Beiträge von GoaSkin

    Das war mit der Deutschen Museumsbahn etwas komplexer. Sie hatte auf der Basis, dass ihr ein kurzer Streckenabschnitt gehört, als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen agiert. Dadurch konnte sie ein Geschäft damit machen, dass private Bahnunternehmen bei der Deutschen Museumsbahn Trassen für Fahrten bestellen konnte, die sie dann wiederum bei der DB bestellte - sozusagen als eine Art Reseller. Da ein insolvente Eisenbahngesellschaft im Güterverkehr folglich ihre Schulden nicht zahlte, konnte die DMB wiederum ihre Schulden an die DB nicht begleichen und musste folglich selbst Insolvenz anmelden.

    Der Bus nutzt als Fahrweg bekanntlich öffentlche Straßen,- die Bim eine Schienentrasse. Unterhalt der Schienentrasse ist vermutlich vom Nutzer der Trasse zu tragen,- die der Straße von der Allgemeinheit.
    Oder sehe ich da was falsch?


    So direkt stellt sich diese Frage garnicht, da letztendlich auch die Kosten einer Schienentrasse die Allgemeinheit trägt. Die Fahrpreise sind ja in der Regel nicht kostendeckend. Darum war die Frage eher, ob die Kosten einer Schieneninfrastruktur mit einer Straßenbahn billiger sind, als die Kosten für derartig viele Busse.

    Ich glaube man blendet (auch politisch) völlig aus, dass die Leute mit den Bussen aus dem Umland kommen, um irgend ein völlig individuelles Ziel in Darmstadt anzusteuern und tut darum so, als möchten alle nur in die Innenstadt. Folglich steigen die Leute ohnehin meist noch einmal um und nutzen die Innenstadt nur als Umsteigepunkt.


    Von daher halte ich es nach wie vor nicht für verkehrt, sich bei der Bahn-Reaktivierung auf eine Eisenbahn festzulegen und dort ggf. noch einen zusätzlichen Haltepunkt an der Dieburger Straße mit Umsteigemöglichkeit zum F-Bus zu installieren. Dann käme man zwar nicht mehr umsteigefrei in die Innenstadt, hätte aber dafür die Option, an der Dieburger Straße oder am Nordbahnhof auf andere Linien zu wechseln und alle Leute, die im Grunde genommen zum HBF wollen, wären deutlich schneller dort.


    Ferner würde es sich anbieten, einige Regionalbusse dann garnicht mehr nach Darmstadt zu führen, sondern stattdessen an der Bahnstrecke überall dort enden zu lassen, wo es sich am besten anbietet, da die Bahn deutlich schneller in Darmstadt sein sollte, als ein Bus der die Ortschaften abklappert.

    Aber wo wir auch beim Thema Kosten sind, dürfte es im Zusammenhang mit der Umstellung des Busverkehres auf den Straßenbahnverkehr auch die Frage stellen, in wie weit eine Straßenbahn neben dem Nutzen auch geeignet ist, um die Betriebskosten zu senken.


    Laut der RMV-Fahrplanauskunft pendeln zwischen 7:00 und 7:14 ganze 10 Busse zwischen dem Ostbahnhof und dem Schloss, die entsprechend auch 10 Fahrer auf diesem Weg in dieser Zeit beschäftigen.


    Ob man nun irgendwie eine Straßenbahn bis Groß-Zimmern umsetzen würde oder das Ganze als Eisenbahn in Kombination mit der Straßenbahn bis zum Ostbahnhof reaktiviert, dürfte man dank der höheren Kapazitäten ggf. hier deutlich weniger Fahrzeuge und Fahrer benötigen, was zumindest von den Betriebskosten unter dem Strich sogar billiger sein könnte.

    Bei der Vogtlandbahn, die auf Dreischienengleisen bis in die Zwickauer Innenstadt führt, handelt es sich allerdings um ein regionales Eisenbahn-Netz aus vier Linien, dass aus mehreren 100 Kilometern Strecke besteht. Dafür existieren die Fahrzeuge in größeren Mengen und die entsprechende Infrastruktur ist vorhanden, die sich dafür auch lohnt.


    Bei einer vergleichbaren Lösung für Groß-Zimmern würde man den selben Aufwand für eine sehr kurze Strecke betreiben, wofür sich das nicht lohnen kann.


    Natürlich ginge es dabei nur um Umsteigemöglichkeiten und nicht um eine Verknüpfung der Netze. Endstation für die darmstädter Straßenbahn könnte in Langen z.B. der Wilhelm-Leuschner-Platz sein, den man bis vor kurzem auch als Endstation für die Linie 17 als Frankfurt favorisiert hatte. Jetzt ist zwar klar, dass die Linie aus Frankfurt in Langen bis zum Bahnhof führen müsste, um einen positiven KNF zu haben, aber dennoch müsste sie dort vorbei führen. Und für eine Linie aus Darmstadt wäre dort Platz für eine Wendeschleife.


    Würde eine Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen und die Verlängerung der Linie 17 beides realisiert werden, dann trennen die beiden Netze ohnehin nur noch ca. 7.5km und kann sich von daher die Frage stellen, ob man DIese nicht auch noch bauen möchte, statt dazwischen eine gut getaktete Buslinie zu betreiben.

    Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn von Groß-Zimmern zum Schloss sieht es vor, Diese als Zweisystemstraßenbahn zu betreiben und das zwischen der Einmündung auf die Odenwaldbahn und dem Ostbahnhof sogar im Mischbetrieb; nach dem Ostbahnhof dann Systemwechsel.


    Dennoch bleibt das eher zweifelhaft.

    Es gibt zu diesem Thema einen längeren Thread, auch wenn da schon lange nichts mehr passiert ist:


    Nordostumgehung gekippt - Anbindung Ostbahnhof und Roßdorf


    Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn zum Schloss ist im Prinzip alt und wird immer wieder aufs neue gefordert. Sie beruht im Prinzip einzig darauf, dass man lange eine meterspurige Straßenbahn bis nach Groß-Zimmern favorisiert hat und dabei vor dem Problem steht, dass ein Überführungsbauwerk zwischen Odenwaldbahn und einer möglichen Straßenbahntrasse bautechnisch kaum machbar ist. Daraufhin kam der Vorschlag, die "Straßenbahn" dann eben normalspurig auszuführen, um die Odenwaldbahn niveaugleich kreuzen zu können.


    m.E. ist das eine unsinnige Schnapsidee, da die Chancen für eine Reaktivierung als herkömmliche Eisenbahnstrecke garnicht so schlecht sind und man Diese durch solche Forderungen verkompliziert und am Ende vielleicht sogar verspielt. Auch ist überhaupt nicht gesagt, dass eine solche Bahn wirklich einen höheren Nutzen hat, wenn man mit ihr zwar umsteigefrei zum Schloss kommt, dafür aber nicht zum HBF, zumal im Falle einer Endstation am Schloss auch nur ein sehr kleiner Teil der Stadt Darmstadt wirklich umsteigefrei erreichbar ist.

    Da das Thema einer Straßenbahnverlängerung von Neu-Isenburg über Sprendlingen bis nach Langen gerade Aktualität hat, könnte es ja in diesem Zusammenhang möglicherweise sogar Sinn machen, auch die darmstädter Straßenbahn über Wixhausen und Egelsbach bis nach Langen zu verlängern und dort einen Umsteigepunkt zwischen beiden Systemen zu schaffen.


    Weiss jemand, ob es dazu Überlegungen und Untersuchungen gibt?

    Das Flügeln klappt dann, wenn die Taktung das zulässt und es die weiterführende Strecke erlaubt, Verspätungen durch eine höhere Geschwindigkeit wieder auszugleichen. Am Streckenast in Richtung Enkheim ist die Taktung zu hoch und es fehlt an Streckenabschnitten, auf denen eine Bahn zum Ausgleich mit höherem Tempo unterwegs sein kann. Dort wäre eine Flügelung bestenfalls theoretisch in den Fahrplan integrierbar, die dann immer zu einem Desaster führen würde, wenn mal etwas nicht reibungslos abläuft.

    Man könnte die U4 natürlich im Straßenraum mitfahren lassen, indem man die U4 ab Schäfflestraße flügelt:

    3 Wagen in die Wächtersbacher Straße, 1 Wagen entlang der alten Trasse nach Bergen, um einen anderen Traum aufzugreifen, der hier im Forum seit einiger Zeit geträumt wird.



    Wenn auch nicht überall, ist hier und dort die Wächtersbacher Straße breit genug, um Haltestellen mit Hochbahnsteigen zu errichten, ohne den Individualverkehr beeinträchtigen zu müssen. Das würde von daher vermutlich eher eine Stadtbahn im Mischverkehr mit entmischten Haltestellenbereichen werden. Da muss man auch nicht zwangsläufig etwas flügeln.


    Was die Anbindung nach Bergen betrifft, ist von den unterschiedlichen Varianten, die diskutiert sind m.E. eine Reaktivierung der alten Straßenbahntrasse die Sinnloseste. Man würde auf dem Weg dort so ziemlich garnichts anbinden, was eine Stadtbahn braucht. Man würde es dem nordwestlichen Winkel des Industriegebietes etwas bequemer machen, wobei der Weg zur vorhandenen Strecke sowieso schon in annehmbarer Reichweite ist und die Trasse dann einen sehr weiten Weg vor allem durch Schrebergärten führen. Am Ende befindet man sich am Stadtrand von Bergen und braucht auch hier erst einmal einen sinnvollen Plan, wie man die Trasse in den Stadtteil hinein bekommt.


    Da halte ich es dann doch für sinnvoller, Bergen via Leuchte und Schwimmbad anzubinden oder eben von der Seckbacher Landstraße aus über Seckbach.

    Eine recht einfach zu realisierende Verlängerung bis zum Riedbad wäre sicherlich für viele Enkheimer bis hin zum alten Ortskern interessant. denn dann entfiele der Umstieg in Enkheim und der Fußweg vom Riedbad oder Station(en) entlang der Leuchte wären auch nicht weiter entfernt als aktuell die Bushaltestellen.Seitdem allerdings nicht nur die U7 im dichten Takt, sondern auch noch die U4 in Enkheim Endstation hat, ließe sich mMn die Verlängerung nicht so einfach umsetzen wie einst geplant, da in Enkheim oder sonstwo ein drittes Gleis zur Ausfädelung fehlt. Und alles, was bislang auf der Borsigalle fährt, bis Riedbad zu verlängern wäre mehr als übertrieben. Ergo: das dürfte auf Sicht nichts werden.


    So weit ich mich erinnere, war es doch einmal von Lutz Sikorski angedacht gewesen, die U4 langfristig nicht mehr nach Enkheim zu führen, sondern über einen neuen Streckenast durch die Wächtersbacher Straße in Richtung Mainkur. Was ist aus der Idee eigentlich geworden?


    Würde man das umsetzen, dann würde sich auch die genannte Problematik wieder erledigen.




    Einen Ausbau der Dreieichbahn finde ich - wie denke ich hier die Meisten - auch sinnvoll, wobei durchgängig zwei Gleise jetzt auch nicht sein müssen. Das sehe ich aber auch nicht als Argument gegen die Straßenbahn, vielleicht würde das Projekt dadurch sogar an Nutzen zunehmen. Als durchsetzbar sehe ich beides an.


    Lasst doch mal die Dreieichbahn hier raus! Die hat mit der Straßenbahnverlängerung wirklich nichts zu tun, außer dass sich beide Strecken (wahrscheinlich sogar ohne Umsteigemöglichkeit) kreuzen würden. Auf diesem Niveau könnte man auch darüber diskutieren, ob die Nordmainische S-Bahn förderlich für eine U4-Verlängerung wäre (kreuzen sich immerhin sogar 2x).

    Die Straßenbahn ist viel zu laut, da kann man nicht bei offenem Fenster schlafen. Die armen Schulkinder werden von der Bahn heimtückisch überfahren. Die Häuser bekommen Setzrisse. Die Fahrleitung verschandelt die Landschaft und überhaupt der Elektrosmog. Die Orte werden zerteilt und außerdem stirbt der Einzelhandel, wenn auch nur ein Parkplatz wegfällt. Zudem gibt es durch die Ampelschaltung einen Rückstau bis nach Friedberg und Mannheim. Und sowieso könnten doch innovative Batteriebusse das alles viel besser abwickeln. Ach ja, Greta ist nur so eine Modeerscheinung.


    Habe ich was vergessen? :)



    In Ludwigsburg ist das noch nicht einmal Satire, sondern genau die Realität, mit der man sich gerade die Chance auf einen eigenen Straßenbahnbetrieb verspielt.


    Und zur S-Bahn nach Dieburg. Ja, die gehört verlängert. Ein Blick auf P&R in Ober-Roden reicht. Soll der jetzige Zustand bleiben?


    Dieser Zustand ist vor allem der Tatsache geschuldet, dass Ober-Roden Zonengrenze ist und viele Leute vor allem deshalb mit dem Auto dort zum P+R-Parkplatz fahren, weil eine Bahnfahrt ab Ober-Roden deutlich billiger ist. Wer aus den südlich von Ober-Roden gelegenen Gemeinden kommt denkt sich: "Spart 40%". Und die Odenwälder bilden sich ein, über Park and Ride in Ober-Roden nochmals deutlich mehr sparen zu können, als durch eine Fahrt mit der Odenwaldbahn.

    Im Vergleich zu einer Neubaustrecke entfallen Kosten für neue Brücken, aber der Rest dürfte von Null an neu gebaut werden müssen.


    Man darf auch den Aufwand und die Kosten nicht vergessen, die anfallen würden, wenn man ein Gelände zum Trassenbau völlig neu erschließen müsste. Bei Neuerschließungen sind lange Vorarbeiten erforderlich, um z.B. ein Abrutschen oder eine Durchwässerung des Trassenuntergrundes zu verhindern.


    Hier muss vermutlich nichts mehr kanalisiert oder befestigt werden, was wahrscheinlich schon mehr als die halbe Miete ist.

    Hat man eigentlich einmal den KNF einer Streckenverlängerung nur bis Nied untersucht? Der Aufwand einer Reaktivierung des dritten und vierten Gleises auf dem noch vorhandenen Gleisbett dürfte schließlich recht gering sein, sodass man kostengünstig den Norden des Stadtteil Nied erschließen könnte und sich über eine mögliche Verlängerung bis Höchst oder darüber hinaus später noch Gedanken machen könnte.

    Man hat fast das Gefühl, dass in Wiesbaden jegliche Nahverkehrskonzepte daran scheitern, dass bei jeder Idee im gleichen Zug die Aartalbahn erwähnt wird, um dann festzustellen, dass diese nicht wirklich ins Konzept passt.


    Lasst doch die Aartalbahn und Alternativen und stadtbezogene Alternativen zum reinen Busbetrieb zwei paar Schuhe sein!