Beiträge von Reinhard

    Was ist denn der Unterschied zwischen "Vollkosten" und "Grenzkosten"? Steht im Nachtbus-Variantenvergleich auf der letzten Seite.


    Bei den Grenzkosten rechnet man "Schienen liegen eh, Fahrzeuge stehen auch sonst nur herum. Nur die zusätzlichen Kosten werden berücksichtigt". Bei Vollkosten werden die Fixkosten entsprechend dem Anteil an der Verkehrsleistung umgelegt. So jedenfalls meine Kenntnisse zu den Bezeichnungen. Warum dann aber die Kosten für den Bus identisch sind, weiß ich nicht.

    Nicht nur da. DB- und RMV-Verbindungsauskunft funktioniert zwar, aber einen Überblick, der etwas konkreter ist als die paar Sätze bei sbahnbaustelle.de (sprich: eine Fahrplantabelle) habe ich vergeblich gesucht, obwohl ich mich wirklich bemüht habe: Reisezentrum F Hbf, DB-Verkaufsstelle F West, Internetseiten von DB und RMV und besagte sbahnbaustelle.de sowie Nachfrage bei einem befreundeten Pendler und Hobby-Eisenbahner - alles Fehlanzeige. Auf eine Anfrage an den RMV kam zuerst eine Rückfrage, die zeigte, dass man mich überhaupt nicht verstanden hatte. Eine genauere Erläuterung meines Anliegens wurde beantwortet mit "Die von Ihnen gewünschten Informationen stellen wir zeitnah auf unsere Internetseite zur Verfügung". Das scheint aber nicht geschehen zu sein (wenn doch, dann sehr versteckt).

    Eine weitere kleine Lücke ist Enkheim-Nord (am Fuß des Berger Hangs): Entweder hat man einen ziemlichen Fußmarsch von der U7 oder eine Umsteigeverbindung plus den ganzen Hang zu Fuß (wenigstens abwärts, was den vorherrschenden Stadtauswärtsverkehr anbelangt).


    Ein anderer Schwachpunkt: Auf der Eschersheimer fällt der n3 ersatzlos weg, der z.T. in der Nähe fahrende n2 auch. Alles soll die im Halbstundentakt fahrende U-Bahn übernehmen,
    obendrein ohne Anbindung an die Konstablerwache (= insoweit Auflösung des Nachtsterns, was die Schaffung allerseits guter Anschlüsse erschwert). Die große Lösung wäre ein Viertelstundentakt der U-Bahn, gebildet aus U1 und U8.


    Die kleine Alternative ist, auf einem Teilstück doch noch einen Bus fahren zu lassen: Bus 36 (der jetzt am Eschenheimer Tor enden soll) auf der Eschersheimer weiter mit Halt an der SEV-Haltestelle Grüneburgweg, dann weiter als 64 nach Ginnheim (bis zur Straßenbahn, wenn der Anschluss taugt, sonst direkt von der Hügelstraße links in die Platenstraße). Das kostet nur einen Bus. Damit wäre auch die Lücke Platensiedlung geschlossen.

    Grundsätzlich sieht das vernünftig aus. Auch ich bin gespannt auf den konkreten Fahrplan und dementsprechend die Anschlüsse. Es bleiben ein paar kleine schlecht versorgte Ecken:

    • Nordwestrand von Schwanheim
    • Nordwestrand des Riedbergs (wie heute schon)
    • Kern der Platensiedlung
    • Nordrand Goldstein
    • Teile des Gutleutviertels (auch heute nicht viel besser, weil n8 dort nur stadteinwärts fährt)


    Das sind aber so kleine Fitzel, dass sich keine Linienwegsverlängerungen lohnen. Allenfalls könnte man an ein AST-Angebot denken.

    Varianten sind einige möglich. Wir können ja mal den Gedanken freien Lauf lassen:
    - Seitenbahnsteige (bei gleicher Straßenbreite): ergibt eine ähnliche Konstellation wie bei Musterschule oder Glauburgstraße, IV und Gleise in Mittellagen, Bahnsteige auf der derzeitigen IV Spur.
    - Mittelbahnsteig (bei gleicher Straßenbreite): Bahnsteig auf der derzeitigen Gleisachse, Gleise werden auf die IV Spur verschwenkt.
    - Seitenbahnsteige (oder Mittelbahnsteig) + "eigener" Bahnkörper mit getrennten IV Spuren (+ Radwege): Wäre wohl die aufwendigste Maßnahme mit größerer Umgestaltung der Straße, Eingriffe in den Baumbestand.


    Weitere Option: Trogbahnsteig mit Zugang nach Wiener Modell. Das heißt, Fahrspuren anheben wie z.B. in der Voltastraße, aber wegen der höheren Einstiegshöhe zusätzlich Gleisabsenkung. Bei derartigen Höhen braucht man einen Sicherheitsstreifen zwischen Fahrbahn und Bahnsteigkante. Die Fahrspuren sind aber derzeit 4,50 m breit, das kann man auf 3,50 m reduzieren: Fahrbahn, kleine Schwelle (wie abgesenkte Bordsteinkante), 1 m Sicherheitsstreifen, Bahnsteigkante. Wie bereits auf der Westseite, sollte dann auch auf der Ostseite ein Radweg hinter den Bäumen abmarkiert werden.

    Wenn das nördliche Gleis bearbeitet wird, wird das interessante Rangierfahrten geben. Bei einer Linksfahrt vom BB kommend kann man ja einfach über den Gleiswechsel Hbf Südseite auf die richtige Seite kommen. Für eine Linksfahrt zum BB muss man entweder dort vor - zurück - vor, oder man fährt in die Schleife Pforzheimer Straße hinein und über die Verbindung zur (eigentlich: von der) Heilbronner Straße wieder heraus (sofern die andere Baustelle das zulässt).

    Aber bei allen Überlegungen, dass da noch reichlich Kapazitätsreserve sei und somit kein Problem bei einer Streckenverlängerung (an denen ich mich auch selbst kräftig beteiligt habe), muss man das berücksichtigen.

    Die letzten Pläne für Bf Stadion, die ich gesehen habe, haben eigene Bahnsteige für die RTW vorgesehen, gerade eben damit dort gehalten werden kann, ohne den restlichen Betrieb aufzuhalten, oder?


    So verstehe ich das auch. Es war immer die Option: Entweder eigene Bahnsteige und eingleisige Überwerfung, oder keine eigenen Bahnsteige und zweigleisige Überwerfung. Nun hat man sich offensichtlich für Ersteres entschieden.


    Noch einmal zu den Höhen und Breiten, der Reihe nach:
    Ohne besondere technische Maßnahmen für den Einstieg sieht es so aus:

    • Für Kompatibilität zur Stadtbahn braucht man 87 cm Fußboden-Nennhöhe - nicht mehr (dann wäre es nicht barrierefrei) und nicht weniger (dann können unter Umständen die 80 cm unterschritten werden). Eine zu geringe Einstiegshöhe bedeutet nicht nur einen Konflikt mit der BOStrab, sondern bei der üblichen Türkonstruktion und den im Stadtbahnbereich üblichen geringen Spaltbreiten könnte sonst die Tür gegen den Bahnsteig schlagen oder zumindest schrammen.
    • Für die S-Bahn optimierte Bahnsteige (z.B. Oberursel) haben 96 cm Höhe. Damit hat man zwischen 9 und 16 cm Höhenunterschied und einen gewissen Breitenunterschied zu überwinden - also nur eingeschränkt barrierefrei. Der Breitenunterschied ist aber nicht so groß, dass ein schräger Schiebetritt viel bringen würde.
    • Für den Regionalverkehr optimierte, S-Bahn-taugliche Bahnsteige haben 76 cm Höhe (Flughafen und Bad Homburg). Hier hat man zwischen 4 und 11 cm Höhenunterschied zu überwinden und wieder den Breitenunterschied. Bei der Barrierefreiheit kommt es also auf die tatsächliche Einstiegshöhe an. Jedenfalls ist sie aber besser als für S-Bahnen.
    • Zur Diskussion gestellt habe ich Bahnsteige, die zwar im EBO-Bereich liegen, aber auf Gleisen, die planmäßig ausschließlich von der RTW genutzt werden und ansonsten nur für S-Bahnen tauglich gebaut werden sollen. Die Breite muss natürlich gemäß EBO sein, aber die Höhe kann man für die RTW optimieren. Das wären dann 80 cm und nicht 76 cm.


    Wenn man technische Vorkehrungen hat, die die Schwankung bei der Einstiegshöhe verringern (so verstehe ich John2), kann man entweder die Situation an 76-cm-Bahnsteigen verbessern oder an 96-cm-Bahnsteigen, aber nicht beides. Da letztere sowieso eine Stufe übrig lassen, empfiehlt sich Ersteres. Wenn man mit 83 cm Nennhöhe auskommt und trotzdem die 80 cm nicht unterschreitet, sind die 76-cm-Bahnsteige noch barrierefrei. Trotzdem wären auch dann 80-cm-Bahnsteige besser, wo man die Wahl hat.


    Die Fahrzeuge in Chemnitz kenne ich nicht. Hat man dort eine veränderliche Einstiegshöhe durch bewegliche Rampen im Innern? Wenn man damit je 4 cm hoch- oder heruntergehen kann bekommt man auch auf diese Weise die 76-cm-Bahnsteige barrierefrei und zugleich die 96-cm-Bahnsteige auf einen Höhenunterschied von nur noch 5-11 cm. Mit beiden Maßnahmen kombiniert hätte man tatsächlich überall Barrierefreiheit.

    Das verstehe ich nicht so ganz:


    Worum es meines Wissens (auch durch direkte Gespräche) geht:
    ...
    - Entzerrung der Verspätungen der S5 auf der eingleisigen Strecke
    - Umgehung des zweigleisigen Ausbaus Wehrheim–-Saalburg samt Neubau ESTW
    ...


    Zwei gegenläufige Ziele, oder?


    Zitat


    Ja, ist er.


    Wer oder was ist "er"? Das einzige Maskulinum in dem zitierten Text ist "Verweis", und dieses Wort steht in einer Oder-Frage, die man nicht mit "Ja" beantworten kann.

    Die Frage wird sein, ob der Hasselborner Tunnel elektrifiziert werden kann. Ob das vorhandene Tunnelprofil für die Aufnahme der Oberleitung nebst Halterungen ausreicht? Hier sieht es ja so aus, als könnte es passen.


    Irgendwann meine ich hier im Forum (oder einem verlinkten Artikel) gelesen zu haben, es würde nicht passen.

    Was mir vor allem aufgefallen ist: Für alle Bahnsteigkanten, die die RTW allein hat, sind 76 cm eingezeichnet. Warum nicht 80 cm? Güterverkehr kann man über diese Berg- und Talstrecke ohnehin keinen schicken.

    Also erst doch nur bis Usingen? Ich dachte, die Mitplanung bis Grävenwiesbach wäre das gewesen, was alles so ausgebremst hatte...


    Nun ja, überhaupt darüber nachzudenken bremst auch schon aus, auch wenn man es letztlich nicht macht. Außerdem, hauptsächlicher Bremser war vermutlich der zweigleisige Ausbau Saalburg - Wehrheim, und da hat man sich ja entschieden, ihn trotzdem schon zu machen. Das halte ich für sehr sinnvoll, denn erstens muss man diesen Abschnitt dann nicht zweimal anpacken, zweitens kann man den Vorteil der Zweigleisigkeit früher nutzen - was auch der Pünktlichkeit der S5 in Frankfurt zugute kommt.


    Zitat

    Hmm, davon war schon die Rede. Bin gespannt, ob es eine Weichenverbindung dazwischen geben wird.


    Was für eine Weichenverbindung stellst Du Dir vor?

    Man könnte natürlich auch über Änderungen der Verkehrsfühtung nachdenken: Hamburger Allee und nördliche Emser Straße führen beide als Einbahnstraßen vom Westbahnhof zur Nauheimer Straße bzw. Emser Brücke. Man könnte natürlich auch die Einbahnrichtung der Hamburger Allee zwischen Nauheimer und Emser Straße drehen oder als Bus-, Anwohner und Fahrradstraße in Ri. Westbahnhof ausweisen.


    Verwechselst Du Emser Straße und Adalbertstraße? Die Emser Straße kommt nicht beim Westbahnhof vorbei und die "Hamburger Allee zwischen Nauheimer und Emser Straße" ist nur eine Kreuzung. Wenn meine Vermutung richtig ist, wo soll denn dann der Verkehr in Richtung Emser Brücke und Voltastraße fahren?


    Zufällig habe ich neulich über die Verkehrsführung hier nachgedacht wegen des ständigen Staus in der Nauheimer Straße. Problem ist, dass der Ampelzyklus an der Adalbert-/Schloßstraße in ziemlich viele Phasen zerlegt wird. Wenn man die Linksabbieger von der Nauheimer Str. Richtung Schönhof wegbekäme, könnte man der Nauheimer Str. und der östlichen Adalbertstr. gleichzeitig Grün geben. Dann muss aber entweder die nördliche Hamburger Allee Zweirichtungsstraße werden - unter Verlust von Parkplätzen. Oder die Nauheimer Str. wird Zweirichtungsstraße und die nördliche Hamburger Allee wird gedreht. In dem Fall muss man irgendwie von der Nauheimer Str. kommend eine Spur Richtung Emser Str. und eine Richtung Voltastr. herstellen - bedeutet Baumverlust, egal wie man es anstellt.

    Diese Logik funktioniert nur, wenn erstens wirklich zu genau einem Zeitpunkt der Verkehr eingestellt wird (was gemäß den hier vorliegenden Berichten nicht der Fall war, sondern es hatten sich schon an einzelnen Stellen Züge angesammelt), zweitens und gravierender, wenn zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme der Fahrplan annähernd identisch ist.


    Nachtrag: Drittens, wenn der Betrieb auch zu einem einheitlichen Zeitpunkt wieder aufgenommen wird. Hier wird es endgültig unrealistisch. Natürlich fährt man nach Ende der akuten Gefahr alles, was geprüft und für befahrbar befunden ist, sofern Züge und Personal dafür vorhanden sind - auch wenn anderswo die Aufräumarbeiten noch dauern.


    Der Betrieb wird z.B. um 16 Uhr eingestellt und geht um X Uhr weiter. Dass es dann noch zu einheitlich hohen Verspätungen kommt, ist nicht das große Problem, denn irgendwann sind die Züge am richtigen Ort und es gibt einen "Reset". Dabei wird ICE Wagengarnitur #0815 nicht als ICE 123 fahren, sondern als ICE 456.


    Diese Logik funktioniert nur, wenn erstens wirklich zu genau einem Zeitpunkt der Verkehr eingestellt wird (was gemäß den hier vorliegenden Berichten nicht der Fall war, sondern es hatten sich schon an einzelnen Stellen Züge angesammelt), zweitens und gravierender, wenn zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme der Fahrplan annähernd identisch ist. In weiten Teilen haben wir zwar Taktfahrpläne und im Fernverkehr gibt es auch nicht so starke tageszeitliche Schwankungen wie im Regionalverkehr. Trotzdem gibt es genug Einzelfahrten oder in sehr langen Abständen (4-stündlich oder so) gefahrene Relationen, um so oder so durcheinanderzukommen.


    Und zum Thema "versuchen": Natürlich nicht im Sinne von "mal losfahren und sehen ob es klappt", sondern "versuchen, einen Plan aufzustellen, und wenn das klappt, nach diesem Plan fahren". Zum Zeitpunkt der Entscheidung muss man der Bahn zugutehalten, man hatte ja erst einmal viel zu tun, den Verkehr trotz Störungen irgendwie am Laufen zu halten. Wenn man aber den Verkehr komplett einstellt, bringt das aber Entspannung. Die kann man nutzen, um Lösungen zu entwickeln. Bezogen auf den Bericht von skitobi: Der Anfang mag ja noch angehen, aber je weiter die Zeit voranschreitet, desto organisierter hätte es laufen müssen.