Beiträge von GoaSkin

    Wie kann es eigentlich sein, dass START es sich leisten kann, in jeder Regionalbahn mindestens einen Zugbegleiter fest einzusetzen; öfters auch mal mehrere? Machen das die Fördermittel für die Wasserstoffzüge möglich?

    Zitat

    Dort ist zu sehen, dass statt einer Führung über den Ostbahnhof auch eine Verlängerung der Lichtwiesenbahn und Querung der Odenwaldbahn an der dortigen Bahnhaltestelle untersucht wird.


    Ich hoffe auch sehr, dass man sich für etwas Vernünftigeres entscheidet, als eine normalspurige Straßenbahn zum Schloss. Schließlich braucht der Ostbahnhof keine "Einkaufsbahn", die nur zur Darmstädter Innenstadt führt, sondern möchte ggf. auch zum Bahnhof oder zur Arbeit, ohne dabei einmal mehr umsteigen zu müssen, als vorher.

    Bis zu 89 € ist aber sicherlich für einige Personen nicht mehr finanzierbar.

    Wer meint, dass das Ticket zu teuer sei, der soll sich eben eine ganz normale Fahrkarte so wie früher kaufen - z.B. knapp über 200 Euro für ein Ticket von Frankfurt in eine Nachbarstadt. Scheinbar wurden die normalen Fahrkarten immer akzeptiert und jetzt geradewegs so getan, als hätte man mit der Einführung des Deutschlandtickets jetzt den ÖPNV unbezahlbar gemacht.

    In letzter Zeit passiert es sehr häufig, dass S-Bahnen nicht weiter fahren können, weil die Türen nicht frei sind. Dabei handelt es sich allerdings nicht immer um volle Züge, bei denen Leute zu dicht in den Türen stehen. Oftmals werden Türen auch mutwillig blockiert, weil manche Fahrgäste der Meinung sind, eine gute Tat zu vollbringen, in dem sie dafür sorgen, dass andere Leute den Zug noch erwischen.


    Kurioserweise geschieht dies vor allem im Tunnelbereich zur Rush Hour, wo ohnehin eine Bahn nach der Nächsten kommt. Dass dabei nicht nur verspätete Züge ihre Verspätung weiter ausbauen und sich der ganze nachfolgende Betrieb dadurch verspätet, interessiert die Leute nicht - aus der festen Überzeugung, dass sie ein Kavalier sind, wenn sie dafür sorgen, dass andere Leute die Bahn erwischen und alles andere kein Argument sei.


    Könnte man solche Verursacher nicht wie Schwarzfahrer behandeln und 60 Euro kassieren, wenn sie von Kontrolleuren in der Bahn oder am Bahnsteig erwischt werden? Oder gibt es keine Rechtsgrundlage, die das analog zum erhöhten Beförderungsentgelt ermöglichen würde?

    Es ist allerdings schon sehr auffällig, dass in Baden-Württemberg Eisenbahn- und Stadtbahnprojekte mit einem viel größeren Ehrgeiz realisierbar sind, die kaum am Widerstand der Bevölkerung scheitern. Da ist die Stadtbahnstrecke in der Innenstadt Tübingens, die per Volksentscheid abgelehnt wurde, eher eine Ausnahme.


    Neben der Kombilösung in Karlsruhe ist es aber u.A. sehr auffällig, dass man beim Ausbau der Stuttgarter Stadtbahn regelmäßig Tunnelabschnitte einplant, wo sie Sinn machen, aber sich dabei das Geschrei wegen Kosten und Baubeeinträchtigungen nicht nur sehr in Grenzen hält, sondern gewöhnlich auch die Bauzeiten. Aber unabhängig davon scheinen Neuerschließungen in Randlagen oder hinter den Stadtgrenzen eher ausdrücklich erwünscht zu sein, statt dass dies seitens der Bevölkerung und einiger Parteien als überflüssiger Kostenfaktor wahrgenommen wird.


    Außerhalb von Stuttgart und Karlsruhe realisiert man u.A. die Regionalstadtbahn Neckar-Alb, die Stadtbahn Ludwigsburg, reaktiviert die Strecke Weil Der Stadt - Calw und plant den weiteren Ausbau der Stadtbahn Heilbronn, wobei man auch einige ehemalige Bahnstrecken neu aufbauen möchte.


    Kaum Protest, nichts totgeklagt und auch kaum nennenswerter politischer Widerstand aus der Opposition.


    Da wirkt es, als ob der Durchschnittsschwabe das krasse Gegenteil des durchschnittlichen Wiesbadeners ist.

    Es ist nunmehr Jahrzehnte her, dass es in Offenbach einmal eine Industriebahn gab, die von der Rodgaubahn abzweigte und quer durch die Stadt bis hinter die Sprendlinger Landstraße verlief. Während auf der ehemaligen Strecke heute im Wesentlichen ein Radweg verläuft, befindet sich kurz hinter dem Bahnhof Offenbach Ost an der Rodgaubahn immernoch eine Weiche, hinter der noch ca. 10-15m der ehemaligen Strecke vorhanden sind.


    Da dort aber gewiss kein Zug auf diesen Streckenrumpf einfährt, der ohnehin viel zu kurz ist, wirkt es um so verwunderlicher, dass hier vor einigen Monaten die alte Weiche durch eine Neue ersetzt worden ist.


    Warum macht man das, statt dieses Reststück einfach von der Strecke abzutrennen?

    Vielleicht sollte man es in Erwägung ziehen, einen Lückenschluss zwischen der SFS-Anbindung nach Wiesbaden und der Strecke der S1 bei Hattersheim schaffen, um eine ganz neue S-Bahn-Linie zu realisieren, da es in dieser Gegend so einige größere Ortschaften ohne SPNV-Anbindung gibt und dort sehr viel Potenzial zur Erschließung neuer Baugebiete vorhanden ist.

    Diese Strecke im Tunnel neu zu realisieren und durch die Haußmannstraße unterirdisch weiter zu führen, bis sie auf die Bestandsstrecke in Richtung Hedelfingen einmündet, könnte eine wahre Alternative zur aktuellen oberirdisch geführten Strecke durch die Hackstraße darstellen, wo die Streckenführung derzeit sehr an die U5 in Eckenheim erinnert und zu dem auch nicht an 80m-Züge zu denken ist. Aber möglicherweise würde einer solchen Tunnellösung der Stuttgart-21-Fernbahntunnel im Weg stehen.

    Wieso baut man eigentlich zwischen Kaiserlei und Mühlberg keine Weichen ein, damit die S-Bahnen dort bei Bedarf auf die Fernbahngleise wechseln können?


    So könnten bei einer Sperrung des Frankfurter Tunnels nicht nur alle Stationen in Offenbach weiterhin bedient werden, sondern hätte auch die Chance, wesentlich mehr Züge über FFM-Süd zum Hauptbahnhof durchzubinden, da sich die Bahnen nicht mehr in beiden Richtungen über das Gleis 1 in OF-Ost quälen müssten.

    Bahnsteige sollen in reinen S-Bahn-Verkehr 96 cm haben, ansonsten 76cm (wird bei Um-/Neubau angewand).

    [Vorschrift EBO]

    Andere Höhen werden entsprechend so nach und nach verschwinden.


    Gibt es wirklich eine EBO-Vorschrift, die eine Bahnsteighöhe von 55cm ausschließt? m.W. sind 55cm nach wie vor Standard an den meisten unelektrifizierten Dieselstrecken, weil die Fahrzeughersteller kaum Dieseltriebwagen anbieten, die auf 76cm ausgelegt sind und es sich bei den wenigen Ausnahmen um Fahrzeuge handelt, die für die typische Nebenbahn viel zu groß sind.

    Nachdem ich seit einiger Zeit die S1 nutze, um zur Arbeit zu kommen, fällt mir regelmäßig auf, dass Züge, die morgens pünktlich abfahren, meist auch pünktlich an ihren Ziel ankommen. Fährt der Zug aber nur 5 Minuten verspätet ab, dann kommt er nicht seiten mit etwa 15 Minuten Verspätung an seinem Ziel an, wobei dann auch mehrfach eine Durchsage kommt, dass der nächste Bahnhof noch durch einen anderen Zug belegt sei. Im Extremfall 3x dasselbe zwischen Waldhof und Bieber, zwischen Bieber und OF-Ost sowie zwischen Mühlberg und Ostendstraße.


    Kann es sein, dass die DB hier anderen, pünktlichen Zügen Vorrang gewährt und nach dem Motto "verspätet ist verspätet" agiert, um dadurch eine geringere Verspätungsquote vorweisen zu können und so ggf. auch Vertragsstrafen zu sparen?

    Wenn es sich nicht um Frankfurt, sondern um Stuttgart handeln würde, dann würde man das kurze Stück Tunnel bis zur B3 bergmännisch bauen, an einem der beiden trapezförmigen Plätze neben der B3 eine offene Haltestelle ohne B-Ebene errichten und die Strecke dann in Halbdeckelbauweise unter der B3 bis zur Sachsenhäuser Warte bauen. Lässt sich schneller und günstiger bauen, weshalb es auch kaum Widerstand gegen die errichteten Tunnelstrecken außerhalb der Innenstadt gab.


    Vielleicht sollte man sich auch in Frankfurt nicht gleich völlig von einer Verlängerung verabschieden, sondern daran arbeiten, wie es ein paar Nummern kleiner gehen kann, statt die gesamte Strecke irgendwo tief unter der Bebauung entlang zu führen.

    Aber ein kleiner Einwand: Mittlerweile bewegen wir uns am Sosseheim ziemlich entgegengesetzten Ende von Frankfurt.


    Wo schon über beide Themen diskutiert wird, frage ich mich, warum eine eventuelle Stadtbahnverlängerung nach Seckbach immer wieder eine besondere politische Aufmerksamkeit genießt, während über einen Ast über Rödelheim nach Sossenheim kaum jemand redet.


    In Rödelheim und Sossenheim leben zusammen ca. 35.000 Menschen, während in Seckbach nur gute 10.000 Einwohner leben. Möchte man die Stadtbahn dann ohnehin nur zum Atzelberg verlängern, dann wäre die Endstation für viele der 10.000 Menschen immernoch zu weit weg, sodass sie auf den Bus angewiesen bleiben.


    Für Seckbach könnte man auch zwischen Tunnelende und Zeuläckerstraße eine oberirdische Haltestelle mit guter Busanbindung errichten, was im Vergleich zu einer Tunnelstrecke, die ohnehin auf absehbare Zeit nicht gebaut werden würde, vergleichsweise schnell und kostengünstig realisierbar wäre.

    Von daher sollte man vielleicht andere Prioritäten setzen und sich wirklich mehr auf Sossenheim konzentrieren.

    Und da man wiederum froh sein kann, wenn es mit der SL17 bis Dreieich bzw. wie aktuell vorgesehen - bis Langen klappt, könnten jegliche Forderungen nach Änderungen das ganze Vorhaben so ausbremsen, dass am Ende garnichts realisiert wird. Es ist immer das Risiko vorhanden, dass es irgendwann weniger Geld in den Kassen gibt, weniger Geld vom Staat bezuschusst wird oder die politische Stimmung bzgl. einer Verlängerung irgendwann eine andere ist und aufgrund dessen wieder alles begraben wird. Und dabei muss man immer im Auge behalten, dass auch ein positiver NKF eben keine Baupflicht darstellt.


    Darum sollte man sich, was NI, Dreieich und Langen betrifft, auf die SL17 konzentrieren und dem Vorhaben nichts mehr entgegensetzen. Und wenn ein hohes Fahrgastpotenzial mehr als nur eine Verlängerung der SL17 rechtfertigt, lässt sich das immernoch ganz einfach lösen, in dem die SL14 auch noch über diesen Streckenast verlängert wird.

    Zumindest von Stuttgart kann ich sagen, dass man in den 1960er Jahren eine Voll-U-Bahn geplant hat und die Bedienung mit Straßenbahnfahrzeugen nur übergangsweise gedacht war. Darum hat man auch die Haltestellen auf 120m-Züge ausgelegt. An eine Stadtbahn hatte man da nicht gedacht. Viel mehr wurden dann in den 1970er Jahren die U-Bahn-Planungen zugunsten einer Stadtbahn über den Haufen geworfen.


    Letztendlich erwiesen sich die 120m langen Stationen jedoch als Segen, wo es darum ging, den Betrieb Linie für Linie für hochflurige Stadtbahnen fit zu machen. Übergangsweise hatte in den Stationen so aufgeteilt, dass es dort 40m lange Tiefbahnsteige und 80m lange Hochbahnsteige vorhanden waren, sodass dort beides halten konnte.


    An einigen Stationen sind die Tiefbahnsteige erhalten geblieben, um Oldtimer-Straßenbahnen durch den Tunnel zu schicken. An den übrigen Stationen gibt es 120m-Bahnsteige, die endgültig nur noch von 80m langen Zügen bedient werden. Die in jüngerer Zeit neu gebauten Tunnelstationen sind auch nur noch 80m lang.

    In der Frankfurter Straße in Neu-Isenburg könnte man zwar wunderbar eine Straßenbahn bauen, die sich stellenweise die Fahrspuren mit dem Autoverkehr teilt, jedoch kommt man hier nicht um einen Tunnel herum, sofern man die Stadtbahn durch Neu-Isenburg führen möchte. Hintergrund ist, dass man kurze Niederflurhaltestellen für eine Straßenbahn leicht realisieren kann, aber schlichtweg kein Platz für 105m lange Hochbahnsteige ist. Der Abstand von Hauswand zu Hauswand ist hier größtenteils deutlich geringer, als z.B. in der Eckenheimer und die Einmündungsdichte sehr hoch.

    Wie wäre es, die Strecke von der Sachsenhäuser Warte über den Lerchesberg zum Bahnhof Louisa führt, was für den Fall, dass man sich für eine Stadtbahn-Lösung entscheidet, dann ebenfalls oberirdisch realisierbar wäre? So würde man ein weiteres Stadtviertel mit anbinden und Umsteigemöglichkeiten sowohl zur S-Bahn, als auch zur Straßenbahn nach Neu-Isenburg schaffen.

    Für eine weitere Tram nach Neu-Isenburg müsste man entweder Wald roden oder die Tram außerorts in die Fahrbahn integrieren. Beide Varianten dürften äußerst unbeliebt sein, zumal hier die Frage offen bleibt, ob die zweite Tramstrecke wirklich gebraucht wird. Und auch ein Tunnel durch den Wald wäre ziemlich affig.

    Kosten und Nutzen sind aufgrund der Tatsache, dass die Mittel, die Bund und Land für den Bau einer Strecke bezuschussen würden, nicht der einzige Aspekt. Wenn beispielsweise die Stadt für ein Projekt "aktuell" nur 30% der Kosten selbst tragen müsste und man fünf Jahre nach Möglichkeiten sucht, die Kosten zu senken, dann war das Ganze am Ende ein Schuss nach hinten, sofern die Stadt dann das Projekt alleine finanzieren müsste. Von 30 auf 100 ist zwar ein Extrembeispiel, aber durchaus denkbar. Von daher darf man neben Kosten und Nutzen nicht den Aspekt aus den Augen verlieren, in wie weit es für eine Variante schon Vorleistungen und auch fortgeschrittene Planungen gibt - oder auch nicht.


    Derartige Beispiele sind u.A. die Stadtbahnprojekte in Kiel und Ludwigsburg, bei denen man auf dem besten Wege ist, das Gesamtvorhaben zu verbaseln.


    In diesen Fällen geht es weniger um die Frage, ob Tunnel oder nicht, sondern um den Einwurf, statt einer Straßenbahn ein BRT-System zu bauen - und im Falle von Ludwigsburg noch dazu, dass es doch billiger sei, die stillgelegte Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen für Dieseltriebwagen zu ertüchtigen, statt hier eine Oberleitung und viele Straßenbahnhaltestellen zu bauen. Bei diesem verweist man wiederum darauf, wie erfolgreich das System in Metz sei, spielt aber die Kosten sehr weit herunter und denkt auch garnicht daran, konsequent eigenständige Busspuren im gesamten Netz zu errichten, womit dann auch schon wieder der Vergleich mit Metz dahin ist. Aber wenn man sich jahrelang nur seitwärts statt vorwärts bewegt, dann hat man irgendwann gehabt, wenn man nicht gleich wollte.