Beiträge von tramholger

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Wie kommst du von Höchst nach Kronberg ohne über Soden zu fahren? Mit einer komplett neuen Strecke Höchst - Niehö oder Kronberg? Bevor das kommt wird die RTW als Transrapid gebaut.

Muss natürlich heißen: Königstein, nicht Kronberg

Zitat

Auch macht eine S-Bahn FFM Süd - Höchst - Soden keinen Sinn, da sie in Höchst Kopf machen müsste und damit auf jeden Fall langsamer wäre als die jetzige S3.

Wie ich noch in Soden gewohnt habe, bin ich sehr oft über Höchst aus der Innenstadt nach Soden gefahren, das ist nämlich schneller als über Nhs.

Und um eine S - Bahn zu wenden, braucht man nicht mehr als eine Minute (siehe München Ost oder ehem. U-Bahn in Brüssel nach Heysel, wieso das in Frankfurt immer so dramatisch diskutiert wird, verstehe ich nicht)
Dass heute zwischen Soden und Höchst unterm Fahrdraht gedieselt wird, ist natürlich der Weisheit letzter Schluss.

Ja das ist richtig

Es wird einen Halb - Stundentakt Frankfurt - Gießen geben:

:23 RE Frankfurt - Kassel bzw. RE Frankfurt - Siegen, mit einigen Anschlusszügen nach Marburg (je alle 2h)
:53 IC Karlsruhe - Stralsund bzw. RE Frankfurt - Dillenburg/Treysa (Mittelhessenexpress - je alle 2h)

Der zweite Mittelhessenexpress fährt dem IC voraus, hält bis Gießen überall (einschl. Vilbel), und wird in Gießen vom IC überholt.

Der IC nach Siegen fährt meines Wissens nicht über Gießen, sondern direkt nach Wetzlar.
Ab nächstes Jahr wird der RE99 Frankfurt - Siegen in Gießen geteilt:
Frankfurt - Gießen - Marburg/Siegen, so dass es dann auch nach Marburg einen angenäherten Halbstundentakt geben wird.

Holger

Hallo,

gut dann wird das zweite Gleis eben bis kurz vor Schwalbach Hbf. gebaut, auf der nördlichen Seite sollte dies möglich sein.

Was ich nur sagen möchte: Für einen 15 - Minutentakt braucht man noch einiges an Ausbauten. Ein zweites (bzw. drittes) Gleis in Soden ist dafür definitiv erforderlich. Aber es ist durchaus möglich, dass in Soden das Grundstück im Vorgriff auf einen späteren Ausbau freigehalten worden ist.

Ich halte es ohnehin für besser und wahrscheinlicher, wenn in Zukunft die S4/14 alle 15 Min. nach Kronberg fährt und in Nhs geteilt wird: S14 nach Soden und S4 nach Kronberg.

Die S3/13 kann dann z.B. in Höchst geteilt werden:
Frankfurt Süd - Höchst - Kronberg/Soden

Aber bis dahin rinnt noch seeeeehr viel Wasser den Main herunter.

Tja, wer lesen kann ist klar im Vorteil:
Aufgrund des neuen Bahnhofs Schwalbach Nord beträgt die Fahrzeit nunmehr 8 Minuten statt 7 Minuten. Es muss also heißen:

:59 ab Niederhöchstädt
:07 an Soden
:08 ab Soden
:16 an Niederhöchstädt
nachfolgende S - Bahn
:14 ab Niederhöchstädt...
Zwischen Niederhöchstädt und Schwalbach Nord ist also zumindest teilweise ein zweigleisiger Ausbau erforderlich.

Natürlch macht es Sinn, in Bad Soden ein zweites Gleis in Vorbereitung auf einen 15 - Minutentakt einzubauen.

Zunächst: Ja, es ist möglich einen Langzug innerhalb von einer Minute zu wenden. Dies wird seit Jahren am Münchner Ostbahnhof praktiziert. Allerdings muss man hierfür dort einen Tfz - Führer stationieren, der die Bahn übernimmt.
Ohne zusätzlichen Tfz - Führer kann eine S - Bahn in 5 Minuten gewendet werden, dies wurde beispielsweise auf der Münchener S2 in Petershausen auf einigen morgendlichen Kursen jahrelang gemacht.

Aber für einen wirklichen 15 - Minutentakt wäre eine längere Wendezeit schon sinnvoll, damit sich die Verspätungen nicht gleich auf die Gegenrichtung übertragen.

Und das wäre dann so (Wer möchte, kann gerne 1 Min. addieren):
:00 Abfahrt Niederhöchstädt
:08 Ankunft Soden (Gleis 2) - Abfahrt :32
:07 Abfahrt Soden (Gleis 1)
:15 Ankunft Nhs.

Durch Schwalbach Nord braucht die S - Bahn jetzt leider 8 Minuten und nicht 7 Minuten -> Die Strecke nördlich Nhs. muss ein Stück weit zweigleisig ausgebaut werden, die Begegnung findet dann etwas nördlich statt

Hallo,

also meines Erachtens gilt zur Stresemannallee auch die Kurzstrecke, wenn nichts anderes dabei steht. Im Zweifel musst Du halt protestieren,und dann wird das Verfahren eingestellt. Nach einer Belehrung musst Du dann halt beim zweiten Mal mit dem Bus fahren.

Wie wärs mit einer Regelung wie in Stuttgart: Dort gilt die Kurzstrecke nur ohne Umsteigen und in der S - Bahn schon gelich gar nicht

Hallo,

naja, man weiß ja nicht wie das genau war damals. Der Verursacher (das Betonwerk) kann ja auch nicht mehr in Haftung genommen werden. Ich stelle mir vor, da ist eine Großbaustelle, die Schwellen werden geliefert und es stellt sich heraus, dass diese fehlerhaft sind.

Irgendetwas muss man ja machen. Hätte man gewartet, bis neue Schwellen gefertigt worden wären, hätte man bestimmt ein halbes Jahr oder länger auf die neuen Schwellen warten müssen. Man kann solche Eisenbahnschwellen ja nicht mal eben am Kaugummiautomaten kaufen.

Holger

Hallo,

gerade eben habe ich mich belehren lassen, dass die SSB (Stuttgart) einen sagenhaften Kostendeckungsgrad von 92% erwirtschaftet - und zwar einschließlich der Investitionen. Stuttgart geht übrigens einen ganz anderen Weg: Alle Busse und Stadtbahnen werden ausschließlich von der SSB betrieben, somit ist kein Wettbewerb erforderlich. Aber alle Stadtbahnen und auch viele Buslinien sind mit konsequentester Ampelvorrangschaltung ausgerüstet.
Obwohl Stuttgart seit Jahrzehnten CDU - regiert ist, hinterfragt niemand, ob der Individualverkehr evtl Vorrang haben könnte vor der Bahn oder dem Bus.
Ein anderer Weg, der vielleicht auch zum Ziel führt. Allerdings muss man auch sagen, dass das Stuttgarter Busnetz viel dünner ist, als das Frankfurter Netz.

Holger

Es handelt sich übrigens um die Schlitzwand - Deckelbauweise, siehe hier: www.baumaschine.de/Portal/download.php?w=TbgT&p1=tunnelbau_2002&p2=thema5&n=a075_081.pdf

Hallo John2,

also, zunächst einmal: Richtig ist, dass die Strecke OEZ - Moosach und die Strecke Westfriedhof - Rotkreuzplatz im Schildvortrieb gebaut worden ist, aber ich bezog mich hier eindeutig auf die Strecke OEZ - Westfriedhof. Woher ich das weiß: nun, ich war live dabei. So, John2, und jetzt lese Dir diesen Thread noch mal in aller Ruhe durch und Du wirst auch lesen können, wie diese Bauweise funktioniert, anstatt immer nur ahnungslos daher zureden.

Holger

Zitat

Original von John2
In München wurden nur die Stationen nicht bergmännisch ausgebaut.

Hallo,

ehrlich gesagt, verstehe ich nicht, wie man einen solchen Schmarrn daherreden kann. Ich habe mich wohl wirklich eindeutig auf die Strecke Westfriedhof - OEZ bezogen, diese Strecke ist eben definitiv nicht bergmännisch errichtet worden. Das Bauverfahren habe ich sogar einige Posts vorher in diesem Thread beschrieben. Ehrlich gesagt, wenn ich keine Ahnung habe, dann halte ich für meinen Teil den Mund.

Aber ich sage Dir gerne auch zum dritten Mal, dass Du absoluten Blödsinn daherredest.

Holger

Hallo,

ehrlich gesagt, weiß ich nicht, wieviel ein Kilometer bergmännscih errichteter Tunnel kostet. Aber schau Dir doch einmal die Münchener Lösung an. Du wirst feststellen, dss man mittlerweile in offener Bauweise bauen kann, ohne wirklich eine Baugrube zu haben.

Holger

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Original von John2

Immer noch nicht verstanden, daß die offene Bauweise das Problem ist? Wenn man wie in Deinem zweiten Vorschlag die B-Ebene beläßt, dann kann man problemlos den Tunnel erstmal fertigbauen und zum Schluß baut man dann die Aufzüge ein. In dieser Phase muß man wohl ein 1. Gleis an der Haltestelle rausreißen (der Bahnsteig sollte sich daher mittig unter einem der beiden Gleise befinden) oder für die Zeit des Umbaus auf den Barrierefreien Zugang verzichten und einen Busersatzverkehr fahren lassen.

Ehrlich gesagt, das habe ich jetzt nicht verstanden. Man muss ja nicht komplett oberirdisch bauen. Die Münchner Lösung (OEZ - Westfriedhof) hat mir zum Beispiel sehr gut gefallen und ließe sich mit Torbens Lösung super umsetzen.

Holger

Hallo,

eine wirklich hübsche Zeichnung, da hast Du Dir richtig Mühe gegeben, Respekt. Eine U - Bahn legt man aus folgenden Gründen ins 1,5. Tiefgeschoss (das halbe Tiefgeschoss ist dabei die Verteilerebene):

- Rohrleitungen und Stromkabel sind einfacher zu verlegen
- Du brauchst Platz für die Wurzeln Deiner o.g. Grünfläche
- Das Tunnelbauwerk ist nicht so stark den Erschütterungen des Oberflächenverkehrs ausgesetzt, die Kräfte verteilen sich besser.
- Die Oberfläche kann flexibler genutzt werden.
- Fußgänger von beiden Seiten der Straße können die U - Bahn gleichberechtigt nutzen.

Holger

Hallo,

nun, was Baumethoden angeht, hat sich tatsächlich sehr viel verändert, man kann wirklich einiges machen, ohne mit offener Baugrube arbeiten zu müssen. Es geht dabei nicht nur um den fließenden Verkehr, sondern auch darum, die Anwohner nicht so stark zu belästigen.

Ein interessantes Verfahren ist in München zwischen OEZ und Westfriedhof angewandt worden:
Zunächst sind seitlich die Tunnelwände bis hinunter zur wasserundurchlässigen Schicht erstellt worden. Man hat sich hier für ein Fräsverfahren entschieden, der durch das Fräsen entstandene Spalt ist zunächst mit Bentonit stabilisiert und anschließend mit Beton verfüllt worden (auf Spundwände kann man aber nicht verzichten). Danach wurde die Tunneldecke erstellt. Der Aushub des Tunnels erfolgte im Anschluss unter der Tunneldecke.

Ich kenne natürlich die geologischen Gegebenheiten an der Eschersheimer Str. nicht, aber dies ist ein Beispiel, wie man beim Tunnelbau die Arbeiten und den Platzbedarf über Tage minimieren kann.

Holger

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Original von Mueck

Alles, was nach den Tunnel an dessen Ost- und Südausgang verlässt, hat ein eigenes Netz (nur dieses Teilnetz kenne ich zugegeben bisher halbwegs). Auf der "älteren" Westseite gilt das wohl nicht so ganz, weil sich viele Linien ihren Weg auf größeren Abschnitten mit dem übrigen Verkehr teilen (noch bzgl. S6), aber auch dort dürften die meisten Haltepunkte praktisch reine S-Bahn-Halte sein.
Das bisschen "Stammstrecke" von Rhein-Neckar damit zu vergleichen, grenzt an einen Witz weil Rhein-Neckar ist fast ausschließlich Mischverkehr.

Wie schon gesagt, es geht nicht nur darum, ob es sich um reine S - Bahnhalte handelt, sondern auch darum, dass Züge mit Übermaß A, B oder C dann diese Strecken nicht mehr benutzen dürfen.

Und wie GoaSkin es schon sehr gut gesagt hat: Es geht auch um die Möglichkeit, zwischen den Netzen austauschen zu können. Beispielsweise gibt es immer noch S - Bahnen, die in Frankfurt Hbf. (oben) halten. Für einen behindertengerechten Ausbau wäre es quasi nötig, dort eigene Bahnsteige vorzuhalten, auf denen nur S - Bahnen halten.

Das gleiche Problem gibt es auf allen anderen Bahnhöfen. man kann dann überhaupt nicht mehr flexibel reagieren, falls aufgrund von Gleisbelegungen das normale Abfahrtsgleis nicht genutzt werden kann - die anderen Gleise sind ja niedriger.

es geht lediglich um Züge mit Übermaß.

Hallo,

also die langfristig beste Lösung ist meines erachtens, die Bahnsteige sukzessive auf 76 cm abzusenken. Es ist auch international einfacher, Züge mit niedrigerer Höhe zu beschaffen, da 96 cm meines Wissens kaum etabliert ist (Die Schweiz hat bspw. nur wenige cm Bahnsteighöhe, keine Ahnung, wieviel das genau ist).

Es geht so: Zunächst halten die Vollzüge im vorderen Bereich, der hintere Bereich wird abgesenkt. Dann halten die Vollzüge im hinteren Bereich, der vordere Bereich wird abgesenkt. Während Langzüge fahren, wird die Baustelle provisorisch abgedeckt. Im mittleren Bereich kann nur während der Betriebspause gearbeitet werden. Aber dies ist wirklich nur in einem sehr langen Zeitraum machbar.

Holger

naja, GoaSkin,

wenn Du Dich nicht beteiligen willst, dann lass es halt. Ich glaube schon, dass ich über genug Detailwissen zum Frankfurter S - Bahnverkehr verfüge, um auch einmal ein paar private Planungen anzustellen. Dass natürlich Realisierungen erst einmal von den entsprechenden Fachgruppen geprüft werden müssen, ist logisch. Aber am Anfang ist ja immer erst mal die Idee.

@BO...: Die Idee, die S5 nach Usingen zu verlängern, halte ich für sehr gut. Die weitere Strecke nach Brandoberndorf ist aber doch eher nur sehr mäßig ausgelastet. Ich denke, die Dieseltriebwagen und ein Anschluss in Usingen reichen da erst mal aus.
Oder so:
S5 nach Usingen / Friedberg (je alle 30 Min.)
dazwischen HLB - Triebwagen: Friedrichsdorf - Brandoberndorf (auch alle 30 Min.)

...Und dass das ganze auch eher nur Gedankenspiele sind, ist auch klar, aber immer noch kreativer, als Flugzeuge zu fotografieren.

Holger

Hallo,

also ob in den Tunnelbahnhöfen 20 cm Platz nach oben ist oder nciht, kann ich nicht sagen. Ansonsten müssen eben die Bahnsteige um 20 cm abgesenkt werden.

Aber auch das ist möglich. Die Stationen Lokalbahnhof, Taunusanlagen und Ostendstr. können eine Zeitlang außer Betrieb gesetzt werden, die nächsten Stationen (Konsti, Hauptwache bzw. Südbf. sind fußläufig oder mit anderen Verkehrsmitteln erreichbar). Am Hbf. und am Südbf. wäre es möglich, immer eine Bahnsteigkante umzubauen. Dies bedeutet zwar Beeinträchtigungen, ist aber auch möglich. Schwierig sind die stark frequentierten Bahnhöfe Hauptwache und Konsti. Hier wäre es möglich, die Bahnhöfe am Wochenende und in der betriebsfreien Zeit (bzw. in der Zeit, in der kein Langzug fährt) sukzessive umzubauen.
Eine plötzliche Umstellung aller S - Bahnen ist dann nicht nötig.

Die Gleise an den Bahnsteigen außerhalb Frankfurts zu trennen, ist ein riesiger Aufwand, der meines Erachtens deutlich höher ist. Abgesehen davon, dass dies an den meisten Stationen vom Platz her überhaupt nicht möglich ist.

Holger