Beiträge von Reinhard

Zitat von baeuchle

Nicht ganz, man kann nur *mehr* Umsteigezeit einstellen, nicht weniger.

Und nur feste Werte. "Mindestens 10 Minuten" ist in großen Bahnhöfen sowieso Standard, in kleinen kann das +7 Minuten bedeuten. Es gibt Apps, da kann man langsame/schnelle Gehgeschwindigkeit einstellen und es wirkt sich nicht nur auf den Weg am Start und Ziel aus, sondern auch auf den Umstieg; z.B. Hamburger Verkehrsverbund. Wie viel Verspätungspuffer man haben möchte, ist natürlich noch ein anderes Thema.

Zitat von tunnelklick

Am Südausgang der B-Ebene unerhält der Frankfurter Verein für soziale Heimstätten e.V. ein Nachtasyl für Wohnungslose; es könnte sein, dass dort sanitäre Einrichtungen benutzt werden können, selbst wenn alle Schlafplätze besetzt sind.

Das scheint das Problem zu mindern, aber nicht zu beseitigen. Ich bin regelmäßiger Nutzer der Station und erlebe durchaus Pfützen und Gestank oder auch Männer, die vor einem urinieren, günstigenfalls in den Mülleimer.

Eine komplette Auflösung des Miquelknotens bzw. nur mit höhenfreier Führung A66 geradeaus würde m.E. einen so großen Kreisverkehr benötigen, dass nichts gewonnen ist. Aber eine Teilauflösung ist denkbar. Vor allem muss die Schleife im Norden weg, um die U-Bahn dort zu führen. Das geht auch als Querung mit Ampel in dem Bereich, der für den Tunnelmund gedacht war. Die Ost-Süd-Unterführung (Ring gegen den Uhrzeigersinn) kann man auf eine Spur reduzieren und den mittleren Teil der anderen Spur für die Gegenrichtung anbinden. Wenn man dann noch einen Ersatz für die Schleife im Südwesten findet (Linksabbieger von der R-Lux), ist viel Platz gewonnen.

Wenn die höhenfreie Querung der W.-Epstein-Str. bleibt (Straße und U-Bahn) und die Linksabbiege-Unterführung zur Hügelstraße, hält sich der Kapazitätsverlust in Grenzen.

Condor: Der Katharinenkreisel ist vom Querungsaukommen nicht vergleichbar - eher der Ratswegkreisel, und das ist ein abschreckendes Beispiel.

Die breite Zustimmung signalisiert, dass von der nächsten Wahl keine Beeinträchtigungen ausgehen werden.

Und ich schätze, Bewohner von Geschosswohnungen sind im Schnitt ÖPNV-affiner als solche von Reihenhäusern.

Zitat von Helmut

Hallo.

Sind die Wendezeiten, und auch die Pausenzeiten des Fahrpersonals berücksichtigt?

Bei 20-Minuten-Betrieb U4 und 10-Minuten-Betrieb U7 könnte es z.B. in Enkheim eng werden.

Grüße ins Forum

Helmut

Alles anzeigen

Die Wendezeiten sind berücksichtigt; die Pausenzeiten mit beschränktem Laienwissen, aber sollten nicht schlechter sein als heute. Was bei der Idee eines langfristigen Weiterbetriebs des Konzepts auf der A-Strecke nicht berücksichtigt ist, ist ein möglicher Zuwachs der Fahrgastzahlen. In der HVZ düften U1 und U3 ziemlich voll werden. Für eine weitere Steigerung braucht man 4-Wagen-Züge. Die müssten bei der U3 unterwegs geschwächt/gestärkt werden, und zwar (wegen des sowieso knappen U9-Anschlusses) hinter Niederursel. Benötigt die technischen Möglichkeiten sowie einen zusätzlichen Fahrer. Mit dem geplanten neuen Betriebshof sollte das gehen, ggf. baut man das hierfür Notwendige vorab.

Noch einmal zum Stabilisierungfahrplan der U-Bahn:

Ich habe mir noch einmal konkrete Gedanken gemacht. Für die A-Strecke habe ich die unten dargestellte Lösung gefunden mit den Eigenschaften:

• In der HVZ 3 Kurse mehr als 2025, aber immerhin 2 Kurse weniger als 2024.
• Tagsüber 1 Kurs weniger als heute.
• 2 Minuten Wartezeit in beide Richtungen am Kupferhammer werden in Kauf genommen. Weiterer Nachteil ist die Ausdünnung der U1 außerhalb der HVZ von 10 auf 15 Minuten. Außerdem entfällt der Anschluss U3 - U9 für Oberursel - Nordwestzentrum, aber U3 - U1 passt gut (5 Minuten Umsteigezeit am Zeilweg). Dem stehen aber viele Vorteile gegenüber:
• Anschluss U9 - S6 in Ginnheim
• Wiederherstellung des Anschlusses U9 - U3 für Riedberg - Innenstadt
• Verdichtung Nieder-Eschbach - Gonzenheim (HVZ alle 6/9 statt 10 Minuten, sonst 15 statt 20 Minuten)
• Anschluss U9 - U2 nach Bad Homburg (was heute vor allem außerhalb der HVZ mangelhaft ist mit einem 15- und einem 20-Minuten-Takt)
• gleichmäßiger Takt auf der Stammstrecke
• etwas längere Wendezeit am Südbahnhof (wird durch diesen gleichmäßigen Takt möglich) und dadurch bessere Pünktlichkeit
• Eine Ausdünnung der durchgehenden Fahrten der U1 in der HVZ und der U2 nach Nieder-Eschbach tagsüber außerhalb der HVZ wird durch ein erhöhtes Gesamtangebot ausgeglichen (Pendelverkehr nach Heddernheim mit Umstieg U8 - U1 bzw. U1 - U2). Die Ausdünnung auf der Stammstrecke tagsüber von 20 auf 16 Fahrten pro Stunde ist kaum wahrnehmbar, zumal die maximale planmäßige Wartezeit von 5 auf 4 Minuten sinkt.

Vor diesem Hintergrund könnte man das Konzept auch langfristig beibehalten (bis Eröffnung DII) mit der Abwandlung, dass der U1-Pendel auch tagsüber fährt (erfordert die Möglichkeit, mit 2 kurzen Zügen ins Stumpfgleis Heddernheim zu fahren) und möglichst dem zweigleisigen Ausbau der Station Rosengärtchen (oder Ausweiche direkt dahinter). Das sind dann tagsüber 2 Kurse mehr (= 1 Kurs mehr als heute), in der HVZ bleibt es aber bei der Einsparung von 2 Kursen gegenüber 2024, und es bleibt bei einem fast einheitlichen Fahrplan für den ganzen Tag außerhalb der SVZ.

Für die B-Strecke habe ich eine aufwandneutrale Lösung gefunden, die in der HVZ das Angebot der U4 verbessert. Ausgangspunkt ist die Überlegung, dass die Änderung in der nachmittäglichen HVZ nicht durch Mehrbedarf bei der U5 getrieben ist (so verstehe ich die Mitteilung und es passt auch dazu, dass es m.W. auf der Linie viel Schülerverkehr gibt), sondern um eines gleichmäßigen Takts auf der Stammstrecke willen. Das kann man aber auch mit einem 10-Minuten-Takt auf der U5 und einem 4/6-Minuten-Takt auf der U4 erreichen. Wenn man dann noch Seckbacher Landstraße - Enkheim von einem 15- auf einen 20-Minuten-Takt streckt, spart man 2 Kurse ein. Dann kann man morgens 4 Kurse auf der U5 für eine Verdichtung Hauptfriedhof - Konstablerwache auf einen 3/7-Minuten-Takt einsetzen (mit Wende an der Schwabstraße, aber hinter dem Hauptfriedhof gibt es keinen Hochbahnsteig mehr). Durch den ungleichmäßigen Takt können die Züge 4 Minuten an der Konstablerwache stehen, ohne den nachfolgenden Verkehr mehr zu beeinträchtigen als vor 1998, so dass kein Fahrerwechsel erforderlich ist. Außerdem gibt es bei pünktlicher Ankunft Anschluss an die U4. Da schon jenseits der Glauburgstraße das Fahrgastaufkommen massiv abnimmt, genügt diese verkürzte Streckenführung des Verdichters. Tagsüber bleibt es bei der heutigen Lösung, außer dass man möglichst bei Messe-Großveranstaltungen die U5 zur Bockenheimer Warte verlängert.

A-Strecke:

alle Fahrten alle 15 Minuten

() eingeklammerte Zeiten = nur HVZ

[] eckig eingeklammerte Zeiten: Anschlüsse

* 3 Wagen dürften reichen, aber wegen des Umlaufs in Gonzenheim wohl Weiterführung der 4-Wagen-Züge nötig

** für den o.g. längerfristigen Weiterbetrieb

Wie heute planmäßige Ankunft an den Endstationen i.d.R. 1 Minute später - ist wegen automatischer Berechnung mit einheitlichen Fahrzeiten in der Tabelle nicht berücksichtigt. Außerdem in der HVZ 1 Minute längere Fahrzeit auf der Stammstrecke eingeplant, ergibt 9 Minuten Wendezeit.

In der HVZ Linientausch U1/U3 am Südbahnhof, tagsüber U2/U8; ansonsten linienreiner Betrieb.

B-Strecke:

Seckbacher Lstr. - Enkheim alle 20 Minuten, sonst alle 10 Minuten

* Angabe rechnerisch zur Beurteilung des Zeitbedarfs zur Schwabstraße

Jetzt habe ich konkret nachgerechnet: Eine Kompromisslösung wäre denkbar, mit 1-2 Minuten Standzeit Kupferhammer und brauchbaren 8-9 Minuten Umsteigezeit in Ginnheim. Mit um 1 Minute gestreckter Fahrzeit auf der Stammstrecke (was in der HVZ ohnehin mindestens angebracht ist) kommt man auf folgende Zeiten an/ab am Südbahnhof:

• U2: 01/10*
• U3: 04/13
• U2: 07*/16
• U1 -> U8: 10/19
• U8 -> U1: 13/22

Die U9 hat Anschluss (2 Minuten) an die mit * markierte U2 in Kalbach/Bonames/Nieder-Eschbach.

U3 <-> U9 haben Anschluss in/aus Richtung Ginnheim (4 Minuten) und in/aus Richtung Riedberg (2 Minuten).

Einen gleichmäßigen Takt bekommt man für den Riedberg allerdings nicht: Stadteinwärts kommt die U9 schon 4 Minuten nach der U8. Stadtauswärts kommt die U3 erst 9 Minuten nach der U8, was hier zu einer Überlastung der U3 führen könnte. Außerdem ist der Anschluss Richtung Riedberg sehr knapp. Eine Möglichkeit gegenzusteuern ist, eine halbe bis eine Minute früher zu fahren (direkt im Blockabstand nach der vorausfahrenden U2), so dass weniger Fahrgäste der Stammstrecke den Zug nutzen.

Noch einmal nachgedacht: Das kann keinen Unterschied machen. Damit die U9 sowohl an die U3 als auch an die S6 Anschluss hat, muss die U3 später stadteinwärts / früher stadtauswärts fahren. Daran ändert der übrige Fahrplan nichts. Der Anschluss U3-S5 klappt noch (gleiche Umsteigezeit wie bisher), aber die Begegnung in Oberursel verschiebt sich auf die eingleisige Strecke.

Der Riedberg hat den U9/U3-Anschluss, den es außerhalb der HVZ gab (und vor dem 10-Minutentakt der U8 auch in der HVZ) leider verloren. Anschluss U9-S6 gibt es auch nicht. Unter Maßgabe der derzeitigen Takte geht es mit all den Zwangspunkten einschließlich der Wende am Südbahnhof und der eingleisigen Strecke in Oberursel aber nicht anders. Mit Standzeit am Kupferhammer würde es gehen. Ist die Frage, was das kleinere Übel ist. Was ich nicht durchgerechnet habe: ob man mit dem vorgeschlagenen 15-Minuten-Takt der U1 (zugunsten einer Rücknahme der U2-Ausdünnung und einem gleichmäßigen Takt auf der Stammstrecke) hier besser zurechtkäme. Falls dann auch U9-U8 oder U9-U3 als Zwischenangebot zur U1 möglich ist, macht das vielleicht Sinn.

Um wieder auf die realistischen Beziehungen zurückzukommen: Manchmal fehlen Informationen über Rahmenbedingungen. So wird in Gladenbach der Umstieg vom X38 zum X40 nicht angeboten, weil die Umsteigezeit für den Weg von der Ausstiegs- zur Einstiegshaltestelle knapp ist. Was die RMV-Fahrplanauskunft anscheinend nicht weiß: Das ist derselbe Bus, man kann einfach sitzen bleiben.

Ein Kompromiss zwischen (zeitweiser) Vollsperrung und dem jetzt vorgesehenen Ablauf könnte ein zweigleisiger Betrieb mit Angleichung der Geschwindigkeiten sein, so dass man mit 2 Bauphasen auskommt. Ein Teilstück ist sowieso zweigleisig und Gelnhausen - Wächtersbach auch. Das bestimmt die Kapazität, wenn alle Züge gleich schnell fahren, da vor Wächtersbach keine Züge enden. Bei RE und Güterverkehr schätze ich, dass es hinkommt. ICE würden etwa 10 Minuten verlieren. Um RB anzugleichen, müssen sie z.T. durchfahren: Langenselbold bedient nur der RE. Die Verbindung zwischen Langenselbold und den Nachbarorten wird von Bussen übernommen, was angesichts der abseitigen Lage des Bahnhofs kein Nachteil ist. Niedermittlau ist klein und abseits, da ist auch ein Busersatzverkehr nicht tragisch. Damit hat man zwischen Wolfgang und Gelnhausen nur einen Halt mehr als beim RE. Wenn nötig, kann man auch Haitz-Höchst und Wirtheim einschränken (z. B. abwechselnde Bedienung und Ergänzung durch Busse). Damit ist die Beeinträchtigung zwar etwas größer als jetzt geplant, aber immer noch sehr begrenzt und über einen deutlich kürzeren Zeitraum.

In der HVZ ist T15 nach Hanau geplant, deshalb wird es dort auch 2 Gleise geben. Sonst bis Fechenheim. Interessanterweise ist laut Deutschlandtakt nicht mehr die S5, sondern die S3/4 vorgesehen. Aber das wird vielleicht auch erst nachträglich so geändert. Denn die Motivation dafür scheint die Weiterführung nach Wolfgang zu sein, die in dieser Taktlage besser funktioniert. Und andererseits geht es nur mit Ausbau am Westende vernünftig. Sonst wird entweder Hanau in einer Richtung von der S3 und in der anderen von der S4 bedient, oder der Takt ist nicht symmetrisch um 00. Beides machbar, aber man muss es ja nicht unnötig auf sich nehmen.

Wozu gibt es eigentlich den Sparpass? In fast allen Fällen ist entweder Prepaid-Rabatt oder D-Ticket billiger. Die Ausnahmefälle sind schon etwas hergesucht: wenn man intensiv die Übertragbarkeit des Sparpasses nutzt - aber wiederum nicht so intensiv, dass sich eine übertragbare Zeitkarte lohnt; oder wenn man mehrfach Tageskarten für mehr als 2 Fahrten nutzt, aber die übrige Zeit kaum fährt. Damit bleiben eigentlich nur Nicht-Smartphone-Besitzer als potentielle Nutzer, und auch da fast nur, wenn man die Übertragbarkeit nutzt: Ohne diesen Aspekt muss man Fahrkarten zum Regelpreis von mehr als 43,60, aber weniger als 50,80 € benötigen - eine sehr schmale Spanne, und auch das unter der Voraussetzung gerechnet, dass man nicht außerhalb des RMV mit dem ÖPNV unterwegs ist. Falls das D-Ticket teurer wird, wird die Spanne größer, trotzdem bleibt es eine überschaubare Zielgruppe.

Ich habe Informationen per PN bekommen. Zusammengefasst sind die Tunnelstationen i.d.R. tatsächlich nur 100 m lang, aber nach den ersten Erfahrungen (also nicht auf der A-Strecke bis Hauptwache) hat man auf 5 m zusätzlichem Durchrutschweg den Tunnel für Fahrgäste begehbar gemacht. Miquel-/Adickesallee hat 95 m.

Zitat von tamperer

Standardmaß der Bahnsteiglänge ist in Frankfurt 105 Meter. Wieviel kürzer die Station Miquel-/Adickesallee ist kann ich leider nicht sagen.

Alte Tunnelstationen sind aber z.T. keine 105 m lang. Inzwischen habe ich mir Holzhausenstraße und Hauptwache angesehen. Holzhausenstraße hat 199 50-cm-Platten, also 99,50 m. Hauptwache hat auch ungefähr diese Länge, aber es liegen dort nicht nur 50-cm-Platten (wegen der Krümmung), deshalb ist es auf diesem Weg ungenau. Bei meiner Begehung vor Jahren war ich auf der B-Stammstrecke. Wenn ich mich richtig erinnere, waren es teilweise dies ca. 100 m, teilweise aber mehr.

Mir geht es hauptsächlich um die Länge der Bahnsteigkante. Aber jegliche weitere Abmessung, wenn sie jemand gesammelt parat hat, kann auch nicht schaden.

Gibt es / Hat jemand eine Aufstellung, wie lang die Stationen der Frankfurter U-Bahn sind, insbesondere die Tunnelstationen - nicht nur "ca. 75 m", "ca. 100 m" und Miquel-/Adickesallee ein bisschen weniger, sondern auf 1 m genau. Denn da gibt es kleine Unterschiede. Ich bin irgendwann ein paar Stationen abgelaufen (die weit verbreiteten 50-cm-Bodenplatten sind ja ganz hilfreich), habe das aber nicht mehr zur Hand, und es war auch alles andere als vollständig. Weder hier im Forum noch per Internetsuche bin ich fündig geworden.

Zitat von Ehdisnaosfioddb

Bad Homburg wird sowieso größer.

U2 Bad Homburg - Frankfurt Süd

S5 Usingen - Hanau Hbf via Frankfurt

RB15 Brandoberndorf - Frankfurt

RTW Bad Homburg - Frankfurter Ring

Wie soll den da eine RB16 hin?

Gleis 1 wird für die U2 genutzt.

Gleis 2 und 5 für die S5 zwischentakt

Gleis 3 und 4 für die S5 durchfahrten und die RTW endeten.

Da bleibt wenig Spielraum.

Mit der beseitigung der S5 zwischentakten auf Gleis 3 und 4 kann der RTW auf Gleis 2 und 5.

Alles anzeigen

Meines Wissens ist nur ein Gleis für endende S5-Zwischentakter vorgesehen. Das andere ist für zwei kurze Züge hintereinander, die RTW von der einen und RB16 von der anderen Seite.

Zu der Idee mit der Mitnutzung der S-Bahn-Gleise: Ein Problem ist auch die Bahnsteighöhe. RB40/41 hält auch an Bahnsteigen mit 38 cm und hat deshalb einen niedrigen Einstieg. Deshalb habe ich auch die Überlegung verworfen und gar nicht erst geschrieben, den Bahnsteig nur einseitig zu betreiben (andere Seite Absperrung = kein Sicherheitsabstand nötig und kein Durchgang neben der Treppe) und in die andere Richtung das entgegenkommende S-Bahn-Gleis zu nutzen wie in Langen.