Sind die nicht bis 2030 flächendeckend mit Smartphones ausgerüstet 😉.
Schon heute schaffen es die meisten(?), naja viele Fahrgäste im ICE nachzuschauen in welchem Bereich der eigene Wagen hält. Das traue ich auch Nahverkehrsreisenden durchaus zu.
Nicht jeder Mensch läuft - permanent auf seinem Smartphone herum glotzend - in der Weltgeschichte herum und für jeden Mist Apps am laufen haben, die mit Benachrichtigungen herum spammen.
Gibt es mittlerweile eigentlich schon irgendwelche Fortschritte oder Konkretisierungen bei diesem Projekt? Hat man sich - wenn auch ohne konkreten Zeitplan - schon auf eine Trassenvariante festgelegt?
In Karlsruhe hat man kein U mit Stadtbahnschriftzug, sondern ein normales U-Bahn-Schild an den Tunnelbahnhöfen, ein normales Haltestellenschild an den oberirdischen Stationen und das S-Bahn-Logo überall dort, wo auf Eisenbahnstrecken gefahren wird. Da es sich hier bei um eine Zweisystemstadtbahn handelt, die auch als S-Bahn fungiert für ein und den selben Zug.
In NRW hat man ein U-Bahnschild mit dem Schriftzug "Stadtbahn" auf allen von Stadtbahnstrecken unabhängig davon, ob sich die Haltestelle oben oder unten befindet. Die einzige Ausnahme ist Köln. Dort gibt es die U-Schilder nur an Tunnelbahnhöfen und das ohne Schriftzug. Das wird in Bonn schon wieder anders gehandhabt, obwohl die Netze miteinander verbunden sind.
Irgendwie lustig, dass für ein einziges Verkehrsmittel abhängig von der Haltestelle S-Bahn-, U-Bahn und normale Haltestellenschilder verwendet werden.
Ich befürchte, das kann noch eine Weile dauern. Manche bestehen noch bis zum seligen Alter darauf, Auto zu fahren, weil ihnen die 300 m Fußweg zur Haltestelle zu beschwerlich ist oder weil sie auf dem Weg vom bösen Dackel der Nachbarn angekläfft werden.
Diese Leute machen aber gerade auch die Erfahrung, dass so viele Blechbüchsen an den Straßen herum stehen, dass der Weg bis zum nächsten Parkplatz auch meist 300m vom eigentlichen Ziel entfernt ist und - zu Hause wieder angekommen - sich der Parkplatz vor der eigenen Haustür zunehmend als theoretisch heraus stellt.
Wie erwähnt, gibt es ja z.B. in Amsterdam eine Stadtbahnlinie, die auch den U-Bahn Tunnel mitbenutzt und auf der U-Bahn-Strecke über die Stromschiene den Strom bezieht; im Straßenbahnnetz über Oberleitung.
Leider gehen die Untersuchungen garnicht darauf ein, ob zwischen Dietzenbach Bf und Urberach neue Haltepunkte angedacht sind oder nicht. Denn dies dürfte auch Einfluss auf den NKV haben.
Könnte man eigentlich die U-Bahnen in Hamburg und Berlin getrost in Stadtbahnsysteme umwandeln, ohne dass dies mit Einschränkungen in Bezug auf die Beförderungskapazitäten verbunden wäre? Überbreite und überlange Züge scheint es ja ohnehin nur auf den Systemen in München und Nürnberg zu geben.
Da die Züge dort ohnehin nur 2.65m breit sind (auf den Kleinprofillinien in Berlin sogar noch schmaler) und die Zuglängen ohnehin kaum so lang sind, dass sie nicht im Straßenraum fahren könnten, könnte das zumindest für Hamburg eine Alternative zu der oftmals wiederkehrenden Diskussion darüber sein, ob Hamburg nicht wieder eine Straßenbahn einführen sollte, bei der dann meist nicht viel heraus kommt. So könnte man die eine oder andere U-Bahn-Strecke um stadtbahnartig ausgebaute Streckenabschnitte in den Außenbereichen ergänzen, ohne sich viel Gedanken darum zu machen, wie man Straßenbahnen in die Innenstadt bekommt. Man bräuchte dann wahrscheinlich Fahrzeuge wie in Amsterdam, die Stromschiene und Oberleitung können.
Man hat ja letztendlich die nicht stillgelegten Nebenbahnen auch früher oder später aufgewertet.
Wenn ich mich z.B. daran erinnere, was auf der Dreieichbahn vor der Modernisierung oder auf der Rodgaubahn vor der Umstellung auf S-Bahn-Betrieb vorher für ein Verkehr gewesen ist, dann kann man sagen, das es trotz Automobilisierung dort heute einen Bahnbetrieb gibt, wie er vorher nie dagewesen ist. Vorher fuhren dort ein paar einzelne Züge am Tag im krummen Takt mit einem Fokus darauf, Schüler aus Rödermark nach Sprendlingen zur Schule bzw. aus Rodgau nach Offenbach in die Berufsschulen zu bringen. An den Wochenenden war auf der Dreieichbahn kein Betrieb und auf der Rodgaubahn sonntags nicht. Wer etwas mit der Bahn unternehmen wollte, der musste seinen Tagesablauf sehr nach dem dünnen Fahrplan gestalten und mit der Bahn zur Arbeit fahren war auch nur dann eine Option, wenn man Arbeitsbeginn und Arbeitsende so legen konnte, dass dies zum Fahrplan irgendwie passt.
Unsinn. Die Odenwaldbahn war zu meiner Kindheit auch nicht attraktiv - wenn also deine Aussage heute noch eine Rolle spielen soll, hätte man die deshalb auch abbauen müssen...
Die vielen stillgelegten Strecken waren zum Zeitpunkt ihrer Stilllegung vor allem deshalb nicht attraktiv, weil zur damaligen Zeit keine derartig ausgeprägte Mobilität gab, wie sie in unserem heutigen Lebensalltag essentiell geworden ist. Wer im Odenwald gewohnt hat, der hat gewöhnlich auch im Odenwald gearbeitet, dort eingekauft und gelebt und ist sehr selten mal in eine Stadt gefahren.
Viele Nebenbahnen wurden schon in einer Zeit stillgelegt, als noch längst nicht jeder ein eigenes Auto hatte. Zugleich gab es in dieser Zeit noch sehr wenige Autobahnen und erst recht keine gut ausgebauten Überlandstraßen samt Ortsumgehung. Selbst Groß-Zimmern und Darmstadt lagen unter dem damaligen Gesichtspunkt so weit auseinander, dass man eher selten aus Jux und Dallerei mal schnell in die andere Stadt fahren wollte und falls es ein neuer Job erforderte, eher umgezogen wäre, als den Weg zu pendeln.
Die vielen stillgelegten Nebenbahnen waren unter damaligen Gesichtspunkten ein teures Relikt aus einer Zeit, in denen Eisenbahnen noch völlig alternativlos zum Güter- und Warentransport waren. Die Erfindung von Bussen und LKW waren dadurch ein Segen, um Kosten zu sparen.
Doch die Zeiten haben sich geändert: Es ist nicht nur normal geworden, lange Strecken zum Arbeitsplatz zu pendeln, sondern auch unsere Freizeit mit einem weiter gestreuten Freundeskreis seltener direkt an unserem Wohnort zu verbringen. Unser Bedürfnis nach Mobilität ist bedeutend höher geworden, als in den alten Zeiten, wodurch nicht nur gut ausgebaute Straßen mehr gefragt sind, sondern auch ein gut ausgebauter ÖPNV.
Das Stadtgebiet von Rossdorf ist überschaubar und der Fußweg zu einem Haltepunkt an der ehemaligen Bahntrasse ist maximal 5 Minuten länger, als wenn man in der Innenstadt in die Straßenbahn einsteigen könnte. 500m kürzer und ein paar Minuten laufen dürfte hier nicht das Killerkriterium sein, weswegen viele Leute auf die Nutzung einer Straßenbahn verzichten würden.
Die Randlagen des Ortes sind von der ehemaligen Bahntrasse ähnlich weit entfernt, wie es die Randlagen in Griesheim von der Straßenbahn sind. Und dort ist die Straßenbahn auch nicht leer unterwegs, weil sie den meisten Leuten zu weit ist. Ebenfalls zeigt das Beispiel Griesheim, dass es für die Leute aus dem Ried OK ist, dort vom Bus in die Straßenbahn umzusteigen und dort auch nicht die Regionalbusse bis nach Darmstadt durchgebunden sein müssen, damit die Leute den ÖPNV nutzen.
Ich glaube, das der Aufwand für eine Straßenbahn durch die Ortsmitte zu hoch wäre, für den Nutzen den eine solche Streckenführung hätte. Da braucht man auch nicht damit zu argumentieren, dass es Straßenbahnen gibt, die solche Steigungen und Kurvenradien beherrschen können. Die Frage wäre ohnehin viel mehr, ob die vorhandenen Niederflurfahrzeuge samt Anhänger dort fahren könnten und nicht irgendein Modell, das man speziell für Rossdorf anschaffen könnte.
m.E. ist es am realistischsten und sinnvollsten, die ehemalige Eisenbahnstrecke auch wieder als Eisenbahn zu reaktivieren und über die Strecke der Odenwaldbahn zum HBF (ggf. bis Pfungstadt) zu führen. Auch als Eisenbahnstrecke ließe sich ein mit einer Straßenbahnstrecke vergleichbarer Haltestellenabstand verwirklichen, wobei man vermutlich mehr davon hat, im Stadtgebiet entlang der Odenwaldbahn und der Main-Neckar-Bahn zusätzliche Haltepunkte zu errichten, statt die Bahnen krampfhaft zum Schloss führen zu müssen. Schließlich wollen die Wenigsten, die nach Darmstadt fahren, zum Luisencenter, sondern haben ganz individuelle Ziele in der Stadt. D.h. umsteigen tun sie ohnehin meist irgendwo.
Das war mit der Deutschen Museumsbahn etwas komplexer. Sie hatte auf der Basis, dass ihr ein kurzer Streckenabschnitt gehört, als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen agiert. Dadurch konnte sie ein Geschäft damit machen, dass private Bahnunternehmen bei der Deutschen Museumsbahn Trassen für Fahrten bestellen konnte, die sie dann wiederum bei der DB bestellte - sozusagen als eine Art Reseller. Da ein insolvente Eisenbahngesellschaft im Güterverkehr folglich ihre Schulden nicht zahlte, konnte die DMB wiederum ihre Schulden an die DB nicht begleichen und musste folglich selbst Insolvenz anmelden.
Der Bus nutzt als Fahrweg bekanntlich öffentlche Straßen,- die Bim eine Schienentrasse. Unterhalt der Schienentrasse ist vermutlich vom Nutzer der Trasse zu tragen,- die der Straße von der Allgemeinheit.
Oder sehe ich da was falsch?
So direkt stellt sich diese Frage garnicht, da letztendlich auch die Kosten einer Schienentrasse die Allgemeinheit trägt. Die Fahrpreise sind ja in der Regel nicht kostendeckend. Darum war die Frage eher, ob die Kosten einer Schieneninfrastruktur mit einer Straßenbahn billiger sind, als die Kosten für derartig viele Busse.
Ich glaube man blendet (auch politisch) völlig aus, dass die Leute mit den Bussen aus dem Umland kommen, um irgend ein völlig individuelles Ziel in Darmstadt anzusteuern und tut darum so, als möchten alle nur in die Innenstadt. Folglich steigen die Leute ohnehin meist noch einmal um und nutzen die Innenstadt nur als Umsteigepunkt.
Von daher halte ich es nach wie vor nicht für verkehrt, sich bei der Bahn-Reaktivierung auf eine Eisenbahn festzulegen und dort ggf. noch einen zusätzlichen Haltepunkt an der Dieburger Straße mit Umsteigemöglichkeit zum F-Bus zu installieren. Dann käme man zwar nicht mehr umsteigefrei in die Innenstadt, hätte aber dafür die Option, an der Dieburger Straße oder am Nordbahnhof auf andere Linien zu wechseln und alle Leute, die im Grunde genommen zum HBF wollen, wären deutlich schneller dort.
Ferner würde es sich anbieten, einige Regionalbusse dann garnicht mehr nach Darmstadt zu führen, sondern stattdessen an der Bahnstrecke überall dort enden zu lassen, wo es sich am besten anbietet, da die Bahn deutlich schneller in Darmstadt sein sollte, als ein Bus der die Ortschaften abklappert.
Aber wo wir auch beim Thema Kosten sind, dürfte es im Zusammenhang mit der Umstellung des Busverkehres auf den Straßenbahnverkehr auch die Frage stellen, in wie weit eine Straßenbahn neben dem Nutzen auch geeignet ist, um die Betriebskosten zu senken.
Laut der RMV-Fahrplanauskunft pendeln zwischen 7:00 und 7:14 ganze 10 Busse zwischen dem Ostbahnhof und dem Schloss, die entsprechend auch 10 Fahrer auf diesem Weg in dieser Zeit beschäftigen.
Ob man nun irgendwie eine Straßenbahn bis Groß-Zimmern umsetzen würde oder das Ganze als Eisenbahn in Kombination mit der Straßenbahn bis zum Ostbahnhof reaktiviert, dürfte man dank der höheren Kapazitäten ggf. hier deutlich weniger Fahrzeuge und Fahrer benötigen, was zumindest von den Betriebskosten unter dem Strich sogar billiger sein könnte.
Unter dem Strich halte ich nach wie vor eine Reaktivierung bis Groß-Zimmern als Eisenbahn für die sinnvollste Variante. Ggf. lieber unabhängig davon die Straßenbahn bis zum Ostbahnhof wieder reaktivieren, aber nicht weiter!
Bei der Vogtlandbahn, die auf Dreischienengleisen bis in die Zwickauer Innenstadt führt, handelt es sich allerdings um ein regionales Eisenbahn-Netz aus vier Linien, dass aus mehreren 100 Kilometern Strecke besteht. Dafür existieren die Fahrzeuge in größeren Mengen und die entsprechende Infrastruktur ist vorhanden, die sich dafür auch lohnt.
Bei einer vergleichbaren Lösung für Groß-Zimmern würde man den selben Aufwand für eine sehr kurze Strecke betreiben, wofür sich das nicht lohnen kann.
Alles anzeigenEine Verknüpfung ist ja aufgrund der Spurbreiten? nicht möglich.
Der einzige Ort mit genug Relevanz und genug Platz der sich als Umsteigepunkt anbietet ist der Bahnhof in Langen.
Allerdings liegt dieser nicht auf der Achse der alten B3.
Wenn die Tram aus DA über die Südliche Ringstraße zum Bahnhof führt und die Tram aus FFM über die Nördliche Ringstraße (oder Bahnstraße) hast du zwar einen Umsteigepunkt aber mit großem Umweg den dann fast niemand nutzen würde.
Mir fällt keine sinnvolle Möglichkeit ein die Systeme zu verknüpfen.
Natürlich ginge es dabei nur um Umsteigemöglichkeiten und nicht um eine Verknüpfung der Netze. Endstation für die darmstädter Straßenbahn könnte in Langen z.B. der Wilhelm-Leuschner-Platz sein, den man bis vor kurzem auch als Endstation für die Linie 17 als Frankfurt favorisiert hatte. Jetzt ist zwar klar, dass die Linie aus Frankfurt in Langen bis zum Bahnhof führen müsste, um einen positiven KNF zu haben, aber dennoch müsste sie dort vorbei führen. Und für eine Linie aus Darmstadt wäre dort Platz für eine Wendeschleife.
Würde eine Straßenbahnverlängerung nach Wixhausen und die Verlängerung der Linie 17 beides realisiert werden, dann trennen die beiden Netze ohnehin nur noch ca. 7.5km und kann sich von daher die Frage stellen, ob man DIese nicht auch noch bauen möchte, statt dazwischen eine gut getaktete Buslinie zu betreiben.
Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn von Groß-Zimmern zum Schloss sieht es vor, Diese als Zweisystemstraßenbahn zu betreiben und das zwischen der Einmündung auf die Odenwaldbahn und dem Ostbahnhof sogar im Mischbetrieb; nach dem Ostbahnhof dann Systemwechsel.
Dennoch bleibt das eher zweifelhaft.
Es gibt zu diesem Thema einen längeren Thread, auch wenn da schon lange nichts mehr passiert ist:
Nordostumgehung gekippt - Anbindung Ostbahnhof und Roßdorf
Die Idee einer normalspurigen Straßenbahn zum Schloss ist im Prinzip alt und wird immer wieder aufs neue gefordert. Sie beruht im Prinzip einzig darauf, dass man lange eine meterspurige Straßenbahn bis nach Groß-Zimmern favorisiert hat und dabei vor dem Problem steht, dass ein Überführungsbauwerk zwischen Odenwaldbahn und einer möglichen Straßenbahntrasse bautechnisch kaum machbar ist. Daraufhin kam der Vorschlag, die "Straßenbahn" dann eben normalspurig auszuführen, um die Odenwaldbahn niveaugleich kreuzen zu können.
m.E. ist das eine unsinnige Schnapsidee, da die Chancen für eine Reaktivierung als herkömmliche Eisenbahnstrecke garnicht so schlecht sind und man Diese durch solche Forderungen verkompliziert und am Ende vielleicht sogar verspielt. Auch ist überhaupt nicht gesagt, dass eine solche Bahn wirklich einen höheren Nutzen hat, wenn man mit ihr zwar umsteigefrei zum Schloss kommt, dafür aber nicht zum HBF, zumal im Falle einer Endstation am Schloss auch nur ein sehr kleiner Teil der Stadt Darmstadt wirklich umsteigefrei erreichbar ist.
