marktplatz (das dürfte der Haupteinstiegspunkt in die Richtung sein), OF Bieber (dort würde man mit der geänderten Zeitlage eine Übereckbeziehung Dietzenbach - Ober-Roden schaffen, die man sich nicht wieder kaputtmachen will) und Heusenstamm. Ansonsten kann man auf die S8 bzw. auf eine Fahrt über Dietzenbach Bf verweisen (für Fahrten innerhalb Dietzenbachs auf den Zug 1 Stunde davor und danach - so viele Fahrgäste dürften das nicht sein).


    Zitat


    BTW: Ein Nachtverkehr muss nicht alles so dicht abdecken wie der Tagverkehr & auch nicht in alle Verkehrsbeziehungen
    Anschlüsse mit kurzen Wartezeiten anbieten - man deckt da das ab was von der Infrastruktur her geht und wo die
    Masse der Fahrgäste hin möchte (und nicht Einzelbedürfnise bis ins kleinklein berücksichtigen).


    Ist klar. Aber es gibt halt Stellen, die sich gegenüber bisher verschlechtern (und durchaus wesentlich für die Fahrgastströme sind), und Stellen, bei denen man mehr als 1 km Fußweg zur Haltestelle hat (die bei meinen Anmerkungen nicht vollständig sind, aber wenn es für einen kleinen Fleck keine einfache Lösung gibt, dann ist es halt so).

    Ich habe mir den Fahrplan des Nachtverkehrs angesehen und bin zum Urteil gekommen: großteils gut gemacht, aber es gibt ein paar Schwächen. Was die Zeitlagen anbelangt, sind es derer drei:

    • Zunächst einmal wurde meine Erwartung bestätigt, dass es für die U8 keine Möglichkeit gibt, in alle wichtigen Richtungen guten Anschluss herzustellen. Für den nördlichen Abschnitt mag das hinnehmbar sein, weil sich dort für die meisten Fahrtziele die Situation ansonsten deutlich verbessert (Fahrzeit und/oder Taktdichte). Die Stammstrecke ist aber ein ziemlicher Verlierer. Ich denke, sie ist bedeutsam genug, hier ein Zusatzangebot einzurichten. Eine Möglichkeit ist ein U1-Angebot bis Römerstadt um 15 Minuten versetzt. Wenn man es sparsamer haben will, kann man die Linie n3 bis Bernadottestr. auch am Wochenende fahren lassen, dann natürlich wie die 18 auf Minute 05/35 ab Konstabler; am effizientesten durchgebunden mit der Linie 36. Das könnte man dann noch so abwandeln, dass jede zweite Fahrt ein bisschen westlicher verläuft, als n2 bis Ginnheim (oder evtl. noch über die Rosa-Lux zur Bernadottestr.), und so ein paar mäßig erschlossene Ecken (zum einen im Westend, vor allem aber Platensiedlung) besser anbindet.
    • An der Konstabler gibt es keinen vernünftigen Anschluss Richtung Offenbach. Die S1/S2, die ja als letzte Linie von Westen ankommt, sollte bis 02/32 halten. Damit wird der Takt F - OF auch gleichmäßiger. In Gegenrichtung ist eine Ankunft auf 28/58 grundsätzlich ebenso gangbar und sinnvoll, nur 3.28 gäbe es ein Problem mit der Wende in Dietzenbach. Diese Fahrt muss also etwas später ankommen und/oder an einigen Stationen durchfahren.
    • In Schwanheim ist die Umsteigebeziehung 12/62 maximal ungünstig: Der Bus fährt F.-Dirichs-Weg ab, wenn die Straßenbahn gerade ankommt. Die einfachste Maßnahme ist, die Fahrzeit des 62 ein paar Minuten später zu legen. Man könnte aber auch einen vollwertigen Taktknoten Rheinlandstraße hinbekommen, wenn man die Pause für den Bus nach Norden verlegt: etwas verkürzte Fahrzeiten zum Flughafen analog n7 (auch dadurch, dass man Terminal 2 nur einmal anfährt, in Gegenrichtung fährt man über Terminal 1); in Schwanheim in beide Richtungen über den Westen; Endstelle An der Wildhube. Dafür müsste man diese Haltestelle allerdings pausentauglich machen. Im Zweifel genügt dafür aber, dem Fahrer einen Schlüssel zu geben, um in der Schule ein WC nutzen zu können.


    Ansonsten habe ich an folgenden Stellen vermeidbare Versorgungslücken identifiziert:

    • Enkheim Nordost (statt bisher Bergen Ost). Ich schlage vor, jeden zweiten Bus ab Marktstraße/Landgraben als 42 weiterzuführen bis Barbarossa-/Triebstraße, von dort auf direktem Weg zur Budge-Stiftung und wieder als 43 zurück.
    • Riedberg Nord. Man kann den Bus 28 bis Uni Campus Riedberg verlängern (über die Altenhöferallee). In Gegenrichtung fährt man dann von Rathaus Kalbach direkt bis Bonameser Hainstraße. Mit dieser Abkürzung ist man mit einem U-Bahn-Anschluss Uni Campus Riedberg (wo auch nur ein kurzer Fußweg = kurze Umsteigezeit nötig ist) genauso schnell in Bonames wie jetzt mit Umsteigen in Kalbach. Die stadteinwärtige Umsteigestation für Kalbach verlagert sich dann ebenfalls zum Uni Campus Riedberg. Außer der zusätzlichen Erschließung bekommt man so eine Taktverdichtung für den Kalbacher Ortskern.
    • Rödelheim Ost (Sternbrücke / Postsiedlung). Hier ist zu prüfen, ob man im Bereich der Sternbrücke wenden kann. Dann kann man die Linie 46 andersherum durch die L.-da-Vinci-Allee fahren lassen, wie tagsüber die Linie 34, und auch auf der 34-Route bis Sternbrücke weiterfahren lassen. Wenn es zeitlich knapp wird, kann man stadteinwärts erstens das Rebstockbad auslassen und zweitens durch den Europagarten-Tunnel fahren.


    Die größte Erschließungslücke ist allerdings die Oeserstraße (östliche Eisenbahnersiedlung und Neufeld). Hier ist ein AST in Betracht zu ziehen.


    Wochentags habe ich einen Zeitlagentausch von n4 und n41 festgestellt, womit eine Parallelfahrt von U5 und n4 vermieden wird und stadteinwärts eine etwas günstigere Zeitlage erreicht wird (dadurch dass es keine komplette n4-Runde mehr gibt). Grundlegendes hat sich hier aber nicht getan. Wenn man die Bedienung Kalbachs einem n3-Ast überließe, könnte man analog zum Wochenende "Am Neuenberg" auslassen und von Bonames auf direktem Weg nach Nieder-Eschbach fahren. Das ergibt deutlich kürzere Fahrzeiten mit einem Vorteil sowohl für die Fahrgäste als auch für den Betrieb (Kantenzeit 90 statt 120 Minuten; indem sich auch die n41-Zeitlage mitverschiebt, spart man einen Kurs ein). Beim n3 fahren stadteinwärtiger und stadtauswärtiger Bus fast gleichzeitig durch die Nordweststadt. Man könnte deshalb jede zweite Fahrt (mit eigener Liniennummer) direkt ins Mertonviertel führen mit perfektem Anschluss zur Nordweststadt an der Sandelmühle (stadteinwärts entsprechend umgekehrt). Diese Kurse können dann am Riedberg nach Kalbach weiterfahren. Die jetzigen n4-Haltestellen Schule Kalbach und Am Hang werden auf die andere Straßenseite verlegt. Von dort geht es mit einer Schleife durch den Ben-Gurion-Ring auf der A661 zum Riedberg zurück (Am Bonifatiusbrunnen - U Riedberg - L.-Fulda-Weg und weiter über die südliche Altenhöferallee). Das wäre auch für den Riedberg eine Fahrzeitverkürzung.


    Ich weiß nicht, wie das mit dem schriftlichen Befehl funktioniert, ob das vielleicht sogar dafür anwendbar wäre. Oder man macht es als Rangierfahrt - eine Leerfahrt ist es ja sowieso. Beides organisatorisch aufwändiger, womöglich muss man extra jemanden dafür abstellen, die S-Bahnen durchzuschleusen. Aber ein KO-Kriterium scheint es mir nicht zu sein. Oder sehe ich das zu einfach?


    Plan B:

    • Diejenigen RB40/41, die nicht mit einem IC gebündelt sind, fahren gegen Lastrichtung über HU (F-HU nordmainisch in derselben Zeitlage wie in der Vergangenheit). Stattdessen fährt eine S-Bahn nur bis F Hbf und in der oben für den RB vorgesehenen Zeitlage nach Bad Vilbel und weiter an FB.
    • Diejenigen RB40/41, die mit einem IC gebündelt sind, können so nicht fahren, weil die Zeitlage auf der nordmainischen Strecke für den IC benötigt wird. Sie fahren in beide Richtungen nur nach HU und zurück (GI - HU als RB49 mit Halt überall). Der IC wird zwischen GI und F für den Nahverkehr freigegeben. Außerdem fährt in der HVZ (1-2mal pro Tag und Richtung) ein Entlastungszug mit Halten GI - Butzbach - Bad Nauheim - F West - F Hbf, der erst nachmittags zurückkehrt. Morgens muss er leider nach dem IC fahren, aber es gibt hoffentlich genug, die lieber wenige Minuten warten und dann sitzen können. Für die S-Bahn gilt dasselbe wie in den anderen Stunden.
    • Die anderen S-Bahnen (die mit den RE gebündelt sind), also jede zweite, fahren nach F Süd und enden dort, fahren nachmittags zurück (mittags beim Wechsel der Hauptrichtung wenden zwei Züge schon F Hbf, das spart dann einen Kurs).


    Zum zusätzlichen S-Bahn-Bedarf: Es werden bis zum Abend 10 Langzüge benötigt, dazu 2 Kurzzüge für den Pendel Bad Vilbel - FB. Wenn ich richtig rechne, braucht man normalerweise 5 Langzüge und 4 Vollzüge. Das sind 3 zusätzliche Langzüge. Aus Ferien-Schwächungen auf anderen Linien dürften sich mindestens 1 ET423-Zug und 2 ET420-Züge zusammenstellen lassen (wobei ich aber nicht genau weiß, auf welcher Linie wie viele Langzüge unterwegs sind; ich habe S8/S9 nicht angetastet und im Zweifel auch S3, für den Rest sollten Vollzüge reichen). Eventuell kann man auch S6-Züge auf die Flughafenpendel übergehen lassen. Zusätzlich braucht man 4 Züge am späteren Abend von F Süd nach FB (ich veranschlage 2 Vollzüge und 2 Kurzzüge). Dafür können die S5-Verdichter von HG zurückkehren und als S6 weiterfahren. Für einen Zug kann man alternativ die S4 verwenden, die wegen der abendlichen Linienwegskürzung in F Süd aussetzt. Diese Züge müssen dann irgendwie nachts nach HG bzw. F Süd zurückgeführt werden. Da man dafür mehrere Stunden Zeit hat, wird sich ein Weg finden, auch wenn das Augenfälligste womöglich nicht geht: eine Diesellok vorzuspannen und sie über Friedrichsdorf zu schleppen. Erstens weiß ich nicht, ob man so einfach eine Lok vor eine S-Bahn spannen kann, zweitens kann ich mir gut vorstellen, dass es den Zügen, die für das Selbstfahren gebaut sind, nicht gut bekommt, das mehrere Wochen täglich so durchzuexerzieren.