Beiträge von GoaSkin

    Hat man eigentlich einmal daran gedacht, Bad Vilbel über eine Stadtbahnstrecke von Bonames über Nieder-Erlenbach und Massenheim anzubinden? Dies könnte nach Fertigstellung des Lückenschlusses Bockenheimer-Warte-Ginnheim über die U4 geschehen. Langfristig könnte man sich dann überlegen, aus der U4 eine Ringlinie Bad Vilbel-Massenheim-Nieder-Erlenbach-Bonames-Riedberg-Nordweststadt-Ginnheim-Bockenheim-Innenstadt-Bornheim-Enkheim-Bergen-Bad Vilbel zu machen.

    Wie kommt es eigentlich, dass beim Bau von Tunnelbahnhöfen in den letzten Jahren immer häufiger der Trend dahin geht, auf eine Innenverkleidung zu verzichten und die Stationen in einem grauen Beton-Look zu belassen?


    Das ist mit in Stuttgart auch schon aufgefallen (Kirchtalstraße, Sillenbuch, Ruit, ENBW-City). Je neuer, desto grauer.

    Gerade in Städten mit Straßenbahn ist ja sowohl schon eine grundsätzliche Infrastruktur für die Spannunsversorgung vorhanden, und auch das Know-How für Fahrleitungen allgemein.
    Lediglich da, wo sich Strecken kreuzen, wird es aufwendig, aber nicht unmöglich. Eventuell kann man hier auch mit moderner Akkutechnik einfach den Kreuzungsbereich vom Bus abgebügelt passieren lassen, um keine aufwendigen Konstruktionen in die Luft bringen zu müssen.



    Es gibt einige Oberleitungsbussysteme (z.B. in Rom), bei denen mit Akkus betriebene Busse nur auf einigen Strecken an eine Oberleitung andocken, um den Akku während der Fahrt aufzuladen; kombiniert mit Ladestationen an den Endhaltestellen.


    Vielleicht könnte ja Darmstadt für den Airliner Busse anschaffen, die in der Lage sind, die Teststrecke an der A5 zu nutzen. Dann wäre Diese endlich auch einmal zu etwas gut.

    Seilbahnen machen vor allem dann Sinn, wo eigentlich eine U-Bahn oder eine Straßenbahn notwendig wäre, deren Bau aber zu einem geeignetem Zeitpunkt versäumt wurde und eine Nachrüstung entweder nicht mehr möglich ist oder längere Baustellen einen ohnehin schon bestehenden Verkehrskollaps perfektionieren würden. Sie werden gerne in Schwellenländern gebaut, in denen Städte teils unerwartet in einem hohen Tempo gewachsen sind, der Bau eines Schienenverkehrsmittels aber zur richtigen Zeit nicht finanzierbar war. Eine Seilbahn ist dann meist noch machbar und auch besser als ein Bussystem in verstopften Straßen, aber eben auch nichts, was eine schnelle Fahrt von einem Ende der Stadt zum Anderen ermöglicht.


    Eine weitere Alternative zu den Seilbahnen sind Monorail-Systeme, die nur recht einfache und schmale Viadukte benötigen, die sich meist auch über existierenden Straßen errichten lassen - beispielsweise in Kuala Lumpur. Diese sind zwar schneller unterwegs als Seilbahnen, jedoch ist der Haken an einem solchen System wiederum, dass es sich um sehr kleine und auch schmale Züge handelt, in die kaum mehr Fahrgäste hinein passen, als in einen Bus.

    Ein gutes Beispiel ist das System Mettis in Metz: 2 Bus Rapid Transit (BRT)-Linien mit 17,8km Länge; vollständig auf eigenen Busspuren realisiert.


    Das kostete 230 Millionen Euro - eine Hausnummer, bei der es schon zweifelhaft ist, ob eine Straßenbahn wirklich mehr gekostet hätte. Und für das Geld fahren auf den Busspuren nun Busse mit einer Länge von knapp 24m; nicht mal ein Drittel von der Länge, die eine Stadtbahn haben kann.


    Aber irgendwie scheint es ja momentan gerade modern zu sein, die den Verkehrsweg "Schiene" als veraltet anzusehen und planlos Alternativen zu fordern, weil es eben so hip ist.


    https://de.wikipedia.org/wiki/Mettis

    Man muss sich trotzdem fragen, ob ein (längeres) Schienenverkehrsmittel nicht wirtschaftlicher ist, als derartige Buskolonnen zu betreiben, zumal auch deutlich mehr Fahrer unterwegs sein müssen, die bezahlt werden wollen. Zu dem ist eine Busspur auch eine Trasse, die gebaut sein muss und entsprechend kostet. Nicht so viel, wie eine Bahnstrecke aber der Kostenfaktor ist ein anderer, als wenn Busse einfach ohnehin schon existierende Fahrspuren nutzen und sich Diese mit dem übrigen Verkehr teilen.

    Auf was ist die Länge denn heute eingeschränkt? Also, rechtlich, nicht durch Bauwerke (die du ja erwähnst)?


    Die BOStrab erlaubt eine Länge von maximal 75m und eine Breite von maximal 2.65m für alle Bahnen, die nicht völlig unabhängig vom Straßenverkehr fahren. Sofern eine Strecke so ausgeführt ist, dass die Beachtung des Individualverkehrs keine Rolle spielt, entfallen diese Beschränkungen. Das heisst nicht zwangsläufig dass es nur Tunnel und Viadukte geben darf, aber ebenerdige Streckenabschnitte dürften Straßen dann nur in Form von beschrankten Bahnübergängen kreuzen, die auch als solche abgesichert sind und nicht über Ampelschaltungen.


    Für manche Stadtbahnbetriebe gibt es zwar Sondergenehmigungen dafür, dass die Züge etwas länger sein dürfen, aber mit der S-Bahn vergleichbare Zuglängen sind auf Stadtbahnsystemen nicht durchsetzbar.

    Zum ewigen Streitthema, ob Frankfurt eine U-Bahn oder eine Stadtbahn hat und der Hypothese, ob die Frankfurter Stadtbahn einmal eine U-Bahn werden könnte sollte man sich einmal überlegen, aus welchem Grunde man heutzutage noch (echte) U-Bahnen baut und dabei erkennen, dass jegliche Vorteile einer U-Bahn in Frankfurt nicht mehr Realität werden können.


    Ist eine Strecke vollkommen kreuzungsfrei zum Individualverkehr gestaltet, sodass die Bahnen faktisch in keinster Weise mehr am Straßenverkehr teilnehmen, dann entfallen gewisse rechtliche Beschränkungen in Bezug auf die Fahrzeuglänge und die Fahrzeugbreite, sodass man im Rahmen von echten U-Bahnen Züge mit deutlich größeren Kapazitäten realisieren kann. In Frankfurt sind allerdings die U-Bahnhöfe ohnehin nur 105m lang und die Tunnel lassen sich auch nicht so frisieren, dass Züge mit einer Breite von über 3m durchpassen würden.


    Faktisch könnten im bestehenden Netz niemals andere Züge fahren, als ohnehin schon unterwegs sind, sodass durch die Schaffung von vollständigen U-Bahn-Standards nichts gewonnen wäre.


    Es gibt zwar in manchen Städten auch U-Bahnen, die von ihrer Bauart zwar nicht geeignet sind, um am Straßenverkehr teilzunehmen aber trotzdem mit eher kurzen und schmalen Zügen unterwegs sind (u.A. in Berlin), aber dies ist historisch bedingt, da sie aus einer Zeit stammen, in denen Stadtbahnen noch kein Begriff waren.

    Ein nahverkehrstechnisches Problem stellt sich übrigens dann südmainisch, da eine Stadtbahn mit Hochbahnsteigen auf drei Straßenbahnstrecken mit niedrigen Bahnsteigen trifft. Und eine Wiederholung der U 5 in der Eckenheimer erneut in der Bruchfeldstraße in Niederrad stelle ich mir schwierig vor. Ich habe aber keine Probleme damit, für Stadtbahn (U 51 zum Stadion) und den beiden anderen Straßenbahnstrecken zwei Haltestellen mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen einzurichten.


    Man kann auch die Haltestellen einfach mit einem Hochbahnsteig und einem Tiefbahnsteig ausrüsten, sodass Stadtbahnen und Straßenbahnen leicht versetzt halten würden (wie in Stuttgart zu Zeiten des Stadtbahnbaus). Wenn es Platzprobleme gibt, dann einen Hochbahnsteig als Mittelbahnsteig und die Niederflurbahnsteige außen.

    Was wäre jetzt der Vorteil eines Tunnels vom Europaviertel bis Sommerhoffpark PLUS Mainbrücke gegenüber Tunnel vom Hauptbahnhof bis Höhe Uniklinik (inklusive deren besserer Erschließung)?


    1.) Man braucht im Idealfall keine neuen Tunnel und vor allem keine Mainunterquerung; darum vermutlich deutlich billiger zu machen.


    2.) Die Leute möchten in die Stadt fahren, ohne am Hauptbahnhof den Zug zu wechseln; das ginge dann.

    Ich hatte mir einmal Gedanken darüber gemacht, ob man aus der D-Süd vielleicht eine B-Süd machen könnte und Niederrad sowie das Stadion auch über einen weiteren Streckenast der U5-Verlängerung anbinden könnte.


    Die Idee: Eine Stichstrecke zweigt im Bereich der Emser Brücke Richtung Süden ab und folgt der bestehenden Eisenbahnstrecke niveaugleich bis zur Gutleutstraße. I.e.S. bräuchte man zwei weitere Gleise neben der Verbindung von der Main-Neckar-Bahn zur Main-Weser-Bahn. Hinter der Gutleutstraße müsste dann eine neue Mainbrücke gebaut werden, die den Fluss etwa 20° versetzt zur Eisenbahnbrücke kreuzt, damit die Strecke in die Deutschordenstraße einmünden kann. Nach einem Rampenbereich würde die Strecke dann auf die bestehende Straßenbahnstrecke einmünden und sich die Gleise ein Stück mit der Linie 15 Teilen, die auch wie gehabt erhalten bleiben würde.


    Vorteil wäre, dass man so Niederrad ohne umzusteigen an die Innenstadt anbinden könnte und das Ganze kostengünstiger realisierbar sein könnte, als wenn man eine dritte Mainuntertunnelung bauen müsste. Nachteil wäre, dass weniger Bahnen an der Uniklinik direkt vor der Tür halten würden.


    Die Frage ist allerdings auch, ob eine solche Strecke realisierbar wäre, ohne zwangsläufig den Eisenbahnverzweigungen in die Quere kommen zu müssen oder sich das bautechnisch arrangieren ließe.

    So tief, wie hier die Bahnstrecke im Graben liegt, sollte man einfach einen Deckel darüber bauen, einen Tunnelbahnhof errichten und die darüber liegenden Flächen anderweitig nutzbar machen - und ggf. noch einen weiteren Haltepunkt in Nähe der HDA errichten.

    wie oft kommt es vor, das während der Ausführung Dinge geändert wurden, nach dem Motto " ich hätte gerne noch". Dazu noch Änderungen durch Sachzwänge?

    "Ich hätte gerne noch" ist seltener das Problem. Meist ist es eher "daran habe ich nicht gedacht" (z.B. Hoppla! in einem erweiterten Straßenbahnnetz sind ja mehr Züge unterwegs, die mehr Strom brauchen und demzufolge einen neuen Trafo - den haben wir ja garnicht bedacht) oder eine Kalkulation auf Basis eines reibungslosen Ablaufes, der sich als nicht realistisch erweist.

    Preissteigerungen hin oder her - ich hoffe, dass der veranschlagte Preis für die Strecke realistisch ist und der Bau der Straßenbahn nicht hinterher dann einen völlig anderen Betrag gekostet hat - sowie die Straßenbahnverlängerung in Arheilgen oder (aktuell) die Stadtbahn zum Stuttgarter Flughafen.


    Politisch ist das leider immer wieder dasselbe Spiel: Die Kosten für Großprojekte werden zunächst tiefgestapelt, um mehrheitsfähig zu sein und mit einem besseren KNF dazustehen und kosten am Ende das, was sie realistischerweise kosten (i.e.S. deutlich mehr).

    Falls man die Straßenbahn durch die Dieburger Straße führt, könnte man sich überlegen, in unterschiedlichen Varianten die Buslinien F und L zu einer Linie zusammenzulegen, die dann über die B26 und den Ostbahnhof zum Oberwaldhaus führt.


    Die Dieburger Straße sehe ich für eine Straßenbahn weniger problematisch. Schwieriger würde sich die anschließende Führung neben der Odenwaldbahn durch die Wolfskehlstraße gestalten, da diese recht eng ist. Ggf. erst einmal in den Spessartring führen und eine schräge Trambrücke über die dort tiefer liegende Odenwaldbahn zum Bernhard-Sälzer-Platz bauen.

    In diesem Zusammenhang bin ich auch gespannt, wie sich die Planer die Situation direkt an der Haltestelle Ostbahnhof vorstellen.


    Vielleicht sollte man sich einmal überlegen, ob eine Straßenbahn in Richtung Rossdorf unbedingt durch die Landgraf-Georg-Straße verlaufen muss. Möglicherweise profitieren andere Quartiere in Darmstadt mehr von einer Straßenbahnanbindung, als die B26-Anrainer und sonderlich verwertbar sind die dortigen Gleisrelikte ohnehin nicht. Mögliche Alternativen könnten sein:


    1.) Schloss -> Dieburger Straße -> Wolfskehlstraße -> Erbacher Straße


    2.) Schloss -> Merksplatz -> Pützerstraße -> Erbacher Straße -> Seitersweg -> Wolfskehlstraße - Erbacher Straße


    3.) Heinrichstraße -> Vivarium -> Überführung B26


    Bei den ersten beiden Varianten wären allerdings die "Ich will keine Straßenbahn vor meiner Haustür"-Proteste vorprogrammiert.

    Die Reaktivierung der Strecke in der Gwinnerstraße halte ich für keine sinnvolle Idee, da ich hier kein besonders hohes Fahrgastpotenzial sehe. Zum Einen würde eine neue Haltestelle in der Gwinnerstraße den meisten Pendlern in diesem Gewerbegebiet nichts nutzen, da keinerlei Fußwege in die Parallelstraßen existieren. Zum Anderen würde man den Stadtteil Seckbach auch nur am Rande anbinden.


    Sinnvoller würde ich es da erachten, die bestehende Strecke der U4/U7 nicht nur bis zum Riedbad zu verlängern, sondern von dort aus bis nach Bergen zu verlängern.


    Möchte man eine Randlage von Seckbach anbinden, könnte man zwischen den Stationen Seckbacher Landstraße und Schäfflestraße einen neuen Haltepunkt an der Zeuläckerstraße installieren und dort eine Umsteigemöglichkeit zum Bus schaffen. Das ist zwar auch nicht viel komfortabler aber immerhin existiert die Strecke bereits.

    Zweiter Gesichtspunkt: Die Stadtbahn hat zwar eine größere Reisegeschwindigkeit, aber längere Zugangswege - einschließlich dem Überwinden des Höhenunterschieds. Und da die Strassenbahn kleinere Fahrzeuge als die Stadtbahn hat, muss sie für die gleiche Anzahl von Fahrgästen öfter fahren.


    Es muss ja nicht zwangsläufig jede Stadtbahnlinie auf 80m-Züge ausgelegt sein. Wo sich für eine neue Strecke eher eine Verknüpfung mit dem Stadtbahnnetz als mit dem Straßenbahnnetz anbietet, aber das zu erwartende Fahrgastaufkommen eher für eine Straßenbahn spricht, könnte man auch einfach kürzere Hochbahnsteige bauen, die - je nach Bedarf - dann nur für Züge in Ein- oder Zweifachtraktion ausgelegt sind.
    So wird das in anderen Städten auch gemacht.

    Was auch noch gegen eine riesige P+R-Anlage spricht, ist die (erfreulicherweise ja schon länger) gereifte Erkenntnis, dass es volkswirtschaftlich klüger ist, den Pendlerverkehr möglichst früh vom Auto in den ÖV zu verlagern. Oder, am besten: Die Pendler gleich vom Wohnort aus direkt mit dem ÖV fahren zu lassen. Wofür eben zunächst die ÖV-Angebote ausgebaut werden müssen.


    Im konkreten Fall ist also zu überlegen, wie noch mehr der Pendler davon abgebracht werden können, per Pkw von Süden und Südosten her nach Ffm hinein zu fahren. Da erscheint mir das Geld fürs Parkhaus und den bis dorthin ja sehr teuren U-Bahn-Tunnel womöglich deutlich effektiver investiert zum Beispiel in

    • die Verlängerung der Straßenbahn 17 durch Neu-Isenburg bis Dreieich,
    • den Ausbau der Dreieichbahn zur S-Bahn bis Dieburg und
    • vielleicht sogar eine Verlängerung der künftigen S5 über Hanau hinaus bis Babenhausen via Klein-Auheim, Hainburg und Seligenstadt.


    Als das Thema der Verlängerung der A-Strecke zur Sachsenhäuser Warte einst aktuell war, war es angedacht, in einem zweiten Schritt die Strecke bis Neu-Isenburg zu verlängern und im Gegenzug die Straßenbahnlinie nach Neu-Isenburg einzustellen. Mit der Entscheidung, die Straßenbahnverbindung Louisa->Stresemannallee->HBF zu bauen, hat man sich jedoch dazu entschlossen, die Straßenbahn langfristig zu erhalten. Heute wird politisch auch nur noch über eine mögliche Straßenbahnverlängerung diskutiert; niemand mehr fordert eine U-Bahn bis Neu-Isenburg oder gar bis Dreieich. Damit entfällt ohnehin ein zusätzliches Argument, die Stadtbahn (erst einmal) bis zur Sachsenhäuser Warte zu bauen. Die Verlängerung der Linie 17 ist durchaus realistisch.
    Was eine S-Bahn nach Dieburg betrifft, glaube ich hingegen nicht, dass dies am ehesten im Rahmen einer ausgebauten Dreieichbahn geschehen wird. Es wurde aber schon oftmals eine Verlängerung der Linie S1 diskutiert und dafür die Dreieichbahn in Ober-Roden enden zu lassen. Hintergrund ist, dass deutlich weniger Strecke elektrifiziert werden müsste und auch nur zwei Bahnsteige neu gebaut werden müssten. Zwischen Ober-Roden und Buchschlag dürften hingegen noch nicht einmal die Ausweichen lang genug sein, damit sich dort zwei S-Bahnen begegnen können, sofern man hier nicht prinzipiell auf Voll- und Langzüge verzichten will.


    Was die Idee einer S-Bahn nach Babenhausen betrifft, sollte sich die Stadt Hanau vielleicht doch noch einmal überlegen, ihre einstigen Zweisystem-Stadtbahn-Planungen wieder auszugraben. Da ließe sich langfristig auch die Idee der Regionaltangente Ost oder gar eine verlängerte U6 mit integrieren.

    Wohl Verschrottung. So groß ist der Bedarf an Gebrauchtwagen nicht mehr. Düsseldorf und Köln bekommen den HF6, Dortmund lässt B-Wagen sanieren und hat auch Neuwagen bestellt. Daneben gibt es noch den Stadler HF-Tango (Bochum). Schlechte Verkaufschancen, leider.
    Vom Fahrkomfort immer noch spitze, aber zu viel Aufwand für die Antriebstechnik.

    Vielleicht hat ja Salzburg für die Lokalbahn Bedarf. Dort werden die U3-Triebwagen wohl noch eine Weile fahren.