Beiträge von tramholger

    Hallo,


    grundsätzlich finde ich das eine gute Idee. Ich glaube aber auch, dass der Großraum Frankfurt zu monozentrisch ist, als dass sich für eine entsprechende Tangentialverbindung genug Fahrgäste finden würden. Beispielsweise gibt es ja in München die S20, die von Pasing an der Innenstadt vorbei, direkt zum Harras im Süden fährt. Aber auch diese Linie ist trotz Siemenswerke meist nur mäßig ausgelastet. Entsprechend kritisch stehe ich auch der Regionaltangente West gegenüber.


    Allerdings bin ich der Meinung, dass der Takt der S - Bahn in Frankfurt gar nicht so schlecht ist, da sich in vielen Fällen zwei S - Bahnen auf längeren Abschnitten überlagern. Ich würde gerne noch mehr Nebenbahnen in den S - Bahntakt integrieren, damit mehr Menschen aus dem Umland von einer Direktverbindung nach Frankfurt profitieren können.Und man könnte auch 5/10 - Minutentakte im Innenbereich auf längeren Abschnitten einführen. So könnte man auch auf Außenstrecken den Takt noch verdichten. Und das geht m.E. am besten damit, dass sich die S - Bahnen unterwegs trennen.


    Etwa so:
    S1/S11 Gelnhausen / Babenhausen - Hanau - Wiesbaden
    S2/S12 Dieburg - Dietzenbach - Bad Vilbel - Friedberg / Glauburg
    S3/S13 Ober Roden - Offenbach - Höchst - Königstein/Bad Soden
    Das ist mit S6/16 zwischen Offenbach und Höchst ein 5/10 Min. - Takt


    S4/S14 Darmstadt - Südbf - Niederhöchstädt - Kronberg / Bad Soden
    S5/S15 Ober Roden - Neu Isenburg - Langen - Friedrichsdorf - Usingen / Friedberg
    S6/S16 Goddelau / Terminal 3 - Sportfeld - Südbf - Niedernhausen
    Das ist mit S1/11 zwischen Südbf und F West der 5 Min Takt, wie gehabt


    S7/S17 WI - Mainz -/ WI - Kastel - Bischofsheim - Flughafen - Sportfeld - Maintal - Hanau
    mit Anschluss an o.g. S6/16 am selben Bahnsteig in Sportfeld
    Das geht möglicherweise nur mit moderner Signaltechnik im S - Bahntunnel - und natürlich mit einer Neubaustrecke zwischen Sportfeld und Louisa


    S8/S18 Verstärker Frankfurt Flughafen - Sportfeld - Frankfurt Hbf/ - Louisa - F. Süd
    S9 Wiesbaden - Mainz - Darmstadt (- Aschaffenburg)


    Und Deinen Ringschluss hätte ich auch, allerdings nicht über die Camberger Brücke, sondern über Sportfeld.


    Holger

    Hallo,


    also was mir da noch einfiele:


    - ein Besuch in der Dependance des Deutschen Museums für Verkehr an der Schwanthalerhöhe
    - Sehr schön ist auch ein Ausflug mit der S7 nach Wolfratshausen oder mir der S6 nach Starnberg, wenn das Wetter schön ist.
    - Die Bus - Linie 100 fährt am Hbf. ab und ist quasi Münchens Touristenlinie - Du kannst mehrere Highlights auf dieser Strecke sehen
    - Die U - Bahn - Highlights sind meines Erachtens die U1 Nord und Süd (also außerhalb der Innenstadt), mit den Bahnhöfen St. Quirins - Platz und Westfriedhof


    Als Straßenbahn - Rundfahrt bietet sich an: Vom Hbf. aus mit der 19 durch Münchens Edelmeile Maximilianstr. über Maxmonument zum M Weber Platz. Von dort mit der 17 hoch zum Effnerplatz und mit der 18 wieder runter zum Hbf.(oder wie heißen die Linien jetzt)


    Holger

    Zitat von »tramholger«




    Wäre nicht vielleicht eine 21 von Nied nach Oberrad sinnvoller? Und warum fährt die 14 von Isenburg nach Bornheim?
    Weil die Symmetrie des verbliebenen Netzes das nicht anders her gibt, ohne Strecken doppelt und dreifach belegen zu müssen. Wenn die 21 nach Oberrad führe, würde sie sich ab Hauptbahnhof den Weg mit der 16 teilen und die 15 hätte im Osten kein sinnvolles Ziel mehr. Würde sie statt nach Oberrad nach Neu-Isenburg fahren, müsste sie die stark frequentierte U-Station Südbahnhof auslassen und zusätzlich würde der 14 wieder ein Ziel fehlen usw., da käme man in eine Endlosschleife...

    Naja, das war jetzt ein Beispiel. Es wäre aber ohne weiteres möglich, wenn bspw die 16 nur bis zum Hbf fährt und die 17 dafür dann nach Schwanheim. Die 12 müsste dann nach Oberrad fahren.
    Die Linienführung der L.12 wäre dann natürlich recht sinnfrei.
    Ich wollte nur sagen, dass man sicher an noch mehr Stellschrauben drehen kann, als nur an den Abfahrtszeiten.


    Holger

    Hallo,


    also Fahrplanoptimierung finde ich auch immer recht interessant. Bei der U5 in Berlin hat die BVG mal ein Optimierungsprogramm gemacht und veröffentlicht. Das ging aber nur, weil diese U Bahn relativ wenige Umsteigebeziehungen hat. Ganz interessant, denn es kam heraus, dass der regelmäßige Takt wie von Dir, V44..., vorgeschlagen, nicht wirklich optimal ist.


    Grund ist, dass dann zur gleichmäßigen Auslastung alle Züge bis zur Endhaltestelle durchfahren müssten. Dann gäbe es aber im Außenbereich ein Überangebot.
    Die Lösung war dann vereinfacht gesagt, dass kurz vor einem Langläufer ein Kurzläufer gefahren ist, der eben die meisten Fahrgäste, die nur bis zum Zwischenziel wollen, schon eingesammelt hat. Somit ist dann im Langläufer mehr Platz für die Fahrgäste, die bis zur Endhaltestelle fahren. Mit dieser Lösung konnte die durchschnittliche Wartezeit pro Fahrgast gesenkt werden und die Zahl der erforderlichen Fahrzeuge optimiert werden.


    Wenn ich das auf die Linie 11, 21 Richtung Höchst übertrage, wäre dann evtl. folgender Fahrplan ab Hbf. sogar besser, als der heutige:
    :02 L.21 Mönchhofstr.
    :04 L.21 Nied Kirche
    :05 L.11 Höchst
    :12 ...
    Angenommen die Zahl der Fahrgäste die von Hbf bis max. Mönchhofstr fahren, ist 10/min, von Hbf bis hinter Mönchhofstr bis max. Nied ist 5/min und von Hbf. nach hinter Nied bis Höchst ist ebenfalls 5/min, einfach mal so als Zahlensalat.
    Dann wären so die Besetzungen ab Hbf:
    :02 L.21 70 Fahrgäste
    :04 L.21 20+45 = 65 Fahrgäste
    :05 L.11 10+5+50 = 65 Fahrgäste, also relativ optimal.
    Das ist dann aber längst keine regelmäßige 3,33 Minutenvertaktung mehr.


    ich war einfach mal so frei, aus dem derzeitigen 2x7,5 - Minutentakt mit 16 Abfahrten pro Stunde einen 3x10 - Minutentakt mit 18 Abfahrten pro Stunde zu machen, wobei eben nicht mehr jede Linie bis zur Endhaltestelle durchfährt. Dadurch dürfte das Angebot etwa aufwandsneutral sein.


    Holger

    Hallo V44...,


    vielleicht sind die Umsteigebeziehungen ja doch nicht so unwichtig, zumal die externen Umsteigebeziehungen:


    - Da wäre einmal die Verknüpfung von S - Bahn und Tram in Niederrad und


    - Die Verknüpfung von Tram zu U - Bahn in Ginnheim.


    Speziell in Ginnheim habe ich mich schon oft genug grün und blau geärgert, wenn die Straßenbahn mal wieder die U - Bahn aus dem Bahnhof gejagt hat.


    Aber natürlich hast Du noch mehr Parameter: Denn wer sagt denn, dass die Straßenbahnen dieselben Ziele verknüpfen müssen, wie heute der Fall. Wäre nicht vielleicht eine 21 von Nied nach Oberrad sinnvoller? Und warum fährt die 14 von Isenburg nach Bornheim?


    Holger

    Hallo,


    naja, eine Möglichkeit wäre, einen Ast vom Fischstein nach Blödelheim und später nach Saucenheim weiterzuführen. Dann könnte der andere Ast weiter nach Heerstr fahren und vielleicht als echte U - Bahn sogar einen Schlenker über die Große Nelkenstr machen. Oder es fährt dann wirklich eine Straßenbahn zusätzlich nach Hausen.


    Aber dafür müsste Frankfurt erst mal wieder seeehr reich werden.


    Holger

    Hallo,


    wenn die Verlängerung über Stresemannallee fertig ist, wird in jedem Fall die L.17 über Stresemannallee nach Isenburg fahren, anstatt der L.14. Zum einen ist die jetzige Verbindung albern, weil es von Isenburg zum Südbahnhof bereits eine viel schnellere Busverbindung gibt. Zum anderen ist eine Verbindung zum Hbf. und damit direkt in die Innenstadt für die Isenburger viel attraktiver.


    Und beide Linien durch den Stadtwald werden sicher nicht weiterbetrieben, zumal dort heute schon eher wenig los ist.


    Holger

    Hallo,


    es ging ja darum, dass einige Forenmitglieder bemerkt haben, dass die 18 im Berufsverkehr teilweise überfüllt ist. Die Idee, die 14 im Berufsverkehr zu splitten und beide Äste der 18 zuzuschlagen, ist eine einfache Methode, die 18 kurzfristig zu verstärken und dabei möglichst wenige zusätzliche Umläufe zu fahren, da die Zahl der Straßenbahnen ja begrenzt ist.


    Würde die 18 im 5 - Minutentakt bis zum Lokalbahnhof fahren, würde dieses Ziel genau verfehlt, da dann ja umso mehr Züge auf dem schwach belasteten Ast zwischen A.tor und L.bahnhof fahren würden.


    Bleibt die Frage, woher die 3 zusätzlichen Umläufe kommen würden, die man dafür bräuchte
    Mein Vorschlag wäre, die Umläufe der Linien 11 und 21 zu optimieren. Diese Linien fahren beide bis Nied Kirche bzw. Höchst im 7,5 - Minutentakt. Möglicherweise könnte man durch eine geschickte Optimierung mittels Lan- und Kurzläufern einige Kurse einsparen, da beide Linien auf den Außenästen bis Höchst / Fechenheim / Stadion / Nied nicht mehr ausgelastet sind.


    Die BVG hat für die U5 Alexanderplatz - Hönow eine interessante Studie erstellt, und durch o.g. Prinzip einige Kurse einsparen können.


    Die Grundidee ist, die 11 und die 21 im Berufsverkehr z.B. im 10 - Minutentakt fahren zu lassen. Auf den stark nachgefragten Innenästen würden die Linien durch Vorkurse verstärkt werden, die nur kurz vor den eigentlichen Bahnen fahren. Somit würden im Innenbereich weniger Fahrgäste in die Langläufer einsteigen, da ja eine andere Bahn unmittelbar vorneweggefahren ist.


    Grundsätzlich würde ich auf der 11 eher die Verwendung von Doppeltraktionen befürworten, da dies aber eben zusätzliche Fahrzeuge und Haltestellenumbauten erfordert, wäre der Einsatz von Doppeltraktionen kurzfristig nicht möglich.


    Natürlich kann man die 18 auch auf Teilstrecken durch Einsatzbusse verstärken - das wäre die allereinfachste Lösung.


    Holger

    Zitat

    Original von jockeli
    Das heißt für die Fahrgäste,
    - die Direktverbindung mit der 16 von Süden zum Hauptbahnhof wird unattraktiv.


    Die Direktverbindung gäbe es weiterhin, allerdings vier Minuten langsamer. Für eilige Fahrgäste empfehle ich die Umsteigeverbindung mit U - Bahn über W. Brandt - Platz

    Zitat

    Original von jockeli (thommy)
    - die Bedienung am Otto.Hahn Schulstandort wird deutlich schlechter.


    Das ist richtig. Mir fehlen hierzu die Informationen, wie beliebt für die Schüler speziell die Verbindung Richtung Hbf. ist. Mittags wäre es ggf. möglich, zusätzliche Verstärker einzusetzen. Morgens ist das wegen dem Berufsverkehr schwieriger. Vielleicht kann man den Schülern sogar zumuten, eine Haltestelle weiter zu laufen...zu meiner Zeit waren es teilweise bis zu 20 Minuten Fußweg zur S - Bahn, aber ich weiß natürlich nicht, ob das heute auch noch gilt....

    Zitat


    - von NeuIsenburg/Stadtwald kommt man nicht mehr direkt nach Sachsenhausen.


    doch, mit der 653 alle 30 min oder mit der S - Bahn. Die Buslinie hält in Isenburg sogar wesentlich zentraler. Dafür gibt es eine neue Direktverbindung von dort bis zum Hbf./Innenstadt

    Zitat


    - ein Einsteigen am Hbf Süd in die Tram entfällt weitgehend.


    Naja, ich sag mal, diese Strecke wird doch eher aus betrieblichen Gründen befahren. Grundsätzlich kann man natürlich mit unendlich Geld auch unendlich viele Fahrtmöglichkeiten anbieten. Ich meine jedoch, man sollte mit dem möglichst kleinen Aufwand den möglichst größten Nutzen erzielen.


    Umlauftechnisch würde sich die L. 16/17 sogar bis zur Mörfelder Lds zu einem 4/6 Min. Takt ergänzen. Der 5 - Minutentakt der 15 und 16 zwischen würde sich natürlich nicht mehr ergeben. Auch die Verteilung der 16/18 im Berufsverkehr zwischen Lokalbahnhof und Oberrad ist erst mal ungünstig, aber vielleicht kann man die 18 noch um ein paar Minuten verschieben.


    Es würden sich folgende Umläufe ergeben:
    L. 14 keine / heute 8 Umläufe


    L. 15 Niederrad 6:03 - Lokalbahnhof 6:26 - Bornheim 6:43 / 6:47 - Lokalbahnhof 7:04 - Niederrad 7:28; 9 Umläufe / heute 8 bzw. 5 Umläufe


    L. 16 Ginnheim 6:08 - Südbahnhof 6:42 - Oberrad 6:58 / 7:03 - Südbahnhof 7:19 - Ginnheim 7:52; 11 Umläufe / heute 10 Umläufe


    L. 17 Rebstock 6:04 - Hbf. 6:20 - Mörfelder 6:28 - Isenburg 6:34 / 6:36 - Mörfelder 6:42 - Hbf. 6:50 - Rebstock 7:06; 7 Umläufe / heute 5 Umläufe


    L. 18 Preungesheim 6:04 - Lokalbahnhof 6:33 (- Oberrad 6:46 / 6:50 -)
    Lokalbahnhof 7:02 - Preungesheim 7:30; 9 bzw. 7 Umläufe / heute 7 Umläufe


    Saldo:
    Im Berufsverkehr 36 Umläufe gegenüber heute 38 Umläufen
    Im Normalverkehr 34 Umläufe gegenüber heute 35 Umläufen


    Holger

    Das ist aber eine sehr allgemeine Aussage. Man braucht auf etwa eine Stunde Fahrzeit ca. 6-7 Minuten Pause (10%). Bei kurzen Umläufen sind die Pausenzeiten schon umalufbedingt deutlich höher. Außerdem müssen Pausenzeiten länger sein, da punktuell auftretende Störungen nicht über den Fahrtverlauf kompensiert werden können (z.B. Langsamfahrstelle über eine Weiche)


    Holger

    Hallo,


    klar könnte man. Ich habe jedoch den Eindruck, dass der Frankfurter Stadtrat sehr sensitiv auf Stadtteilinteressen reagiert. Schließlich sollte die L.14 auch schon einmal eingestellt werden, wegen Parallelverkehr zur U6. In München hat man wegen Fahrzeugmangel einen Teil der L.12 zeitweise auf Busbetrieb umgestellt. Auch das wäre natürlich bei der L.14 möglich.


    Wenn man genau rechnet:
    Gravensteiner Platz 7:04 - Allerheiligentor 7:27 - Neu Isenburg 7:50 / 7:55 - Allerheiligentor 8:17 - Gravensteiner Platz 8:40 10 Umläufe
    Gravensteiner Platz 7:09 - Allerheiligentor 7:32 - Bornheim 7:43 / 7:51 - Allerheiligentor 8:02 - Gravensteiner Platz 8:25 8 Umläufe
    insgesamt 18 Umläufe


    gegenüber heute:
    Gravensteiner Platz 7:04 - Lokalbahnhof 7:33 / 7:42 - Gravensteiner Pl. 8:10
    7 Umläufe
    Bornheim 7:00 - Isenburg 7:34 / 7:41 - Bornheim 8:15 8 Umläufe
    insgesamt 15 Umläufe


    ergibt sich eben genau der Mehrbedarf von 3 Umläufen.


    Holger

    Hallo,


    wenn es wirklich so ist, dass die L.18 im Berufsverkehr überfüllt ist (ich habe ehrlich gesagt keine Ahnung), könnte man als kurzfristige Maßnahme im Berufsverkehr folgendes machen:


    5 - Minutentakt auf der 18 im Berufsverkehr mit folgenden Linienführungen:
    - 18.1 Gravensteiner Platz - Lokalbahnhof - Neu Isenburg (ab Allerheilgentor als L.14 Süd) alle 10 Minuten
    - 18.2 Gravensteiner Platz - Zoo - Bornheim (E May Pl.) (ab Allerheiligentor als L.14 Nord) alle 10 Minuten
    - 14 Entfall im Berufsverkehr



    Dies trägt der Tatsache Rechnung, dass auf der Strecke Allerheiligentor - Lokalbahnhof dem Vernehmen nach weitgehend heiße Luft spazieren gefahren wird. Die Fahrzeugsituation würde entspannt werden. Erforderliche Mehrkurse: 3.


    Holger

    Hallo,


    also die Idee ist: längere Durchmesserlinien sparen Umsteigevorgänge für den Fahrgast und sind wirtschaftlicher für den Straßenbahnbetrieb, weil der Anteil von Pausenzeiten zu Fahrzeiten kleiner wird.


    Werden die Endhaltestellen am Südbahnhof und Hbf. beibehalten, steigt die Zahl der Linien über die Friedensbrücke von heute drei auf fünf und die Zweigstrecke vom Hbf. zur Pforzheimer Str. wird dopplet bedient -> erheblicher Mehrverkehr.


    Mein Vorschlag wäre (je Hin- und Rückfahrt addiert):
    L. 14
    Bornheim - Südbf. Ersatz durch L. 15 aufwandsneutral
    Südbf. - Stresemannallee Ersatz durch L. 16 aufwandsneutral
    Stresemannallee - Isenburg Ersatt durch L. 17 aufwandsneutral


    L. 15
    Offenbach - Lokalbahnhof Ersatz durch L. 18 aufwandsneutral
    Lokalbahnhof - Südbahnhof Entfall im Berufsverkehr - 6 min., die
    Teilstrecke wird durch L.16 und L.14 (dann 15) hinreichend bedient
    Rest wie bisher


    L.16
    Umleitung ab Stresemannallee über Mörfelder Lds. +8min.
    Entfall in Gartenstr und Schweizer Str. -16min.
    Rest wie bisher


    L.17
    Entfall des Abzweigs von Hbf bis Pforzheimer Str. - 7min.
    zusätzliche Strecke von Hbf. bis Stresemannallee +16min.
    bis Isenburg wie Linie 14


    L.18
    Verlängerung bis Offenbach statt L. 15 aufwandsneutral


    Saldo: im Berufsverkehr -5 min., zur NVZ +1min.
    auch die +1 min. ließen sich noch einsparen, wenn man einberechnet, dass die L.15 an der Gartenstr. / Stresemannallee nicht mehr zweimal halten müsste.
    Außerdem würden die heutigen Pausenzeiten an der Pforzheimer Str.(L.17) und am Südbf. (L. 15) entfallen, mithin ließe sich sogar ein Kurs einsparen.


    Die Linien wären dann:
    L.14 Entfall
    L.15 Niederrad - Schweizer Pl - Lokalbahnhof - Bornheim
    L.16 Ginnheim - Mörfelder Lds. - Lokalbahnhof - Oberrad
    L.17 Rebstock - Stresemannallee - Isenburg
    L.18 Ginnheim - Konsti - Lokalbahnhof ( - Oberrad)


    Holger

    Zitat

    Original von Charly
    Was mir aber an Deinem Vorschlag auffällt, ist das Fehlen der zweiten Linie nach Oberrad. Wenn die 15 nach Bornheim fährt, müsste auf jeden Fall ein Ersatz dafür her...


    Naja, dafür müsste erst mal die L. 18 herhalten.


    An bäuchles Gleisplan ist mir aufgefallen ist, dass es an der Haltestelle Stresemannallee / Mörfelder Landstr kein Wendegleis, aber ein Gleisdreieck gibt.


    Außerdem fehlt im Moment eine direkte Verbindung von der Mörfelder Landstr. Richtung Innenstadt.


    @ audifan: Dein Vorschlag bedeutete Parallelverkehr zwischen Stresemannallee und Südbahnhof der L. 15 und 16. Bei meinem Vorschlag könnte man das vermeiden und man hätte zusätzlich noch eine zusätzliche Linie, die die Stadt kreuzt.


    Holger

    Hallo,


    der super Trambahnplan von bäuchle wirft folgende Frage für mich auf:


    -> Nach Neubau der Straßenbahnstrecke durch die Stresemannallee könnte man das Straßenbahnnetz folgendermaßen gestalten:


    - Linie 16 fährt ab Stresemannallee/Gartenstr. durch die Stresemannallee und die Mörfelder Landstr. zum Südbahnhof und übernimmt so dort die Linie 14


    - Linie 15 fährt wie gehabt über Otto - Hahn - Platz und wird ab Südbahnhof auf der Strecke der heutigen L.14 nach Bornheim verlängert.


    - Linie 17 fährt durch die Stresemannallee nach Neu Isenburg


    Wenn irgendwann einmal die Altstadtstrecke ausgebaut worden ist, könnte die L. 18 statt zum Lokalbahnhof zum Gutleutviertel fahren...


    Die Linienführung hätte einige Vorteile:
    - Die abseits gelegenen und nicht behindertengerechten Bahnsteige an der Stresemannallee / Gartenstr der L. 16 würden nicht mehr benötigt.


    - Neben Louisa und Isenburg würden auch die Anwohner entlang der Mörfelder Landstr. optimal Richtung Hauptbahnhof verbunden


    - Es entfällt die unnötige Doppelbedienung der jetzigen Strecke über Otto - Hahn - Platz


    - Die Fahrzeit der L. 16 würde nur um wenige Minuten verlängert. Im Saldo ist möglicherweise eine Bedienung dieser Strecken ohne Fahrzeugmehrbedarf möglich - trotz der Verlängerung der L. 17.


    Weiß jemand, ob etwas in dieser Richtung geplant ist?


    Holger

    Hallo Flip,


    im Prinzip haben die Vorredner ja alles gesagt:


    1. Sicherheit
    Straßenbahnen haben einen längeren Bremsweg, als Autos, und sie können auch nicht ausweichen. Fahren sie in Straßenmitte, haben Straßenbahnfahrer mehr Zeit, auf Hindernisse zu reagieren.


    2. Schnelligkeit
    An fast jeder Ausfallstr gibt es Schrägparkplätze an der Straßenseite. Parkt ein Auto rückwärts aus, muss die Straßenbahn warten, bis das Auto weg ist. Ein Autofahrer kann ausweichen und weiterfahren.


    Außerdem werden Gleise in Seitenlage natürlich auch leichter blockiert, etwas wenn ein Autofahrer nicht exakt eingeparkt hat oder wenn ein Lieferant in zweiter Reihe zum ausladen halten muss.


    Diese Vorteile für die Mittellage haben natürlich auch Nachteile:


    - Haltestellen in Straßenmitte.
    Wenn die Sicherunsampeln ausfallen, entstehen immer wieder gefährliche Situationen, weil offenbar viele Autofahrer nicht wissen, dass man an geöffneten Straßenbahntüren nur mit Schrittgeschwindigkeit vorbeifahren darf.


    - Behinderungen durch Linksabbieger
    Die Straßenbahn kann immer wieder durch Linksabbieger aufgehalten werden.


    Trotzdem überwiegen insgesamt die Vorteile.


    Holger

    Zitat

    Original von naseweiß
    Du hast aber wiederum zwischen Schweizer Straße und Lokalbahnhof nur eine Linie, dafür zwei zwischen Allerheiligentor und Lokalbahnhof, wobei ich dann doch erstere Verbindung für wichtiger halte.


    Schweizer Str. - Südbahnhof: L.15/16.
    Südbahnhof - Lokalbahnhof: L.15/(HVZ)
    Lokalbahnhof - Allerhl.tor: L.15/18


    derzeit wichtiger mag sein, allerdings kommt man ja auch derzeit nicht ohne Umsteigen von Oberrad zur Konsti. Und außerdem, so richtig voll habe ich die Bahnen in Sachsenhausen noch nicht erlebt, dafür gibt es wohl doch zuviel S/U/Bus - Konkurrenz.

    schon, nur dann hast Du schon 3 Straßenbahnenlinien zwischen Lokalbahnhof und Südbahnhof. Damit brauchst Du eine Straßenbahn mehr und wohin willst Du dann noch mit dem HVZ - Verstärker von Oberrad fahren.


    Der Anschluss 16<->18 ist m.E. nicht so wichtig, da man stattdessen auch 15<->18 nehmen könnte (bei o.g. Linienführung)


    Holger