Da es im Rahmen der Regionaltangente Ost angedacht ist, dass Enkheim im Bereich des Neubaugebietes einen S-Bahn-Haltepunkt erhalten soll, wäre es eigentlich sinnvoll, in diesem Zusammenhang auch die Verlängerung der U4/U7 bis dorthin zu untersuchen. Dabei wäre es vor allem interessant, zu analysieren, wie sich die RTO auf den KNF einer Stadtbahn-Verlängerung auswirkt und umgekehrt; um auch herauszufinden, ob sich beides rechtfertigen lässt oder die RTO eher in Konkurrenz zur Stadtbahn steht.
Beiträge von GoaSkin
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Man kann die VAL-Systeme, die es u.A. in mehreren französischen Städten gibt, im Grunde genommen weder mit einer U-Bahn, noch einer Stadtbahn vergleichen, sondern am ehesten mit dem Skyline-System am Flughafen.
Diese vollautomatischen Systeme haben neben der Tatsache, dass sie keinen Fahrer brauchen, eben auch den Vorteil, dass eine sehr viel dichtere Taktung möglich ist. Dadurch wird es wiederum möglich, dem Fahrgastaufkommen mit einer dichten Zugfolge statt großen Fahrzeugkapazitäten gerecht zu werden, sodass man wiederum mit deutlich kleineren Haltestellen planen kann.
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…und dann gucken wir nach Berlin, genauergesagt zu der U2 in Berlin, und fragen uns alle, ob das deswegen so viel besser ist.
Die Fahrplanstabilität gerade der A-Strecke hat enorm unter den Brandschutzmaßnahmen im Tunnel (Wegfall der Signale zwischen den Haltestellen) gelitten.
Kleinprofil U-Bahn aus einer ganz anderen Zeit. So würde man heute keine neue U-Bahn-Strecke mehr bauen.
Es geht um so die Dinge wie Fahrplanstabilität, und in Folge um das Thema Akzeptanz bei Pendlern. Wenn Du wegen der Verspätungen der Stadtbahn Deine Anschlüsse nicht mehr bekommst und eine halbe oder gar eine volle Stunde auf den nächsten Zug warten musst, wirst Du das nicht lange mit machen und weiterhin den Individualverkehr nutzen. Ich habe das gerade am Beispiel der A-Strecke miterlebt. Faktisch gab es keinen Arbeitstag an dem der Fahrplan eingehalten wurde.
Bei einem Verkehrsmittel mit einer Taktung unterhalb von 15 Minuten mache ich mir keine Gedanken mehr über den Fahrplan. Da erwarte ich einfach nur, dass innerhalb von paar Minuten ein Zug da ist.
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Der Hauptunterschied zwischen einer U-Bahn und einer Stadtbahn ist, dass eine U-Bahn mit U-Bahn-Fahrzeugen und eine Stadtbahn mit Stadtbahnfahrzeugen bedient wird.
Definitionssachen hin oder her - wenn Züge mit einer Länge und einem Lichtraumprofil wie in München oder Hamburg in der Eschersheimer Landstraße oder der Borsigallee unterwegs wären, dann wirkt das wie ein Schildbürgerstreich. Nördlich von Heddernheim ist das wieder eher vorstellbar, auch wenn es dort beschrankte Bahnübergänge gibt.
Dennoch bleibt es eine Stadtbahn, was mit Stadtbahnfahrzeugen unterwegs ist - und das auch dort, wo die Strecke als solche prinzipiell U-Bahn-Standards erfüllt. Echte U-Bahnen sind darauf ausgelegt, viel höheren Fahrgastkapazitäten gerecht werden zu können, wofür dann auch Anforderungen an die Strecke zwingend erforderlich sind, die bei einer Stadtbahn eher optional sind.
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In einem anderen Thread wurde vor wenigen Wochen einmal von jemandem gesagt, dass der RMV seit einiger Zeit bei RB/RE-Neuausschreibungen fordert, dass immer ein Zugbegleiter dabei ist.
Die S-Bahn steht da aber auf einem anderen Blatt - und die fahren auch nicht permanent mit.
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Mir fällt in der S-Bahn regelmäßig auf, dass Personal in den Zug einsteigt, dass "Prüfdienst" auf der Jacke stehen hat, das dann die Bildschirme in der Bahn fotografiert und scheinbar noch ein Label scannt, das neben der Tür zum Fahrerraum angebracht ist. Dann unterhält sich der Prüfdienst meist eine Weile und steigt irgendwann wieder aus. Eine Fahrkartenkontrolle findet hingegen fast nie statt, wenn sich der Prüfdienst in der Bahn befindet.
Von daher frage ich mich immer wieder, was die Leute eigentlich machen.
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Wäre es eigentlich auch machbar, die geplante Regionaltangente Ost nach Offenbach zu verlängern und dafür die Güterstrecke in Fechenheim, die derzeit vor dem ALDI endet dafür mitzunutzen? Man bräuchte dafür zwar eine neue Mainbrücke und müsste den ALDI umsiedeln, aber gerade einmal ca. 2km Neubaustrecke. Die RTO-Züge könnten dann in Offenbach-Ost an Gleis 1 halten und das ehemalige Gleis der Rodgaubahn über den HBF hinaus bis zur Überquerung der Sprendlinger Landstraße nutzen. Neben einem neuen Haltepunkt in OF-Bürgel könnte dann neben den bestehenden Haltepunkten ein Weiterer zwischen HBF und Ost entstehen sowie eine Endstation an der Überquerung der Sprendlinger Landstraße.
Falls machbar und auch durchsetzbar könnte das auch eine Variante sein, die die Stadt nicht viel kostet.
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Die RTW befindet sich bereits im Bau. Währenddessen plant man nichts mehr um.
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Derzeit wird die Württembergische Schwarzwaldbahn zwischen Weil-Der-Stadt und Calw reaktiviert, wobei die reaktivierte Strecke zunächst noch nicht elektrifiziert wird. Im Linienverkehr sollen die Züge dann zwischen zwischen Renningen und Calw pendeln, sodass sie auch einen kurzen Abschnitt der Bestandsstrecke mitnutzen, der für die S-Bahn Stuttgart elektrifiziert ist.
Und dennoch soll der ganze Verkehr dann mit Akkutriebwagen abgewickelt werden, obwohl die Züge eine Strecke abfahren, an der sich keine Oberleitung befindet.
Als Triebwagen sollen Siemens Mireo Plus B eingesetzt werden.
Der Triebwagen ist zwar zugegebenermaßen nicht für den Stadtbahnbetrieb gedacht, aber das Beispiel zeigt, dass wohl sehr kurze elektrifizierte Strecken ausreichen können, um im Wesentlichen mit Akkubetrieb zu fahren.
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Die Frage ist vermutlich eher, woher der Strom überhaupt kommen soll, zumal die Neubauabschnitte wohl auch nicht der DB gehören. Zumindest kann ich mir es kaum vorstellen, dass die DB andere EIUs mit Bahnstrom beliefert.
Also müsste die RTW-Gesellschaft sich selbst drum kümmern, dass ein Energieversorger die Neubauabschnitte mit Strom versorgt oder eigene Trafostationen betreiben. Da dürfte es kaum wirtschaftlich sein, Doppelstrukturen für 700V und 15KV aufbauen zu wollen.
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Seit einigen Jahren fuhr die S1 überwiegend in Dreifachtraktion - zumindest zwischen 6 und 20 Uhr. In dieser Zeit fuhren zwar vereinzelt auch einmal kürzere Züge, doch das war eher die Ausnahme.
Das hat sich Anfang Mai geändert. Es wird unabhängig vom Andrang fast nur noch in Doppeltraktion gefahren, wobei die Züge dann zur Rush Hour voll wie Sardinenbüchsen sind. Die Fahrgäste ärgern sich darüber nicht selten Lautstark und berichten darüber, dass sie an den Bahnhöfen auch schon einmal die Triebwagenführer darauf angesprochen haben und die Antwort bekommen hätten, dass auf der S1 noch nie längere Züge unterwegs gewesen seien und die Behauptung gelogen wäre.
Ob auch auf den anderen Linien zur Zeit weniger Triebwagen unterwegs sind, weiß ich nicht. Weiß jemand, was hier wirklich los ist und ob sich das wieder ändern wird?
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Warum sollte ausgerechnet für Radfahrer dann eine Extrawurst geboten werden ohne Einschränkungen? In einer solchen egoistischen Anspruchshaltung von manchen scheint mir eine Ursache dafür zu liegen, warum die Förderung des Radverkehrs (leider) auch auf Widerstand stößt.
Der RMV hatte sich irgendwann dazu entschieden, dass die Fahrradmitnahme prinzipiell in jedem Verkehrsmittel zu jeder Uhrzeit erlaubt ist mit den einzigen Ausnahmen, dass der Fahrer das Recht hat, die Fahrradmitnahme zu verweigern, wenn das die aktuelle Auslastung gebietet - oder ein einzelnes Verkehrsunternehmen die Mitnahme zeitlich beschränken darf. Und es wird dabei sogar explizit darauf hingewiesen, dass die Fahrradmitnahme auch in Bussen erlaubt ist.
Faktisch braucht es in den Bussen Sonderregeln zum Verbot und keine Sonderregelungen, um die Mitnahme zu erlauben.
Vielleicht kommt diese Anspruchshaltung auch daher, dass die Beförderungsbedingungen diesbezüglich so liberal gehalten sind, wie es kaum noch liberaler geht und sich die Leute daran gewöhnt haben.
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Wäre nicht naheliegender, eine solche Strecke nach der Realisierung des Lückenschlusses zwischen Bockenheim und Ginnheim als U4-Verlängerung in Erwägung zu ziehen und daraufhin eine neue U9 einzuführen, die dann von Bad Homburg aus den Weg nach Bad Vilbel fährt?
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Im Gewerbegebiet in Bergen-Enkheim gab es einmal umfangreiche Industriebahnanschlüsse, deren Trassen prinzipiell immernoch vorhanden sind. Wäre es hier nicht denkbar, diese zur Realisierung der RTO mitzuverwenden, statt einen langen Tunnel unter dem Wald zu bauen?
Über diese ehemaligen Trassen könnte man die RTO z.B. bis zur Kruppstraße führen, wo einmal die Straßenbahn nach Bergen verlaufen ist. Weiter könnte man die RTO über Bergen und Heilsberg auf die Main-Weser-Bahn führen und die Züge dann über Bad Vilbel auf die Niddertal schicken.
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Zur Erinnerung:
Zu FVV-Zeiten gab es zwei Buslinien von Höchst nach Bad Soden:
908 ohne Halt im MTZ und nicht durch Sulzbach
909 mit Halt im MTZ und durch Sulzbach
Irgendwie ist es auch albern, dass der einzige Bus von Höchst nach Bad Soden (253) auch der einzige Bus ist, der Fahrgäste aus Höchst zum MTZ bringt. Der Bus ist bis dorthin immer maßlos überfüllt, was sich dann auch dadurch bemerkbar macht, sich an jeder Haltestelle besonders lange aufhalten zu müssen.
Darüber hinaus wird der Bus noch kurz vor dem Bahnhof Höchst über die völlig überflüssige Haltestelle Hostatostraße geführt, wo er dann noch über komplizierte Abbiegemanöver wegen dort parkenden Autos oftmals seine Verspätung weiter ausbauen darf.
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Laut einem Start-Zugbegleiter war die Aktion wirklich kurzfristig.
Er meinte, dass die Bauarbeiten eigentlich ab Januar hätten beginnen sollen, aber dann auf unbestimmte Zeit verschoben wurden. Dazu, dass es dann diese Woche tatsächlich losgeht, soll kaum eine Vorwarnung gegeben haben.
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Wenn nicht nur die Linie 17 bis zum Langener Bahnhof verlängert wird, sondern auch die Darmstädter Straßenbahn bis Wixhausen, dann verbleiben gerade einmal 8 Kilometer, die beide Straßenbahnsysteme voneinander trennen.
Auch wenn es in den nächsten Jahren gewiss kein Thema sein wird, die Darmstädter Straßenbahn über Egelsbach ebenfalls nach Langen zu führen, sollte man sich vielleicht diese Option als Fernziel offen halten, eine geeignete Trasse freihalten und die Endstation am Langener Bahnhof so gestalten, dass man irgendwann einmal Gleise für eine zusätzliche Meterspur-Tram nachrüsten könnte.
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Wie kann es eigentlich sein, dass START es sich leisten kann, in jeder Regionalbahn mindestens einen Zugbegleiter fest einzusetzen; öfters auch mal mehrere? Machen das die Fördermittel für die Wasserstoffzüge möglich?
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Zitat
Dort ist zu sehen, dass statt einer Führung über den Ostbahnhof auch eine Verlängerung der Lichtwiesenbahn und Querung der Odenwaldbahn an der dortigen Bahnhaltestelle untersucht wird.
Ich hoffe auch sehr, dass man sich für etwas Vernünftigeres entscheidet, als eine normalspurige Straßenbahn zum Schloss. Schließlich braucht der Ostbahnhof keine "Einkaufsbahn", die nur zur Darmstädter Innenstadt führt, sondern möchte ggf. auch zum Bahnhof oder zur Arbeit, ohne dabei einmal mehr umsteigen zu müssen, als vorher.
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Bis zu 89 € ist aber sicherlich für einige Personen nicht mehr finanzierbar.
Wer meint, dass das Ticket zu teuer sei, der soll sich eben eine ganz normale Fahrkarte so wie früher kaufen - z.B. knapp über 200 Euro für ein Ticket von Frankfurt in eine Nachbarstadt. Scheinbar wurden die normalen Fahrkarten immer akzeptiert und jetzt geradewegs so getan, als hätte man mit der Einführung des Deutschlandtickets jetzt den ÖPNV unbezahlbar gemacht.