Beiträge von GoaSkin

    Ich würde es für sinnvoller halten, in neu Isenburg eine Kurve an der Main-Neckar-Bahn zu bauen und die Dreieichbahn (Linie 61) über die Güterstrecke in das Stadtzentrum zu leiten und dort enden zu lassen. Viele Leute aus den Stadtteilen von Dreieich fahren nach Neu-Isenburg, vor allem zum Einkaufen. Als Ergänzung zu Umsteigevarianten pendelt noch eine Buslinie zwischen Götzenhain und Neu-Isenburg. Die könnte man dann ganz einstellen.


    Eine direkte Schienenverbindung von Neu-Isenburg zum Flughafen halte ich für überflüssig, da die Flughafenbusse ebenfalls kaum Fahrzeit benötigen.

    Das weiss ich, was mich nur wundert ist, warum die Weiche in Betrieb ist und verwendet wird. Es ist schon komisch genug, daß der Tunnelrumpf überhaupt ein Gleis hat? Als Abstellgleis macht das auch recht wenig Sinn, da es keine Züge gibt, die nur zwischen Hauptbahnhof und Messe pendeln.


    Ich hatte schon einmal die Idee für zwei kostengünstigere Variante, die D-Strecke süd zu realisieren.


    1.) Rampe -> Stadtbahnbrücke -> Einmündung auf Straßenbahnstrecke (Linie 15 würde erhalten bleiben; getrennte Bahnsteige für U- und Straßenbahn, kein Ausbau zwischen Abzeigung an der Rennbahn und Stadion, aber U-Bahn-Züge bei Veranstaltungen, die die Straßenbahnhalte überspringen)


    2.) Rechtskurve, U-Bahn-Station "Gutleut", Stadtbahnbrücke, Einmündung auf die Straßenbahnstrecke an der Uni-Klinik, ggf. unter Verwendung der Hafenbahntrasse, 15 und Stadion-Straßenbahnen bleiben erhalten

    Hallo,


    gestern Abend bin ich in Frankfurt am Hauptbahnhof angekommen und wollte dort in die U4 steigen. Ich stand ganz vorne am Bahnsteig und merkte, daß kurz hinter dem Ende der Station eine Weiche gestellt wurde. Diese war zuvor so eingestellt, daß der Zug nach rechts abgebogen wäre und stellte sich so um, daß die U4 die B-Strecke Richtung Willy-Brandt-Platz weiterfahren konnte?


    Was könnte es für einen Sinn haben, daß die Weiche zuvor Richtung D-Strecke süd gestellt war? Findet der Tunnelrumpf irgend eine Verwendung?

    Der H-Bus ist ggf. für Studenten attraktiv. Im Vergleich zu den Straßenbahnen fährt er die TU-Stadtmitte direkt ab, bindet das Wohnheim am Karlshof an und zu gleich mag Kranichstein für Studenten lukrativ sein, da die Mieten zwar immernoch viel zu teuer sind, aber günstig für darmstädter Verhältnisse. Die Straßenbahnen fahren in die Innenstadt, ohne dabei die TU oder den Karlshof anzubinden und führen durch ein Gebiet, das momentan kaum erschlossen ist. Um die Station Borsdorfstraße möchte man wohl an Baugebiet aufziehen, an dem sich noch nicht viel getan hat. Auch in der Umgebung des Nordparks gibt es wohl wenig Ziele, die viele Fahrgäste anziehen.

    Ich bin gestern mit der letzten S3 nach Darmstadt zurück gefahren und diese hatte immernoch enorm Verspätung, obwohl kaum noch Bahnen unterwegs waren.


    Unterdessen ist mir noch etwas anderes aufgefallen: An der Station Taunusanlage über Gleis 2 ziemlich in der Mitte scheint es einen Rohrbruch gegeben zu haben. Das Wasser lief über die Oberleitung auf den Boden und hatte schon mehr den Charakter eines Wasserfalls, denn als Tropfen konnte man diese Wassermenge nicht mehr bezeichnen.

    Der Abstand zwischen den Bahnhöfen in Rüsselsheim und Raunheim ist schon enorm. Da würde eine Station auf halbem Wege durchaus Sinn ergeben, wobei sich diese bereits in Rüsselsheim (z.B. Rugbyring) befinden würde. Die beiden Städte sind zusammengebaut und gehen fast fließend in einander über. Wo man auch immer eine Station dazwischen bauen würde, würde sie letzendlich nur den Rüsselsheimern etwas nutzen.

    Jetzt, wo ich täglich in Darmstadt unterwegs bin stelle ich fest, daß die Linien 4 und 5 Richtung Kranichstein zwar genutzt werden, jedoch kaum voll sind und der H-Bus, der die Innenstadt ebenfalls mit Kranichstein verbindet und ca. 500-1000m weiter östlich die TU-Stadtmitte und das Martinsviertel anbindet, wie keine andere Linie in Darmstadt gnadenlos überfüllt ist, sodaß man sich fast fragen kann, ob es nicht sinnvoller gewesen wäre, die Straßenbahn mit der Linienführung des H-Busses zu bauen. Wenn die Strecke zum Ostbahnhof reaktiviert ist, könnte es sich vielleicht sogar lohnen, eine Tangente zu bauen, die von der B26 abzweigt und über den Kopernikusplatz und Karlshof führend zwischen Nordbad und Eissporthalle auf die Strecke nach Kranichstein einmündet (ca. 2.5kM), um den H-Bus zu ersetzen.

    Wie ich gehört habe, soll die Main-Weser-Bahn nur bis Bad Vilbel viergleisig ausgebaut werden. Wäre es nicht sinnvoller, den viergleisigen Ausbau bis Friedberg oder Bad Nauheim (mit S-Bahn-Verlängerung) durchzuziehen? So müssten die Fernverkehrszüge erst dort mit dem Regionalverkehr in Verbindung kommen, wo es ländlicher wird und nicht mehr so viele Pendlerzüge Richtung Frankfurt unterwegs sind. Die ganzen HLB-Strecken, die auf die MWB einmünden könnten die S-Bahn-Gleise Stückweise mitbenutzen, um sich überholen zu lassen.

    Es wurde zuletzt Darmstadt angesprochen und da gibt es sie. An der Stelle, an der an der Firma Merck die ganzen Strecken verzweigen (Richtung Wiesbaden, Frankfurt, Aschaffenburg und Wiebelsbach-Heubach) gibt es eine weitere doppelgleisige elektrifizierte Strecke für Züge, die zum Rangierbahnhof Kranichstein fahren. Diese wird wohl auch von Personenzügen zum Wenden benutzt, wobei die Züge bis Kranichstein durch fahren (wahrscheinlich, weil dort provisorische Bahnsteige für Personalausstieg vorhanden sind).

    So meinte ich das nicht...


    Der Zug nutzt eine Stichstrecke, die auf eine Hauptstrecke in beiden Richtungen einmündet, um zu wenden. Er fährt komplett auf sie drauf, der Lokführer geht in den anderen Steuerraum und fährt den Zug andersrum auf die ursprüngliche Strecke zurück.

    In RLP hatten Politiker schon öfters die Idee, eine S-Bahn Bingen-Mainz-Oppenheim einzuführen. Das Thema wurde nicht umgesetzt, aber es wird regelmäßig neu aufgegriffen.


    Ich denke aber, daß wenn sich diese Strecke einmal S-Bahn schimpft, keine 420/423er zum Einsatz kommen, sondern die Umsetzung nach dem selben Prinzip wie die S-Bahn Rhein-Neckar erfolgt (höhere Taktung, längere Betriebszeiten, S-Bahn-Logo zu Marketingzwecken) , ggf. mit Anbindung an Ludwigshafen.

    In Darmstadt gibt es eine umfangreiche Streckenkreuzung mit Industriebahnanbindung. Da müsste man ein Stück mit dem Vorderteil auf die Industriebahn drauf und mit dem Hinterteil auf die weiterführende Strecke fahren


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    Ob so gewendet wird, weiss ich nicht, wäre aber eine Möglichkeit. Drehscheiben kommen wohl eher nicht mehr zum Einsatz.

    setzt denn die Bahn noch andere Elektrotriebwagen im Regionalverkehr außer ET420-ET426 ein?


    Es war leider schon etwas dunkel und ich saß in einem anderen Zug, der ein paar Gleise entfernt war, denke aber, daß es ein 420er war, bei dem sich die Türen in einer ebene mit der Außenkarrosserie befinden und erinnere mich auch, vier Türen pro Wageneinheit und drei Wageneinheiten gezählt zu haben. Könnte da ggf. aus irgendwelchen Gründen ein Testbetrieb stattfinden?

    Der Triebwagen unterschied sich eindeutig von den ET423-ET426 und hatte ein ganz anderes Design. Zumindest bei einem kurzen Blick erinnerten die Merkmale an einen neueren 420er.


    Allerdings waren die Türen an den Ecken abgerundet, während sie bei den 420ern, bei denen sich die Türen nach außen öffnen, glaube ich eckig sind.

    Ich verstehe den Sinn nicht ganz, daß die Züge in Stuttgart gewendet sind? Haben die im HBF (tief) auch gehalten? Der Bahnhof scheint für einen ICE etwas kurz zu sein. Und was machen die sonst im Tunnel. Sind die vom Sackbahnhof ca. einen kM rückwärts gefahren, dann vorwärts in die Tunnelrampe und einmal durch? Das kommt mir etwas albern vor.

    Vorhin dachte ich, ich steh im Wald. Ich bin mit der Regionalbahn 75 von Darmstadt nach Wiesbaden gefahren und sehe am Mainzer Hauptbahnhof auf einem Gleis ziemlich nah am Bahnhofsgebäude einen ET420-Triebwagen mit Türen wie eben bei den neueren Baureihen, die im Rhein-Main-Gebiet nie im Regelverkehr eingesetzt wurden. Ich dachte mir auch gleich, daß es sich hier bei nicht um die S8 handeln wird, da diese Linie gewöhnlich nicht auf den äußeren Bahnsteigen hält. Als der Zug weiter fuhr, konnte ich erkennen, daß es sich um einen Triebwagen mit LED-Display handelte und als Linienziel Bingen HBF zu lesen war. Als Linienbezeichnung las ich R gefolgt von zwei Zahlen, die dann nicht mehr lesbar waren.


    Wird der ET420Plus ggf. im Regelverkehr zwischen Mainz und Bingen eingesetzt? War es vielleicht eine Ausnahme oder gibt es einen ähnlichen Triebwagen, der fast wie ein 420er neuerer Bauserien aussieht?

    Beim Stuttgarter Tunnel kann ich mir auch vorstellen, daß der anders gebaut ist, als der Frankfurter.


    Die Planungen des Tunnels wurden schon um 1950 herum in die Wege geleitet, da der damalige Bürgermeister Arnulf Klett eine unterirdische Bahnverbindung haben wollte, um über den Sackbahnhof hinaus die südlichen Stadtteile zu versorgen. Den wollte man möglichst in den 50er Jahren umgesetzt haben, was jedoch nur Wunschdenken war. Lokbespannte Züge sollten den Tunnel passieren und hinter der Schwabstraße wenden, da wohl an Wendezugtechnik noch nicht zu denken war. Es waren jedoch nicht nur die Planungen schwieriger als gedacht, sondern auch der Bau mit mehr Aufwand verbunden (doch nicht so leicht, wie gedacht).
    Nachdem der halbe Untergrund der Stadt umgebaut worden ist (darunter drei Wasseradern künstlich versetzt), wurde der Tunnel schließlich ca. 20 Jahre später als gedacht fertig. Zur Betriebsaufnahme konnten für damalige Verhältnisse moderne Triebwagen (ET420) eingesetzt werden, auf die man aber die Entwürfe in den 50ern wohl garnicht abgesehen hatte. Hätte man von Anfang an gewusst, daß ETs eingesetzt werden, wäre wohl auch keine Wendeschleife (und ggf. ein Tunnel mit niedrigerer Deckenhöhe gebaut worden).


    Ich weiss nicht, ob der Tunnel höher ist als in Frankfurt, aber wundern würde es mich nicht. Meines Wissens nach wurde der Frankfurter Tunnel zwar fast gleichzeitig fertig, die Planungen dafür aber einige Jahre später in die Wege geleitet.


    Würde man heute daran denken, solch eine Wendeschleife irgendwo nachzurüsten, würde man den Magistraten wahrscheinlich den Vogel zeigen. Diese hat einen enormen Radius und verläuft zur Hälfte unter den Häusern und zur anderen Hälfte unter einem Berghang. Wäre der Talkessel nicht an der Hälfte der Wendeschleife zu Ende, könnte man einen Bahnhof mitten in der Schleife errichten, der von der Endstation Schwabstraße schon ein gutes Stück entfernt ist. Aber so müsste man viele Rolltreppen und sehr lange Aufzüge errichten.


    Genaueres kann man ggf. in einem Buch über die S-Bahn Region Stuttgart (S-Bahn - die Bilanz) nachlesen.

    Daniel: Es gibt den Cercanías-Tunnel, durch den die einstöckigen Linien C1, C3 und C4 fahren, der eine ähnliche Fahrleitungs-Höhe hat wie die S-Bahn City-Tunnel. Ein zweiter Tunnel verläuft ein Stück weiter westlich, der von der Linie C2 genutzt wird, auf der meist Doppelstock-Triebwagen eingesetzt werden. Daneben verkehren dort auch noch ein paar Regional-Express-Züge (Catalunya Express), die an der Station Graçia halten und durch die anderen unterirdischen Stationen durchfahren. Bei diesem Tunnel ist die Decke mindestens ein Meter höher.