In Publikationen über innerstädtischen ÖPNV werden in Deutschland tatsächlich häufig nur die Netze in München, Nürnberg, Hamburg und Berlin als U-Bahn gesehen. Schaut man diese Systeme an, muß man dabei feststellen, daß die Strecken aus dem Grund kreuzungsfrei verlaufen müssen, da sie technisch nicht dazu in der Lage wären, Straßen zu kreuzen. Nicht nur die Verwendung von Stromschienen oder Seitenstromabnehmern stellt dabei ein Problem dar, sondern oftmals auch zu lange Wagen ohne Gelenk, die es nicht ermöglichen, scharfe Kurven zu fahren.
Solch ein System im Stadtbahnbetrieb würde eher aussehen, als ob ein ET420 die Eschersheimer entlang tuckern würde. Der Grund dafür, daß die Netze so beschaffen sind liegt aber nicht darin, daß es für diese Städte ein besonderer Vorteil ist. Man hat sie mehr in einer Zeit angefangen zu bauen, in der man sich noch nicht viele Gedanken über die Nachteile gemacht hat.
Die Netze, die aus den ältesten U-Bahnen entstanden sind stammten schließlich aus einer Zeit, in der auf den Straßen noch nicht viel los war. Die Straßenbahnen kamen genauso rasch voran, als ob sie unter der Erde fahren würden. U-Bahnen dienten schlicht dazu, mehr Masse transportieren zu können.
Die Stadtbahnlösung wurde in einer Zeit geschaffen, in der schon viele KFZ unterwegs waren. Staus und immer mehr Ampeln wurden zu Bremsen für Straßenbahnen. Tunnel wurden für Städte interessant, in denen vorher über eine U-Bahn nicht nachgedacht wurde. Stadtbahnen ermöglichten längere Züge, die in Tunneln und kreuzungsfreien Bereichen als U-Bahn fungieren können, aber dennoch kompatibel zur Straßenbahn waren. Dadurch musste man keine U-Bahn als zusätzliches oder ablösendes Verkehrsmittel installieren, sondern konnte Straßenbahn-Netze schrittweise konvertieren und die bestehende Infrastruktur zum Teil erhalten.
Strom-Schienen sind allerdings kein U-Bahn-Kriterium. In London gab es einmal eine Straßenbahn mit Bodenstromabnehmern und in Südengland ein ganzes Eisenbahn-Netz mit Strom aus den Schienen betrieben.
