Beiträge von GoaSkin

    Man hat fast das Gefühl, dass in Wiesbaden jegliche Nahverkehrskonzepte daran scheitern, dass bei jeder Idee im gleichen Zug die Aartalbahn erwähnt wird, um dann festzustellen, dass diese nicht wirklich ins Konzept passt.


    Lasst doch die Aartalbahn und Alternativen und stadtbezogene Alternativen zum reinen Busbetrieb zwei paar Schuhe sein!

    Was gerade auch immer in diesem Zusammenhang diskutiert wird, wird an den langen Fahrtzeiten nicht viel ändern, da sowohl die Dreieichbahn, als auch die beiden Rodgau-Strecken auf einen S-Bahn- bzw. Regionalbahnverkehr ausgelegt sind, der mit einer hohen Haltestellendichte und mäßiger Geschwindigkeit unterwegs ist. Ein zusätzlicher Regionalexpress, der Haltestellen überspringt, andere Züge überholt und während der Fahrt dabei auf höhere Geschwindigkeiten kommt, wurde hier nie mit eingeplant und würde einen Komplettneubau mancher Haltestellen erfordern, was wohl frühestens dann passieren wird, wenn die noch nicht sonderlich alten Streckenäste irgendwann einmal sanierungsbedürftig sind - sprich frühestens in einigen Jahrzehnten.

    Naja, die Idee, die Dreieichbahn in die RTW zu integrieren oder zumindest die RTW bis Dreieich-Buchschlag zu führen, ist ja nicht von ihm, sondern Bestandteil politischer Diskussionen. Aber ich halte das auch insgesamt für fragwürdig.


    Mit der RTW würde man die umsteigefreie Erreichbarkeit der Frankfurt Innenstadt zu Nichte machen und auch bei einer Endstation in Dreieich-Buchschlag muss man sich ernsthaft fragen, wie man die RTW-Endstation nebst einer dichter getakteten Dreieichbahn auf nur einem Gleis überhaupt realisieren möchte, ohne dass dies auf einen Schildbürgerstreich hinaus läuft. m.E. sollte man sich diesen RTW-Ast aus dem Kopf schlagen. Sinn und Unsinn einer Elektrifizierung als Solche steht auf einem anderen Blatt.

    Auch im Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr gibt es ein paar S-Bahn-Tunnel, wobei es hier im Vergleich zu Städten wie Frankfurt nicht darum geht, die Bahnen unter einem Sackbahnhof durch weiter in die Innenstadt zu führen. Neben Hattingen sowie den Flughäfen Köln und Düsseldorf befinden sich die Tunnel dort vor allem in Stadtrandlagen.


    Betrachtet man nun die Strecken in Köln-Chorweiler/ Köln-Blumenberg oder Dortmund-Dorstfeld näher, so stellt man allerdings fest, dass die Tunnel hier teilweise überhaupt nicht unter dicht bebauten Stadtteilen verlaufen, sondern unter einer grünen Wiese. Während in Dortmund ein paar Parkplätze und eine Autobahn unterquert werden, befindet sich der Tunnelabschnitt zwischen Köln-Blumenberg und Köln-Worringen unter einem Feldweg, der lediglich von Acker umgeben ist. Weiter südlich im Stadtteil Chorweiler wird zwar eine Großsiedlung angebunden, jedoch verläuft der Tunnel hier nicht etwa aus Platzmangel unter Häusern und Straßen hindurch, sondern unter Grünanlagen.


    Kennt jemand die Gründe, warum man unter solchen Gegebenheiten Bahnstrecken verbuddelt?

    Für die Fahrt zwischen Dietzenbach und Darmstadt reicht einmal Umsteigen, z.B. an der Ostendstraße. Aber dauert trotzdem eine Stunde. Die Strecken zwischen Dietzenbach und Darmstadt sind etwas mehr, die zwischen Dietzenbach und Dieburg etwas weniger als 20 km lang. Ich frage mich, ob da der RMV nicht schon mals als kurzfristige Übergangslösungen zwei X-Bus-Linien einrichten könnte. Die sollten die Strecken bei entsprechender Liniengestaltung jeweils in einer guten halbe Stunde schaffen können und damit attraktiver als die umständlichen Bahnverbindungen sein.


    Es fehlt an einer Straße zwischen Dietzenbach und Urberach und sowohl die B486 zwischen Urberach und Langen, als auch die Straße von Dietzenbach über Waldacker nach Ober-Roden sind zur Rush Hour häufig so überlastet, dass man hier keinen Fahrplan ernstnehmen kann. Durch eine Bahnverbindung von Dietzenbach nach Urberach auf direktem Wege kann man genau dieses Problem umgehen.


    Ferner bin ich früher öfters von Urberach nach Darmstadt gependelt, was über die Dreieichbahn mit Umstieg in Dieburg möglich war, aber auch über die Buslinie U, die von Urberach nach Darmstadt fährt - und das ziemlich auf direktem Wege. Zwar mit Umstieg in Kranichstein, aber das Warten auf die Straßenbahn war da nicht unbedingt der Verzögerungsfaktor.


    Im Fazit war die Busverbindung zwar eine nette Ergänzung zur schlechten Taktung von Dreieichbahn und Main-Rhein-Bahn, aber Beides nicht geeignet, um spontan mal auf die Schnelle nach Darmstadt zu kommen.


    Auch sollte man bei der Frage, ob man eine S-Bahn braucht oder es eine Busverbindung braucht, den Fokus garnicht so sehr auf Dietzenbach setzen. Es geht auch darum, dass auch die Anwohner von Rödermark (insbesondere Urberach), Eppertshausen, Münster und Dieburg nach Dietzenbach und nach Offenbach möchten, ohne unbequeme Umwege zu fahren. Ferner möchten alle mit einem geringeren Zeitaufwand nach Darmstadt kommen, ohne dabei ihre Termine so sehr nach einem Fahrplan richten zu wollen, sondern sich einfach in die nächste Bahn setzen wollen, die dann mit ziemlicher Sicherheit in annehmbarer Zeit kommt.

    Meines Wissens nach ist der Trassenverlauf einer verlängerten S2 bereits seit Jahrzehnten im Flächennutzungsplan der Stadt Rödermark vorhanden, um unabhängig von einer tatsächlichen Realisierung die Flächen im Falle einer Ausweisung weiterer Baugebiete freizuhalten. Ich kann mich an kommunalpolitische Diskussionen vor etwa 20 Jahren erinnern, bei denen es um die Erschließung eines Neubaugebietes in Urberach westlich der Nikolaus-Schwarzkopf-Straße ging. Damals hatte man es in Erwägung gezogen, ein Baugebiet in einem größeren Stil zu errichten, als das nun tatsächlich realisierte Baugebiet, wobei dementsprechend auch die mögliche Bahntrasse Thema war, die es freizuhalten galt.


    Wie dem auch sei, ist der Trassenverlauf möglicherweise gesetzt und es darum auch nicht mehr diskutabel, ob die S-Bahn westlich oder östlich der Bebauung von Urberach verlaufen würde.

    ... damit sollten wir uns nicht zufriedenen geben. Es gibt keine Sonderkonjunktur für Frankfurt. Werden in Deutschland, Europa und der Welt keine U-Bahnen gebaut?


    Man kann sich auf urbanrail.net immer anschauen, in welcher Stadt auf der Welt sich gerade etwas an den U- und Straßenbahnnetzen tut. Man wird dabei merken, dass etwa jede zweite Meldung China betrifft und es bei den übrigen 50% vor allem um andere asiatische Länder geht. Was Europa betrifft, werden vor allem die bestehenden Straßen- und U-Bahn-Netze gelegentlich verlängert. Schon eher selten geht es mal um eine neue Linie, geschweige dem, dass einmal eine Stadt ein neues Netz bekommt, die zuvor nur Busverkehr hatte. Was hat sich denn in Europa in diesem Jahrtausend großartig bewegt, wenn man einmal davon absieht, dass Frankreich in vielen Städten Straßenbahnnetze realisiert hat? Das kann man ziemlich an zwei Händen abzählen. Was den amerikanischen Kontinent betrifft sogar an Einer.

    Wieso ist eigentlich die Diskussion darüber, ob Frankfurt neue U-Bahn-Tunnel bauen soll oder nicht, hier im Forum als auch in der wirklichen Politik derartig dadurch geprägt, ob Frankfurt mehr U-Bahn als Statussymbol haben sollte, um als wichtige Stadt ernst genommen zu werden oder das lieber nicht, statt die Sache einmal mehr pragmatisch zu betrachten?


    Tunnel braucht man dort, wo für eine Straßenbahn kein Platz ist, eine Straßenbahn viel zu langsam unterwegs sein müsste oder ein hohes Fahrgastaufkommen, dem man nicht durch eine Taktverdichtung gerecht werden kann, Züge mit mehr Platz braucht. Aber nicht deshalb, weil U-Bahn-Stationen in einem Stadtviertel besonders schick sind und eine Straßenbahn zweitklassig wirkt.

    Ich glaube, die einfachste und billigste Lösung ist zugleich die Sinnvollste: Die U5 neben der Güterbahntrasse nach Höchst zu verlängern und zugleich die Straßenbahn erhalten; sozusagen als Express-Linie nach Höchst mit geringerer Haltestellendichte, die zugleich die nördlichen Teile von Griesheim und Nied anbindet.

    Stuttgart hat aber am Ende auch keine größeres Streckennetz als Frankfurt, dort lt. Wikipedia 131 km hier 133 (Stadtbahn und Straßenbahn zusammen. Dort 14 Tunnelstationen, hier 27 (für 65 km Stadtbahnstreckennetz). Im Unterschied zu Frankfurt haben die Stuttgarter ihre Straßenbahn in Stadtbahn umbenannt, in Frankfurt gibt es eben zwei parallele Systeme. Genau genommen müsste man in Frankfurt noch die U4 nach Enkheim, die SL 18, die SL 17 und den Lückenschluss Konstablerwache hinzurechnen.



    Und im Zusammenhang mit dem Thema sollte man erkennen, dass Frankfurt in soweit etwas richtig gemacht hat, dass man hier vom Ziel abgerückt ist, das Gesamtnetz auf Stadtbahnbetrieb umzustellen, sondern die Straßenbahn als weiteres Verkehrsmittel langfristig erhalten. Das bietet jetzt die Möglichkeit, eine Straßenbahn durch Neu-Isenburg über Sprendlingen oder gar bis Langen zu bauen, ohne dass man einen Tunnel dafür braucht. Wäre die A-Strecke die einzige Option, bräuchte Neu-Isenburg einen Tunnel, nur weil Hochbahnsteige dort keinen Platz hätten. Wäre Neu-Isenburg ein Vorort von Stuttgart, würde dort definitiv ein Tunnel gebaut werden, weil die Stadtbahntriebwagen es so wollen, aber aus keinem anderen wesentlichen Grund.


    Btw. in Stuttgart gibt es 24 Tunnelstationen, nicht 14. Nur sind 10 davon oben offen.

    Ich kenne Stuttgart ganz gut und muss sagen, dass dort trotz des S21-Desasters im Stadtbahnbereich Tunnel vergleichsweise zügig gebaut werden. Zuffenhausen, Fasanenhof, Neubau der Haltestelle Staatsgalerie - hatte alles nicht den Zeitaufwand der Messestrecke in Frankfurt erfordert.

    Ich glaube zwar wie gesagt, dass eine normale Straßenbahntrasse ausreichend ist, aber warum sollte man wenn es doch zu einem Tunnel kommt, dort 10 Jahre dran bauen? Da es sich dort eher um eine Unterpflasterbahn handeln würde, könnte ein Tunnel in Halbdeckelbauweise errichtet werden, wie in Stuttgart-Zuffenhausen. Hat meines Wissens dort gerade einmal zwei Jahre gedauert, den Tunnel zu bauen, wobei der Verkehr zu keinem Zeitpunkt vollständig beeinträchtigt war.

    Wer sich in Dreieich oder Neu-Isenburg in die Bahn setzt, der kennt sich gut genug aus, um zu wissen, wo die Geschäfte sind. Eine Straßenbahn nach Dreieich ist schließlich keine Touristenbahn, aus der jemand spontan aussteigt, weil er im Vorbeifahren interessante Geschäfte gesehen hat.

    Die Idee einer U-Bahn bis zur Sachsenhäuser Warte gab es einmal vor allem deshalb, weil man dort Park And Ride-Möglichkeiten errichten kann, während eine Autofahrt bis zum Südbahnhof regelrecht zu einer Parkplatzpanik zum Ärger der Anwohner in den dortigen Wohngebieten führt. Ansonsten ist das südliche Ende von Sachsenhausen eher dünn bebaut, sodass Sachsenhausen alleine hier nicht so viel Fahrgastpotenzial bringt.

    Bei einer U-Bahn gäbe es ganz andere Ablehnungsgründe: Zum Einen wäre es Voraussetzung, dass sich Frankfurt durchringt, den Tunnel bis zur Sachsenhäuser Warte zu bauen, wodurch ein Projekt ein anderes größeres Projekt erfordert. Dieser Tunnel könnte sogar um Einiges teurer sein, als ein Tunnel in Neu-Isenburg, da man Diesen bergmännisch errichten müsste, während in Neu-Isenburg wahrscheinlich die Halbdeckelbauweise in Betracht käme. Es hat schon seine Gründe, warum dieses uralte Vorhaben einer U-Bahn bis zur Sachsenhäuser Warte bis heute nie realisiert wurde.


    Dann müsste man viel Wald zwischen Sachsenhausen und Neu-Isenburg roden, um Platz für eine Trasse zu schaffen, was erst einmal genehmigungsfähig sein müsste und ebenfalls Widerstand nach sich ziehen würde.


    Zuletzt gibt es mittlerweile sogar Bestrebungen, eine mögliche Straßenbahn nicht nur nach Sprendlingen zu bauen, sondern bis zum Ortsrand von Langen. In Sprendlingen wäre aber eine oberirdische Stadtbahn definitiv nicht machbar und eine U-Bahn möglicherweise ebenso wenig, da es an der Kurve Hauptstraße/ Darmstädter Straße dafür zu eng ist - es sei denn, man möchte in Sprendlingen ganz tief unter den Häusern durch und im Ortskern eine U-Bahn-Station mit sehr langen Rolltreppen a la Ostendstraße -> utopisch.


    https://www.op-online.de/regio…fgesprungen-90184054.html


    Offtopic: Wenn man im Internet nach "Straßenbahn Sprendlingen" sucht, findet man Hinweise darüber, dass es ja schon einmal eine Straßenbahn in Sprendlingen gab, aber nicht in diesem Sprendlingen, sondern dem Sprendlingen in Rheinhessen. Wer hätte sowas gedacht?


    https://www.allgemeine-zeitung…ngliches-portrat_18306741

    Ich denke, dass man einen Tram-Tunnel in Neu-Isenburg nicht braucht, falls man sich für eine Verlängerung der Straßenbahn entscheidet und die A-Strecke endgültig nicht nach Neu-Isenburg verlängern möchte. Man würde wahrscheinlich im Rahmen einer Straßenbahnverlängerung ohnehin die gesamte Verkehrsführung so gestalten wollen, dass der Durchgangsverkehr anders geleitet ist und die Frankfurter Straße zu einem verkehrsberuhigten Gebiet erklären wollen. Ein Tunnel hätte hier nur Relevanz, falls man längere und hochflurige Stadtbahnfahrzeuge hier durchleiten möchte, wobei die Notwendigkeit des Tunnels dann eher aber fahrzeugbedingt wäre.


    Bei der Alternative: A-Strecke durch die Hugenottenallee dachte ich mir, dass man die Strecke dann in einer S-Kurve über die Schleussnerstraße dann wieder näher an die Frankfurter Straße führen würde und dann zumindest eine Haltestelle schräg gegenüber des Isenburgzentrums hätte.


    Prinzipiell ist aber eine Straßenbahn über Neu-Isenburg nach Sprendlingen als Verkehrsmittel ausreichend. Und wenn es das Fahrgastaufkommen so will, braucht man eben einen dichteren Takt oder eine zweite Linie. Es wäre halt nur schöner, wenn man direkt nach Sachsenhausen käme.