Beiträge von GoaSkin

Man kannt do die frankfurter OB Petra Roth. Die jammert viel herum, daß Frankfurt so viel Geld in öffentliche Einrichtungen investieren muß, auf die dann das ganze Umland Zugriff hat, ohne daß die Gemeinden im Speckgürtel etwas mitfinanzieren müssen. Die teuren Fahrpreise, um nach Frankfurt hineinzukommen betrachtet man ungefähr als Zuschlag dafür, daß Leute von Außerhalb die ganzen tollen Verkehrsmittel nutzen können, die sich Frankfurt leistet. Auch das Semesterticket ist teurer, wenn man an einer Hochschule in Frankfurt eingeschrieben ist.

Vor gut einem Jahr eröffneten die ersten Linien im Rhein-Neckar-Raum und kreuzen zwischen Eberbach und Neckarsteinach RMV-Übergangsgebiet. In den RMV-Netzplänen sind sie als solches nicht eingezeichnet, aber egal.

Was mich viel mehr wundert, ist daß man sich dafür entschieden hat, dort ET 425-Fahrzeuge zu nutzen. Diese unterscheiden sich vom ET 423 dadurch, daß sie auf eine tiefere Bahnsteighöhe ausgelegt sind und es Toiletten gibt. Das bedeutet auch, daß man Stationen mit einer anderen Bahnsteighöhe gebaut hat und sich dadurch die Möglichkeit genommen hat, das Netz einmal mit der Rhein-Main S-Bahn zu verknüpfen, zumal schon über eine Ried-Linie diskutiert wird, die von Mannheim kommend in Riedstadt-Goddelau enden soll - da hätte man besser eine überlange S7 draus gemacht. Auf der Main-Neckar-Strecke ist ebenfalls eine Linie vorgesehen, die allerdings nur bis Bensheim angedacht ist.

zur D-Strecke süd: Die Anbindung an Schwanheim lässt sich vielleicht mit einigen Änderungen recht unkompliziert verwirklichen. Man könnte den Tunnel in einer Kurve in das Gutleut-Viertel leiten, dort eine unterirdische Station bauen und sie dann nach oben führen, wo sie über eine neue Stadtbahnbrücke (oder Verbreiterung der Main-Neckar-Brücke) auf die andere Mainseite geführt wird und dort auf die bestehende Straßenbahnstrecke eingemündet wird. Die Strecke müsste im Bereich der Uniklinik so umgebaut werden, daß sie links von der Straße verläuft. Da die Linie 15 als Straßenbahn erhalten bleiben muß, müsste man an diesem Stück versetzte Tief- und Hochbahnsteige für U- und Straßenbahn bauen. Ab der Stelle, wo sich die 12 und die 21 trennen, ist sowieso alles stadtbahnmäßig ausgebaut - lediglich die Bahnsteige müssten verlängert werden und ggf. einige Stationen abgebaut werden. Falls man nicht vor hat, U3-Fahrzeuge für die D-Strecke Richtung Schwanheim zu nutzen, kann man die Umrüstung auf Hochbahnsteige auch erst einmal verschieben. Das Stadion könnte man auf der existierenden Straßenbahnstrecke mit U3 oder U4-Wagen anbinden, wobei diese dann Nonstop durchfahren müssten.

Zur Wendeschleife Stuttgart: Die Wendeschleife in Stuttgart hinter der Schwabstraße (S-Bahn) hat eigentlich einen anderen Hintergrund. Man dachte bereits in den 50er Jahren über einen Eisenbahntunnel nach, der jedoch mit herkömmlichen lokbespannten Nahverkehrszügen bedient werden sollte. Die Wendezugtechnik spielte damals noch keine große Rolle. Letzendlich verzögerte sich die Umsetzung des Projektes einige Jahre. Währenddessen fing man in einigen deutschen Städten an, neue S-Bahn-Netze mit Tunnels zu planen und verwertete dafür in Stuttgart die existenten Pläne. Die Wendeschleife wird heute noch von drei Linien benutzt, während der Tunnel aber mittlerweile verlängert ist und einige Linien weiterfahren und ein ganzes Stück weiter südlich wieder auf normale Bahnstrecken einmünden. Die einstige Endstation Schwabstraße endete kurz vor einem dünn besiedelten Berg. Darum geht die Weiterführung erst einmal durch ein Gebirge durch, was zur Folge hat, daß sich hinter der Station Schwabstraße zunächst 5.5kM Tunnel ohne eine einzige Station befinden. Weit ab der Innenstadt befindet sich dann die unterirdische Station Universität und noch ein kurzes Stück weiter erst eine Rampe nach oben. Dadurch hat man zwar einen City-Tunnel mit ernormer Länge, dafür aber nur mit fünf Stationen. Im Rahmen von Stuttgart21 gibt es Überlegungen, die verbliebenen Linien, die nicht nach Süden durchgeleitet werden über eine Stichstrecke Richtung Westen zu leiten (Fernbahntunnel für die S-Bahn mitgenutzt)

Zitat

Original von Charly
In Frankfurt? Dafür müsstest Du mal zwei Beispiele nennen...

Einfach mal auf Trampage.De auf die historischen Netzpläne klicken!

Das hatte schon beim FVV Tradition, daß Frankfurt zwar eine geschlossene Zone darstellte, dafür man aber zwei Zonen zahlen durfte, sobald man aus der Stadt heraus wollte. Das trifft leider auch für Fahrten von wenigen Kilometern zu. Außerhalb von Frankfurt berechnet sich der Fahrpreis zunächst erst einmal Teilzonen und erst, wenn eine bestimmte Anzahl von Teilzonen überschritten wurde nach Zonen. Dadurch ist eine Fahrt von meinem Wohnort (Rödermark) nach Offenbach billiger, als von Offenbach nach Frankfurt, obwohl die Entfernung vielfach ist.

Naja... vielleicht hat man sich Anfang der 90er endgültig für getrennte U- und Straßenbahnsysteme entschieden, aber die taktischen Weichen dazu hat man wohl schon vorher gestellt. Man sah eine A, B, C und D-Strecke vor, in dem bestimmte Linien durch bestimmte Tunnel fahren sollen und nur fernab der Innenstadt überhaupt Verzeigungen vorgesehen sind, während ein reines Linien-System bei Straßenbahnen garnicht vorstellbar ist. So musste man, um wirkliche Stadtbahn-Netze aufzuziehen, das auch in der Lage ist, eine Straßenbahn wirklich abzulösen auch im Tunnelbereich Ringe und Zweige erhalten. Das wollte man in Frankfurt immer vermeiden. Zugleich wollte man dort wo es Tunnels gab die verbliebenen Straßenbahnstrecken nie unter die Erde führen und es gab massenhaft Stellen, wo eine U-Bahn unter der Straßenbahn fuhr. Das gibt es heutzutage nicht mehr allzuoft, was aber mehr mit der Stillegung von Straßenbahnstrecken verbunden ist.

Ich denke, letzendlich ist eher die Entscheidung gefallen, ob eine Straßenbahn erhalten bleiben soll oder langfristig alles durch U-Bahnen ersetzt werden soll, wodurch man aber auch nicht drumherum gekommen wäre, in der Innenstadt viele neue Tunnels zu bauen, da sich zu die meisten Straßenbahnlinien im Falle einer Konvertierung in U-(Stadt)-Bahnen sonst garnicht mehr in das Netz integrieren lassen würden.

Die Kapazitäten des Tunnels sind nahezu erschöpft, wodurch die S7 leider am Hauptbahnhof enden muß. Um auch zukünftige Linien in oder durch die Stadt leiten zu können, muß man Linien einsparen. Dazu hätte ich folgende Idee: Man könnte die S5 vom Südbahnhof über die bestehende Verbindungsstrecke zum Bahnhof Sportfeld auf die Riedstrecke führen und dadurch die S7 ablösen. Frage ist nur, ob das so einfach geht. Während die beschriebene Strecke die Kapazitäten für eine S-Bahn eigentlich vorhanden sein dürften, stellt sich die Problematik, daß die Strecke ziemlich nah hinter dem Südbahnhof abzweigt, während sich die S-Bahn-Steige genau auf der anderen Seite befinden.

Ich weiss nicht, ob die Möglichkeit bestehen würde, diese Strecke irgendwie mit den S-Bahnsteigen zu verknüpfen.

In den meisten deutschen Städten mit unterirdischem Schienenverkehr findet man Stadtbahn-Systeme mit Tunnel-Abschnitten bei Bedarf und oberirdischen Abschnitten, um dadurch die Straßenbahn komplett abzulösen. Zur richtigen Zeit wurden dabei die oberirdischen Abschnitte modernisiert, um separate Gleiskörper für die Bahn zu schaffen und längere Bahnsteige für Züge mit U-Bahn-Charakter zu schaffen.

Die getrennten Systeme in den Millionenstädten Berlin, Hamburg und München sind dabei eher historisch bedingt und aus einer Zeit, als Straßenbahnen so viel Platz wie Busse boten und man für den innerstädtischen Schnellverkehr ein größeres Verkehrsmittel benötigte und dabei proprietäre Systeme umsetzte.

In Frankfurt war man im Prinzip dabei, ein Stadtbahn-Netz aufzubauen, in dem man die ersten beiden Tunnels anfangs als Straßenbahntunnel nutzte. Doch dann setzte man auf die U-Bahn und trennte die Systeme von einander, wobei letzendlich aus der echten U-Bahn nie etwas geworden ist. Vielmehr hat man ein paar Stadtbahnstrecken geschaffen, die neben einem Straßenbahn-Netz existieren, das mittlerweile nur noch schwer umrüstbar ist oder nur noch durch Tunnels realisierbar wäre, wo sie eigentlich garnicht nötig sind. Man hat Straßenbahnen in nun engen Straßen, teils in einer Autospur, wo kein Platz für Hochbahnsteige, geschweige denn für lange Züge ist. Die Stadtbahnen hingegen erfüllen selbst im Tunnelbereich kaum den Zweck einer U-Bahn, da die Haltestellenabstände eher gering sind und nicht wie in den Metropolen den Zweck eines Schnellverkehrssystems darstellen, das durch Straßenbahnen dazu ergänzt wird, um bei Bedarf näher zum Ziel zu gelangen - das ist auch bei der U4 nicht der Fall.

In den letzten Jahren hat man sich in Frankfurt die Praxis angeeignet, neuen Verlängerungen mehr U-Bahn-Charakter zu geben und verlängert die U4 mit größeren Haltestellenabständen vom Hauptbahnhof zum Riedberg, wobei man hier nun über den Sinn streiten kann, da man eine Straßenbahn-Linie mit einer höheren Haltestellendichte ablöst.

Wäre es nicht sinnvoller gewesen, wie in allen anderen deutschen Städten, die in den 60ern und 70ern ihre U-Bahn-Tunnels bauten, auf ein Stadtbahnsystem zu setzen, um schlichtweg einen Kompromiss zwischen U- und Straßenbahn zu schaffen, statt mit ach und krach ein U-Bahn-Netz aufsetzen zu wollen, das in Frankfurt fern ab jeglicher Realität ist und als Relikt ein Straßenbahn-Netz zurücklässt, das von seiner Struktur her nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht?

Die Linie 27 war einst eine der beiden städtischen Straßenbahnlinien in Offenbach ohne Verbindung nach Frankfurt. Sie führte vom Stadtteil Bürgel über den Marktplatz nach Tempelsee. Diese Linie wurde in den 60er Jahren stillgelegt.

Nachdem Offenbach einen S-Bahn-Tunnel bekam, wurde letzendlich auch die von Frankfurt aus kommende Linie 16 verkürzt, da sie einen halben Kilometer südlich parallel zur S-Bahn verlief. Eine Bürgerinitiative versuchte jedoch, die Stillegung zu stoppen. Die Gleise sind mittlerweile teilweise abmontiert, wobei es die Bürgerinitiative immernoch gibt.

Da nun eine Re-Aktivierung der Strecke einem Neubau gleicht, sollte man darüber nachdenken, daß wenn man sich für eine Stadtbahn in Offenbach ausspricht, eine alternative Linie nicht sinnvoller wäre. Der Streckenverlauf der ehemaligen Linie 27 wäre da eine Option, die eine sinnvolle Ergänzung zum DB-Netz in Offenbach bietet.

Da sich entlang des Maines eine stillgelegte Güterstrecke (Hafenbahn) befindet, könnte man die Teile der Trasse nutzen, um eine oberirdische Verbindung Bürgel-Schloss zu schaffen. Von dort an würde ich einen kurzen U-Bahn-Abschnitt (Marktplatz-HBF-Klinikum-Ringcenter/AugustBebelSchule) vorschlagen und von dort aus die Bahn durch das Wohngebiet Lauterborn zur Stadthalle führen, wo die Straße nach Heussenstamm unterquert wird. Am Waldrand entlang könnte man die Strecke nach Bieber und Waldhof verlängern.

Die Linie 16 hingegen würde ich von Oberrad an der A661 entlang zum Kaiserlei führen und dort eine Verbindung zur S-Bahn schaffen.

Es bleibt dabei die Frage, wie der Kosten/Nutz-Faktor für eine solche Strecke in Offenbach aussieht und ob das finanzierbar wäre. Der Tunnel wäre zwischen drei und vier Kilometer lang und die Strecke insgesamt vom frankfurter Netz abgeschnitten, wobei man die Strecke auch nach Fechenheim verlängern könnte und mit der Linie 12/U6 verbinden, falls man irgendwann einmal eine neue Mainbrücke bauen möchte.

Während in Frankfurt momentan nur vier Linien die Stadt verlassen und drei davon gerade mal bis zur Stadtgrenze des Nachbarortes führen, gibt es in manchen anderen Städten Linien, die weit aus der Stadt herausführen. Im Umland von Stuttgart gibt es sogar zwei Gemeinden, in denen Tunnel-Lösungen umgesetzt wurden (Gerlingen, Ostfildern) und wesentlich kleiner als Offenbach sind.