Beiträge von GoaSkin

    Die Idee von GoaSkin und Hinweise von Holger Koetting aufgreifend könnte die Stadtbahn als Tunnel bis zur Sachsenhäuser Warte verlängert werden um dann am Lerchesberg ans Tageslicht zu kommen.


    Es ist im Umfeld der Sachsenhäuser Warte genügend Platz für eine P+R-Anlage, wobei sich auch die Haltestelle hier schon wieder außerhalb des Tunnels befinden könnte. Von dort könnte man in der Tat überlegen, ob eine oberirdische Verlängerung zum Lerchesberg sinnvoll ist, da das Thema wohl ohnehin vom Tisch ist, die Strecke irgendwann nach Neu-Isenburg zu verlängern. Das steht im Widerspruch zur beabsichtigten Verlängerung der Staßenbahn nach Langen, die nicht als Stadtbahn-Verlängerung konzipiert ist. Zu dem müsste viel Wald gerodet werden.


    Man kennt sie die Gewerbetreibenden die London, Paris, Oslo, Amsterdam, Kopenhagen, Nottingham und fast jede französische und italienische Stadt verlassen um in Kassel Zuflucht zu finden. Das Heer mag groß sein aber macht doch nicht mehr als 25% am Gesamtaufkommen aus und das mehr gleich mäßig verteilt. Die "armen" Lieferanten brauchen keine mehrspurigen Einfallschneisen und vor allem keinen MIV der ihnen die Andienparkplätze wegnimmt.


    Die finden nicht in Kassel Zuflucht, sondern im Falle von Frankfurt z.B. in Neu-Isenburg, Bad Homburg, Eschborn oder Sulzbach. Um Paris herum gibt es nicht nur Soziale Brennpunkte, sondern auch sehr angesagte Vorstädte, wobei ein Standort in Nanterre schon prestigeprächtiger ist, als in Paris. Mittlerweile haben die Pariser Vorstädte sogar schon so sehr an Bedeutung gewonnen, dass gerade satte vier neue Metro-Linien gebaut werden, die sich gänzlich außerhalb des Stadtgebietes befinden. Und in London ist das Stadtgebiet so riesig, dass man 30km aus der Innenstadt wegziehen kann und sich trotzdem immernoch in London befindet.

    Ich weiß nicht, ob es nicht etwas zu kurz gedacht ist, beim Individualverkehr ausschließlich auf Pendler zu schauen, die es nicht lassen können, mit dem eigenen PKW statt dem ÖPNV zu schauen. Das riesige Heer an Lieferanten, Handwerkern und anderen, die nicht zur Arbeit, sondern im Rahmen ihrer Arbeit unterwegs sind, wird auf den Straßen erhalten bleiben. Diese können nicht auf den ÖPNV umsteigen und wollen weiterhin zügig zu ihrem Ziel kommen und dort eine Parkmöglichkeit finden. Darum weiß ich auch nicht, ob Straßen mit geringeren Kapazitäten unbedingt zielführend sind, um den Verkehr zu reduzieren. Eher würde der Verkehr dann dadurch reduziert werden, dass Gewerbetreibenden und anderen Institutionen ein Standort in der Frankfurter Innenstadt irgendwann zu blöd wird.


    Bei den neu gebauten Straßenbahnsystemen in Frankreich handelt es sich im wesentlichen um Städte, die deutlich kleiner sind, als Frankfurt und um Linien zwischen den Vorstädten von Paris, die ausschließlich außerhalb der Stadtgrenzen verlaufen. Darum haben schließlich die Städte Lille, Toulouse und Rennes in jüngerer Zeit auch Metro-Systeme erhalten.


    Ich halte hier auch die A-Strecke aus zwei Gründen für eine sinnvollere Option.


    Zum Einen möchte man unweit der Sachsenhäuser Warte einen großen P+R Parkplatz errichten, wofür es angebracht ist, diesen auch an ein Verkehrsmittel mit einer größeren Fahrgastkapazität anzubinden. Es würde zwar niemand Schlange stehen müssen, weil mehr Leute gleichzeitig mit dem Auto ankommen, als die nächste Tram aufnehmen könnte, aber wenn eine Tram hier schon einigermaßen voll starten würde, dann hätten bereits Zusteiger im Zentrum von Sachsenhausen schon keinen Spaß mehr.


    Zum Anderen handelt es sich bei der Babenhäuser Landstraße um eine gut genutzte Ausfallstraße, die den KFZ-Verkehr eines Autobahnzubringers und der Straße nach Neu-Isenburg aufnehmen muss. Die Straße lässt sich nicht so verbreitern, dass dort ein eigener Gleiskörper für eine Straßenbahn Platz hätte, ohne die Straße auf eine KFZ-Spur Pro Richtung reduzieren zu müssen. Und dann wäre zeitweise vermutlich mit derartigen Staus zu rechnen, dass Abbieger quer auf den Kreuzungen stehen, was dann wiederum auch die Straßenbahn an einer Weiterfahrt hindern würde. Geteilte Spuren mit Gleisen in der Fahrbahn dürften hier auch nicht sonderlich sinnig sein, da hier eine Straßenbahn so keinen Mehrwert bietet, außer etwas mehr Platz als ein Bus zu bieten.

    Ich halte die Idee für albern, Straßenbahnen über neue Rampen in bestehende U-Bahn Tunnel zu integrieren, zumal man in Frankfurt auf Barrierefreiheit achtet, in dem man konsequent getrennte Niederflur- und Hochflurnetze umsetzt und es in den bestehenden U-Bahn-Stationen auch nicht machbar ist, einen Niederflurbereich umzusetzen, ohne dabei die maximalen Fahrzeuglängen der Stadtbahnzüge halbieren zu müssen.


    In Stuttgart, wo man das Straßenbahnnetz über Jahrzehnte hinweg vollständig zur hochflurigen Stadtbahn konvertiert hat, ging das deshalb einfacher, weil die älteren Tunnelstationen deutlich länger sind und dadurch genug Platz vorhanden war, dass eine Straßenbahn mit knapp 40m Länge und eine Stadtbahn mit einer Länge von knapp 80m gleichzeitig halten konnten.


    Einen Mischbetrieb könnte in Frankfurt zukünftig auf oberirdischen Streckenabschnitten eine Option sein, sofern man z.B. einmal die D-Süd realisieren möchte, ohne die Straßenbahnanbindung zur Uniklinik aufgeben zu wollen oder einmal die U6 durch die Hanauer Landstraße realisieren möchte, ohne auf die Straßenbahnlinie 12 verzichten zu müssen. Aber dabei müssten dann eben weder vorhandene U-Bahn-Stationen mit zweifelhafter Machbarkeit umgebaut werden, noch extragroße U-Bahn-Stationen neu gebaut werden.

    Wer sagt denn, dass die NIMBY-Problematik mit der bestehenden Waldstrecke ausgeschlossen ist? Da wird wg. gestörtem Wildwechsel, bedrohten Vögeln, Feldhamstern oder sonst was geklagt werden. Dieses Risiko hat man so oder so, ob man nun etwas neues baut oder eine alte Strecke ertüchtigt. Das wurde u.A. auch in Dietzenbach versucht, bevor man die bestehende, nur noch im Güterverkehr genutzte Strecke zur S-Bahn ausgebaut hat.


    Und statt dem riesigen Bogen gäbe es ja auch noch die Rodenbach-Variante, bei der eine eher kurze Stichstrecke gebraucht wird, die recht zentral in Erlensee enden könnte.

    An Linien, die man bis Erlensee verlängern könnte, mangelt es nicht. u.A. kämen jegliche S-Bahn-Linien in Frage, nicht nur die Nordmainische. Spannender ist eher die Frage, für welche Streckenführung man sich entscheiden möchte. Als Linie kann man sich irgend eine aussuchen, bei der die Taktung ohnehin schon passen würde.


    Meiner Meinung nach sollte man die ehemalige Güterstrecke zum Dachsergelände nicht in Betracht ziehen, sondern endgültig abbauen, um das Waldgebiet nicht unnötig mit einer Bahnstrecke zu teilen. Stattdessen entweder von Rodenbach aus einen Abzweig bauen und eine der S-Bahn-Linien verlängern oder von der Bahnstrecke Hanau-Friedberg einen Bogen nach Erlensee bauen, der erst hinter Bruchköbel beginnt, um auch Oberissigheim, Neuberg und Ravolzhausen mit anzubinden.

    Ich denke auch, dass man in einer Straßenbahn durch die Frankfurter Straße nicht zwangsläufig Parallelverkehr zur S-Bahn sehen muss. Unter dem Gesichtspunkt könnte man auch sagen, die A-Strecke in Frankfurt wäre Parallelverkehr zur U5, die wiederum einen Parallelverkehr zu einer Straßenbahn realisiert, die sich nicht allzu weit von der U4 entfernt befindet.


    Man sollte sich allerdings schon sinnvolle Gedanken darüber machen, welchen zusätzlichen Nutzen eine Straßenbahn in Offenbach haben könnte. Als Verkehrsmittel, dass einzig auf Pendler zwischen den Städten ausgelegt ist, wäre eine Straßenbahn vermutlich nicht zu rechtfertigen. Da ist die S-Bahn attraktiver, als ein Wiederaufbau der Linie 16. Anders würde es hingegen aussehen, wenn man nicht nur das kurze Stück bis zur Fußgängerzone realisiert, sondern eine Straßenbahn, die schwerpunktmäßig für Fahrten innerhalb Offenbachs genutzt wird und dazu größere Teile von Offenbach erschließen würde. Dann wäre eine Verbindung nach Frankfurt ein willkommener Pluspunkt aber eben nicht der Hauptzweck einer Straßenbahn. Angesichts der finanziellen Situation Offenbachs ist es jedoch wiederum unrealistisch, eine größere Linie aufzusetzen.


    Im Fazit ergibt es keinen Sinn, die Linie 16 wieder zur Fußgängerzone zu verlängern und es dabei zu belassen. Möchte man eine längere Straßenbahnlinie realisieren, dann kann diese wiederum auch u.A. durch die Frankfurter Straße führen.

    Die von baeuchle aufgeworfene Frage stellt sich grundlegend, finde ich: Welche Nachfrage sollte ein solcher Ring decken oder erzeugen gegenüber der bisherigen? Schließlich werden sind die Verkehrsströme oft auf die Oberzentren fokussiert und gehen nicht allzu oft aus der lokalen Region in eine andere lokale Region.



    Das Rhein-Main-Gebiet ist eben keineswegs eine reine Stadt-Umland-Region, sondern eine Region, in der sich sehr Vieles wirtschaftlich, wie auch kulturell innerhalb des Umlandes selbst abspielt, wodurch auch zum Arbeiten keineswegs nur nach Frankfurt gependelt wird.


    Da nun aber die vorhandenen S-Bahn-Linien sternförmig auf Frankfurt ausgerichtet sind, fahren viele Leute entweder einen Umweg über Frankfurt, um ein Ziel zu erreichen, bei dem Frankfurt garnicht auf dem Weg liegt; haben ständig Ärger mit schlecht funktionierenden und überfüllten Bussen oder nehmen lieber das Auto, weil ihnen der ÖPNV für ihre Fahrtrelation zu unattraktiv ist. Dadurch sind einige potenzielle ÖPNV-Kunden mit dem gegenwärtigen Angebot einfach nicht zu haben, während andere - eigentlich unnötig - über einen deutlich längeren Weg befördert werden, als es eigentlich nötig ist. Zu dem könnte man die vor allem in Frankfurt gelegenen Umsteigepunkte deutlich entlasten, sodass sich dort weniger Leute in überfüllte Bahnen quetschen müssten, was im Betriebsablauf immer wieder für Verspätungen sorgt. Dass der Zeitaufwand mit dem PKW sehr viel geringer ist, ist für viele Leute das Hauptargument, den ÖPNV nicht zu nutzen. Und so mancher kann vor rechnen, dass eine Fahrt mit der Bahn die doppelte Zeit und mehr in Anspruch nimmt, als der PKW.


    In manchen Regionen (z.B. in Paris mit dem Transilien) hat man solche Ringlinien aus diesem Grund bereits realisiert. In Stuttgart ist das auch Bestandteil politischer Diskussionen, wobei dort erst einmal ein Lückenschluss zwischen Filderstadt und dem Neckartal erforderlich ist.

    Was das Rhein-Main-Gebiet betrifft, diskutiert man schon sehr lange darüber, neben der RTW auch noch eine Regionaltangente Ost und eine Regionaltangente Süd zu realisieren; hat es aber nach so vielen Jahren noch nicht einmal geschafft, die RTW zu bauen. Dagegen könnte eine S-Bahn-Linie, die fast ausschließlich bestehende Bahnstrecken nutzt, einfacher und schneller realisierbar sein und falls man irgendwann tatsächlich einmal einen Regionalstadtbahn-Ring realisieren sollte - wäre es vielleicht auch garnicht so verkehrt, sowohl einen Innenring, als auch einen Außenring zu haben.



    Ich selbst kann aus eigener Erfahrung sagen: Ich lebe im Umland und fahre meistens auch nur ins Umland. Die Stadt Frankfurt ist nicht weit, spielt aber für mich im Gegensatz zu anderen Umlandgemeinden fast keine Rolle.

    GoaSkin Wie sieht denn denn, ganz grob skizziert, das Betriebskonzept aus? Es werden im Vorschlag ja mehrere recht stark ausgelastete Strecken genutzt oder tangiert. Würden Ringleistungen dann andere Verbindungen ersetzen? Welche Linien, die in die Zentren "abbiegen", bleiben bestehen?



    Ländchesbahn Niedernhausen-Wiesbaden: S-Bahn ersetzt die Regionalbahn


    Main-Rhein-Bahn Wiesbaden-Darmstadt: S-Bahn ersetzt die Regionalbahn; bei Bedarf Erhalt der RB75 als Verstärker zur Rush Hour


    Main-Rhein-Bahn Darmstadt-Aschaffenburg und Odenwaldbahn: S-Bahn ersetzt die Regionalbahn bis Babenhausen und die Odenwaldbahn zwischen Babenhausen und Hanau. Die Odenwaldbahn fährt dafür nicht mehr nach Hanau, sondern nach Aschaffenburg. Umsteigemöglichkeit in Babenhausen. Bei Bedarf Erhalt der RB75 als Verstärker zur Rush Hour


    Bahnstrecke Hanau-Friedberg: S-Bahn ersetzt die Regionalbahn


    Bahnstrecke Friedberg-Friedrichsdorf: S-Bahn ersetzt die Regionalbahn

    Im Wesentlichen existieren in der Region bereits vorhandene Bahnstrecken, die sich eignen würden, um eine S-Bahn-Ringlinie zu realisieren, die die meisten Endstationen der bestehenden S-Bahn-Linien miteinander verbindet:


    Ländchesbahn (Niedernhausen-Wiesbaden)

    Main-Rhein-Bahn (Wiesbaden-Mainz-Darmstadt-Dieburg-Babenhausen)

    Odenwaldbahn (Babenhausen-Hanau)

    Bahnstrecke Hanau-Friedberg

    Bahnstrecke Friedberg-Friedrichsdorf


    Die Ländchesbahn, der Abschnitt der Odenwaldbahn und die Bahnstrecke Friedberg-Friedrichsdorf müssten dazu elektrifiziert werden und die Haltespunkte modernisiert werden; auf der Main-Rhein-Bahn und der Bahnstrecke Friedberg-Friedrichsdorf müssten im Idealfall keine Modernisierungsarbeiten stattfinden.


    Doch mit vergleichsweise geringem Aufwand hätte man erst einmal nur einen Dreiviertelkreis realisiert. Es bleibt die Frage, wie man einen sinnvollen Lückenschluss zwischen Niedernhausen und Friedrichsdorf realisieren kann.


    Die einfachste Variante wäre sicherlich, auf Teilabschnitten die Homburger Bahn, die Limesbahn, Königsteiner Bahn und die Main-Lahn-Bahn mitzunutzen und drei Querspangen zu errichten.


    Würde sich ein solcher Aufwand lohnen; ggf. auch erst einmal nur als 3/4-Ring?

    Aus welcher Zeit sind diese Karten?


    Bevor man sich auf das "halbwegs" umgesetzte Stadtbahn-Konzept mit einer A-, B-, C- und D-Strecke geeinigt hat, gab es schließlich noch ein paar andere Konzepte, bei denen die Strecken einen ganz anderen Verlauf gehabt hätten. Bei dem Konzept, das eine Linie nach Offenbach vor sah, gab es meines Wissens sogar eine E-Strecke, wobei die anderen vier Strecken dabei nicht dem entsprachen, was man tatsächlich umgesetzt hat.

    Grundsätzlich gehen öffentliche oder teilöffentliche Projekte bei uns in Frankfurt auch schnell. Siehe Flughafen Frankfurt ;)?(


    Aber nur, wenn einem zuständigen Politiker als Dank für sein Engagement und anschließenden Rücktritt, ein guter Job bei der Baufirma geboten wird.

    Naja... man kann Bauverzögerungen schlecht mit Situationen vergleichen, in denen der Bau noch nicht einmal angefangen hat. U4, Ringstraßenbahn und RTW sind schließlich keine Dauerbaustellen, an denen schon seit vielen Jahren herum gebaut wird.

    Sehr aufwändig. Besser: Das eigene Auto wird für die Masse abgeschafft. Die autonomen, lokal emmissionsfreien Kabinen in Form von Straßenfahrzeugen kommen auf Bestellung vor sehr viele Haustüren gefahren und können die Passagiere auch an sehr viele Stellen transportieren.



    Warum nicht PKWs einfach so konzeptionieren, dass sie in der Lage sind, als Gondel an ein solches oder ähnliches System einfach anzudocken? Dann macht man Gondelstationen einfach zum Drive In und fährt in der Nähe des Ziels die letzten paar Meter wieder selbst.

    Der OB kann natürlich versuchen, sich vor der Umsetzung zu drücken und darauf spekulieren, so das ganze Thema auf Dauer "aussitzen" zu können. Das hat auch OB Spec in Ludwigsburg versucht. Der wurde zwar bei der nächsten Wahl abgestraft und sitzt nicht mehr im Amt, jedoch müssen die Ludwigsburger heute feststellen, dass eine Straßenbahn für diese Stadt heute eher eine Nummer zu groß ist, als noch vor einigen Jahren.

    Das Problem in Deutschland ist vor allem, dass der gesamte Bahnfahrplan darauf ausgelegt ist, jede Sekunde an Zeitersparnis herauszuholen, wodurch ein exakter und fehlerfreier Betrieb erforderlich ist und an den Bahnhöfen nur eine sehr kurze Haltezeit vorgesehen ist.


    Früher war die Zeit, die ein Zug für die Strecke fahren muss, in den Fahrplänen eher tiefgestapelt und die Haltezeiten in den Bahnhöfen auch länger bemessen. Dadurch waren Verspätungen durch höhere Geschwindigkeiten einerseits und durch kürzere Haltezeiten (in Sackbahnhöfen waren teils 20 Minuten eingeplant) Verspätungen leicht wieder rauszuholen. Und sie betrafen vor allem die Ankunftszeiten; seltener die Abfahrtszeiten.


    Dass ein Zug auf einen anderen Zug mit Verspätung warten muss und wegen wartenden Zügen derartig häufig auf unübliche Gleise ausgewichen werden muss, das ist der Preis dafür, übertrieben schnelle Verbindungen zu versprechen.

    Sind die nicht bis 2030 flächendeckend mit Smartphones ausgerüstet 😉.


    Schon heute schaffen es die meisten(?), naja viele Fahrgäste im ICE nachzuschauen in welchem Bereich der eigene Wagen hält. Das traue ich auch Nahverkehrsreisenden durchaus zu.


    Nicht jeder Mensch läuft - permanent auf seinem Smartphone herum glotzend - in der Weltgeschichte herum und für jeden Mist Apps am laufen haben, die mit Benachrichtigungen herum spammen.