Beiträge von Torben

Zitat von Condor

Ist Variante 2 nicht im Natur-/Landschaftsschutzgebiet?

Variante 1 liegt auch vollständig im Landschaftsschutzgebiet Zone II und bei Variante 3 und 4 liegen zumindest die Zufahrten im Landschaftsschutzgebiet Zone II. Der Betriebshof Ost liegt übrigens im Landschaftsschutzgebiet Zone I.

Karte: https://frankfurt.de/-/media/f…schaftsschutzgebiete.ashx

Bei Variante 3 gefällt mir die Option, dass mit ca. 300 m bzw. 900 m zusätzlicher Strecke südlich bzw. östlich des Betriebshofs die Stadtteile Harheim bzw. Nieder-Erlenbach an das Schienennetz angebunden werden könnten. Der teuerste Abschnitt der Strecke (die Querung des Eschbachs) wäre zur Anbindung des Betriebshof schon gebaut.

Idee: Auf der A-Strecke keine Änderungen. Auf der B-Strecke 6 Linien, alle im 15-Minuten-Takt, ein Umlauf auf der B-Stammstrecke:

U5: Preungesheim - Europaviertel

U4: Seckbacher Landstr. - Nieder-Eschbach

U11: Preungesheim - NWZ -> wird zu U1 Südbf.

U10: Enkheim - Europaviertel

U9: Preungesheim - Nieder-Eschbach

U12: Seckbacher Landstr. - NWZ -> wird zu U1 Südbf.

Takte auf Abschnitten:

Hbf - Konstablerwache:

2,5 min (alle Linien)

Hbf - Europaviertel:

7,5 min (U5, U10)

Hbf - Nordwestzentrum:

2,5 / 5 min (U4, U9, U11, U12)

Konstablerwache - Preungesheim:

5 min (U5, U9, U11)

Konstablerwache - Seckbacher Landstr.:

5 min (U4, U10, U12)

Seckbacher Landstr. - Enkheim:

15 min (U10)

Nordwestzentrum - Südbahnhof:

7,5 min (U1 / aus U11+U12)

Nordwestzentrum - Nieder-Eschbach:

7,5 min (U4, U9)

Eine Ausdünnung in der Eckenheimer auf weniger Züge als ein 5-Minuten-Takt könnte nicht so gut sein.

Eine Ausdünnung auf 7,5 Minuten im Europaviertel halte ich jedoch für ausreichend, auch wenn der Römerhof noch dazukommt. Mit der U10 ließe sich dort jeder zweite Zug mit 4 Wagen fahren, wenn die oberirdischen Bahnsteige verlängert werden.

Nur der Abschnitt Hbf - Nordwestzentrum hätte ein "Ruckeltakt".

Die U11 und U12 könnten am Hbf (bzw. in Gegenrichtung an Festhalle/Messe) 1 Minute warten, so dass ein gleichmäßigerer 3,75-Minuten-Takt zwischen Hbf und Nordwestzentrum entsteht. Wäre bei der langen Linienlänge vielleicht auch sinnvoll als Zeitpuffer für Verspätungen.

Die U11 könnte auch U5 heißen, wenn die Umbenennung in U1 am Hbf stattfinden würde.

Die U12 könnte auch U4 heißen.

Nachteil: die U9 und U11 sind auf 3-Wagen-Züge begrenzt. Die kommen blöderweise auch immer hintereinander auf der D-Strecke (3 Wagen, 3 Wagen, 4 Wagen, 4 Wagen, 3, ....). Keine volle Ausnutzung der Kapazität der Strecke.

Wenn man die Fahrgeldeinnahmen (laut Wikipedia 823 Mio. Euro) durch die Einwohnerzahl im RMV-Gebiet (6,7 Mio.) teilt, dann kommt man auf lächerliche 123 Euro pro Jahr pro Einwohner. Natürlich ließe sich dieser Betrag irgendwie durch Steuern subventionieren und sinnvoll wäre das meiner Ansicht nach auch. Beim Autoverkehr stehen da Zahlen in ganz anderen Größenordnungen gegenüber. Laut einer Studie der TU Dresden verursacht jedes Auto in Deutschland zusätzliche Kosten von rund 2100 Euro pro Jahr, die nicht direkt von deren Nutzern, sondern indirekt von der Allgemeinheit getragen werden. Umgerechnet auf Einwohner sind das rund 1000 Euro (Seite 36/37). Wenn man diese Auto-Subventionierung auch nur teilweise von der Allgemeinheit auf die Nutzer verlagert, könnte man damit den ÖPNV subventionieren.

Viel interessanter als die Finanzierung finde ich die Frage wie man so eine Umstellung praktisch durchführen kann, ohne dass alles zusammenbricht. Sicherlich müsste das bundesweit passieren und es geht nicht von heute auf morgen. Die vorhandenen Kapazitäten würden für den Ansturm nicht ausreichen, der dann zu erwarten ist. Wie kann man innerhalb kurzer Zeit neue Kapazitäten schaffen und diese bis zum Tag, an dem die Fahrkartenautomaten abgebaut werden, nicht ungenutzt lassen? Wie bekommt man einen sanften Übergang hin? Das ÖPNV-Netz in einem 10-Jahres-Plan massiv ausbauen und dabei jedes Jahr die Fahrpreise um 10% senken?

Übrigens sind alle Standorte, über die bisher diskutiert wurde, Landschaftsschutzgebiet Zone II (mit strengen Schutzbestimmungen). Der Betriebshof Ost liegt auch im LSG, aber nur Zone I, dafür aber im Grüngürtel. Niederursel ist außerhalb des Grüngürtels. Wenn das LSG kein Grund dagegen ist ein Betriebshof zu bauen, dann wäre auch ein Standort an der Wiesenau denkbar:

(Vergrößern, Kartengrundlage: Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2017)

Die Fläche ist flach, daher geeignet. Die Stadtbahnstrecke im Bereich der Station Wiesenau, ein Nebenarm des Urselbachs und den Krautgartenweg müsste man verlegen. Man bekäme dort ungefähr die gleiche Abstell-Kapazität und eine gleich große Halle wie beim Betriebshof Ost unter. So könnte es aussehen:

(Vergrößern, Kartengrundlage: Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2017)

Vorteil ist, dass man ohne zusätzliche Gleisdreiecke mit kurzen Wegen in alle Richtungen fahren kann. Auch wenn irgendwann mal die Ginnheimer Kurve und die RTW kommen sollten, wäre der Standort gut gelegen.

Ich kann mir die Fläche wegen der Topografie auch nicht wirklich vorstellen. Das ist in dem FAZ-Artikel vielleicht einfach missverständlich ausgedrückt. Zwei Vermutungen:

A) Vielleicht meint der Schreiber den Autobahnabschnitt der A5 zwischen Niederursel und Riedberg und eine an diesem Autobahnabschnitt gelegene Fläche? Das würde dann auf die Fläche auf der anderen Seite der A5 genauso zutreffen, auch wenn die Fläche selbst nicht zwischen den Zentren der genannten Stadtteile liegt. Das wäre dann sehr stark aus Autofahrer-Sicht beschrieben, der täglich die A5 hoch und runter fährt, Riedberg und Niederursel aus der Ferne kennt, auch den in Frage kommenden Acker entlang der A5, aber noch nie abseits der A5 unterwegs war und nicht weiß, dass hinter dem Acker eigentlich Weißkirchen liegt.

B) Was auch sein könnte: die Grenze zwischen den Stadtteilen (Kalbach-)Riedberg und Niederursel verläuft in diesem Bereich genau entlang der A5. Das in Frage kommende Dreieck zwischen U3, A5 und "Am Weißkirchener Berg" gehört komplett zu Niederursel. Auf der anderen Seite der A5 ist größtenteils Riedberg. Aus Sicht des Stadtvermessungsamtes wäre dieser Standort entlang der A5 gewissermaßen zwischen den beiden Stadtteilen, weil er direkt an der Stadtteilgrenze liegt. Je nachdem an wen man mit so einer Anfrage gerät, drücken die sich manchmal sehr technisch und wenig allgemeinverständlich aus. Dann läge das Missverständnis zwischen dem Schreiber und seiner Informationsquelle bei der Stadt.

Statt zwei Gittern außen würde aus meiner Sicht eines in der Mitte zwischen den Gleisen ausreichen. Das wäre schon sehr viel ansehnlicher und man kann die Außenseite als Grünstreifen gestalten. Den derzeitigen Sicherheitsraum zwischen den Gleisen könnte man dann zugunsten mehr Platz außen aufgeben. Die Gleise so nah wie möglich zusammenlegen. Einen Zaun, bei dem man sich beim Überklettern ins Lichtraumprofil beider Fahrtrichtungen gleichzeitig begibt, ist vielleicht noch etwas abschreckender als zwei einzelne Zäune, wo man jeweils nur auf eine Fahrtrichtung achten muss. Nach BOStrab müsste das zulässig sein, da der Sicherheitsraum dann für jedes Gleis separat an der Außenseite ist. Nur im Bereich der Bahnsteige kann man ohne größeren Umbau nichts ändern.

Interessant dabei ist, dass auch bereits von Zweisystemfahrzeugen die Rede ist, dabei kommt man bei der Streckenführung gar nicht in Berührung mit Stadtbahnstrecken - außer am Südbahnhof - und da ist eine Verbindung unmöglich, würde ich mal behaupten.

Eine Herausforderung ist das Stück von Niederdorfelden nach Maintal. Auf der Landkarte sieht das zwar einfach aus, aber in der Realität trennt ein Höhenzug die Täler von Main und Nidda/Nidder, der rund 100 Meter höher ist als die Flüsse. So wie die rote Linie bei der FNP in der Karte eingezeichnet ist, käme da mit EBO-Trassierung nur ein rund 4 bis 5 km langer Tunnel in Frage. Mit BOStrab käme man vielleicht auch so irgendwie drüber hinweg.

Warum ist der Ersatzverkehr zwischen Industriehof und Alte Oper in zwei Linien gebrochen? Ok, die Takte unterscheiden sich. Aber könnte man dann nicht jeden zweiten Bus durchfahren lassen?

Die 10 Minuten lassen sich noch unterbieten: für die 4 Minuten von der Haltestelle Main-Taunus-Zentrum / Busbahnhof zur Hans-Böckler-Straße in Frankfurt ...

Mit dem Standard-Tarif: 1,80 Euro (Kurzstrecke)

Mit dem neuen Smart-Tarif mehr als doppelt so teuer: 4,04 Euro (1,69 Grundpreis + 2,35 Überlandbus)

Wer findet für diesen oder ein höheren Preis eine Fahrt, die noch kürzer ist?

Auf Anfrage der SPD-Fraktion werden im Magistratsbericht B 18 2016 einige Fahrpreis-Beispiele im Vergleich zum aktuellen Tarif genannt. Außerdem sind einige weitere Infos enthalten, ich weiß nicht, was davon evtl. schon in der Presse stand:

• Das Projekt heißt "RMVsmart"
• Ab voraussichtlich April 2016 soll mit 20.000 Personen getestet werden, die zuvor rekrutiert werden.
• Der Test ist auf drei Jahre ausgelegt.
• Die Testpersonen müssen nicht RMVsmart nutzen, sie können auch den normalen Tarif wählen (z.B. wenn der günstiger ist).
• Ab voraussichtlich 20 Euro Mindestumsatz pro Monat und Kunde soll es Rabatte geben.
• Der Test ist im ersten Schritt nur auf Gelegenheitsnutzer ausgerichtet (was erklärt weshalb es zu vielen offenen Fragen von Vielnutzern noch keine Antworten gibt).

BOStrab ist auch noch erforderlich am Stadion, wo einmal die komplette Gleisanlage niveaufrei gekreuzt werden muss. Mit einer EBO-Trassierung ist das auf der zur Verfügung stehenden Fläche gar nicht möglich.

Wenn man Offenbach gleich eingemeindet, kann man sich diesen Zwischenschritt sparen.

Mal ernsthaft: Wie soll das funktionieren? Ein Ticket für Offenbach ist derzeit rund 1/4 günstiger als eins für Frankfurt. Man kann wohl weder für Frankfurt den Preis senken noch für Offenbach den Preis anheben. Das eine wäre zu unwirtschaftlich, beim andern würden sich alle Offenbacher, die nicht nach Frankfurt fahren wollen, beschweren. Und es dauert dann bestimmt nicht lange, bis die erste Kritik kommt, dass man für die 4 Minuten von Rödelheim nach Steinbach mehr zahlt als für eine Fahrt von Rödelheim nach OF-Bieber. Gespannt auf weitere verlässlichere Informationen ab 2.12. ...

Zitat von Forumstroll

Das Gerücht, dass es unter der Kreuzung tatsächlich eine Bauvorleistung für eine Stadtbahnstation geben soll, davon habe ich auch schon gehört. Und zwar während meiner Studienzeit ist Hamburg.

Lernt man im Studium auch, dass eine Bauvorleistung nicht immer aus einem komplett fertigen Rohbau bestehen muss?

Am Ostbahnhof z.B. gibt es auch eine Bauvorleistung für die Nordmainische S-Bahn. Dort wurde aber kein einziges Stück S-Bahn-Tunnel im Rohbau erstellt. Und trotzdem ist das Gerücht mit der Bauvorleistung nicht gelogen. Die Bauvorleistung besteht dort aber lediglich aus 4 Reihen Bohrpfählen unter der U-Bahn-Station als seitliche Baugrubenbegrenzung für zwei darunterliegende Tunnelröhren in offener oder Spritzbetonbauweise, weil es schwierig gewesen wäre diese Bohrpfähle nachträglich zu setzen. Das kann man den Unterlagen vom Planfeststellungsabschnitt 1 der S-Bahn entnehmen.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass ähnliche Maßnahmen in der Eschersheimer ergriffen wurden. Die Bohrpfähle im Zuge der Fußgängertunnel wurden vielleicht schon ein paar Meter tiefer in die Erde getrieben als eigentlich notwendig war. Unterirdische Leitungstrassen, die angefasst wurden, wurden bereits so verlegt, dass sie beim Bau eines Tunnels nicht nochmal neu verlegt werden müssen. Das Fundament der Fußgängertunnel wurde an manchen Stellen möglicherweise so gebaut, dass man ohne Abriss darunter durch bauen kann.

Das zählt alles als Bauvorleistung - bedeutet aber nicht, dass dort ein Stück U-Bahn-Tunnel existiert und erst recht kein kompletter Geisterbahnhof im Rohbau steht.

Das ist nicht besser als auf der Bockenheimer Landstraße. Das Problem bei einer baulichen Trennung zwischen Radweg und Fahrbahn ist, dass man langsamere Radfahrer nicht überholen kann. Man kann sich vor einer Kreuzung auch nicht auf der Fahrbahn einordnen, um z.B. in eine Seitenstraße nach links abzubiegen. Auf der Bockenheimer Landstraße muss man theoretisch absteigen, um das Fahrrad über eine der Fußgängerampeln zu schieben und kann seine Fahrt dann auf der anderen Straßenseite fortsetzen.

Das Linksabbiegen ist sowieso ein großes Problem in Frankfurt. Gerne werden Radfahrer zum Linksabbiegen zunächst in eine Seitenstraße nach rechts geschickt, um dort einen U-Turn zu machen und dann aus der Seitenstraße die Hauptstraße geradeaus zu kreuzen. Dabei hat man immer zwei Ampelphasen, wären die linksabbiegenden Autos nur maximal eine Ampelphase warten müssen. Das ist meiner Ansicht nach eines der größten Probleme, die es in Zukunft zu lösen gilt, um das Fahrradfahren in Frankfurt schnell und attraktiv zu machen.

Zitat

Der schlimmste benutzungspflichtige Radweg der Stadt ist übrigens m.E. die 80 cm breite Rumpelpiste entlang der Bockenheimer Landstraße. Oder wer hat noch schlimmere?

1,50 Meter müsste er schon haben, sonst dürfte es kein benutzungspflichtiger Radweg sein. Im Prinzip finde ich die Aufteilung in der Bockenheimer Landstraße grundsätzlich nicht schlecht. Der Radweg ist in beiden Richtungen durch Grünstreifen vom Gehweg baulich getrennt. Es gibt kein einzigen Parkplatz am Straßenrand, der Radfahrer durch sich öffnende Autotüren oder eingeschränkte Sicht gefährden könnte. Der gesamte Radweg ist von der Fahrbahn sehr gut einsehbar. Das einzige Problem dort ist nur die bauliche Trennung zwischen Fahrbahn und Radweg. Diese teilweise noch vorhandenen Trennelemente an der Bordsteinkante sollen wohl verhindern, dass Autos auf dem Radweg halten bzw. parken können. Die Elemente reduzieren aber die gefühlte Breite nochmals, da man sich diesen Schikanen als Radfahrer nur ungerne nähert (zumindest mir geht's so).

Das vernünftigste wäre die asphaltierte Fahrbahn bis zum Grünstreifen zu verbreitern und anstelle des heutigen Radwegs einen Radfahrstreifen abzumarkieren. Wobei der gewonnene Platz durch Entfall von Bordsteinkante und Trennelementen dem Radfahrstreifen zugeschlagen werden sollte, so dass dieser dann eine sichere Breite von üblichen 1,75 bis 1,85 Meter haben dürfte. Auf einem Radfahrstreifen lassen sich auch langsamere Radfahrer sicher überholen. Ich weiß nur nicht wie teuer es ist den Rinnstein zur Entwässerung vom jetzigen Fahrbahnrand an den Grünstreifen zu verlegen, vermutlich müsste man da ein paar unterirdische Leitungen verlegen (problematisch könnte das evtl. in der Nähe von Baumwurzeln und an den Abgängen zur U-Bahn werden?). Die Bordsteinkante und die Pflasterung abzubauen und durch Asphalt zu ersetzen dürfte aber nicht teuer sein und mit dem Budget einer routinemäßigen Straßensanierung machbar sein.

Zitat

Die Radwegbenutzungspflicht in der Adalbertstraße wurde bereits vor zwei Jahren aufgehoben. D. h. man darf hier ganz legal auf der Straße fahren und muss sich nicht mehr über den unmöglichen Radweg ärgern.

Eine Liste oder Karte von nicht-benutzungspflichtigen, aber noch sichtbaren alten Radwegen wäre nicht schlecht. Ich glaube davon gibt es mittlerweile mehr in Frankfurt als viele denken. Wenn der Gehweg nicht neu gepflastert wird, die Markierung auf dem Boden noch vorhanden ist und lediglich die blauen Geh-/Radweg-Schilder 240 oder 241 abgehängt werden, fällt das vielen leider nicht auf - vor allem Autofahrern.

Ich fahre in der Adalbertstraße auch auf der Fahrbahn und bekomme dort regelmäßig Unverständnis von Autofahrern in unterschiedlicher Art und Weise signalisiert (Hupen, dichtes und schnelles Überholen, blöde Sprüche beim gemeinsamen Warten an der Ampel, etc.).

Wie reagiert ihr dann? An der Ampel z.B. kann man reagieren, aber für einen Auffrischungskurs in Bezug auf Verkehrsregeln und unter welchen Voraussetzungen ein Radweg wirklich ein Radweg ist reicht die Zeit dann nicht.

... oder auf noch längere Sicht gewisse Stadtbahn-Verbindung zwischen Ginnheim und Bockenheim zu bauen (nicht nur für Überführungsfahrten).

Zitat

Gab es nicht mal bei irgendeinem Stadtbahn-Wagentyp (U4?) Inkompatibilitäten mit 24 cm hohen Niederflurbahnsteigen? Wie kämen die dann von der A-Strecke zur STZW? Oder habe ich das falsch in Erinnerung?

Nachtrag (Editierzeit abgelaufen): Ja, das betrifft neben U4- wohl auch U3-Wagen - nicht aber U5-Wagen. Zumindest die U4-Wagen hätten nach dem Umbau in Ginnheim dann einen Umweg zu fahren, um die STZW von Heddernheim aus zu erreichen (Eschersheimer, Marbachweg, Schwabstraße, Kopfmachen, Eckenheimer, B-/D-Tunnel, Verbindungskurve D/C an der Bockenheimer Warte, Kopfmachen, C-Strecke).

Beiträge dazu hier und dort.

Gab es nicht mal bei irgendeinem Stadtbahn-Wagentyp (U4?) Inkompatibilitäten mit 24 cm hohen Niederflurbahnsteigen? Wie kämen die dann von der A-Strecke zur STZW? Oder habe ich das falsch in Erinnerung?

Dann aber bitte konsequent durchziehen ...

• "Bergen-Enkheim Süd" statt "Enkheim" (Bergen und Enkheim sind ein Stadtteil Bergen-Enkheim)
• "Kalbach-Riedberg Süd" statt "Riedberg" (Kalbach und Riedberg sind ebenfalls ein Stadtteil)
• "Bonames West" statt "Kalbach" (die Station ist gar nicht in Kalbach, sondern in Bonames)
• "Hausen Nord" statt "Hausen"
• "Heddernheim Ost" statt "Heddernheim"
• "Niederursel Nord" statt "Niederursel"
• "Nieder-Eschbach Mitte" statt "Nieder-Eschbach"
• "Westend-Süd Mitte" statt "Westend" (es gibt zwei Stadtteile mit dem Namen Westend - Westend-Nord und Wested-Süd - und die Station liegt in der Mitte vom Stadtteil Westend-Süd).
• "Dornbusch" muss man leider aufteilen und zwei Namen vergeben: stadtauswärts "Dornbusch Süd" und stadteinwärts "Westend-Nord Nord" (liegt genau auf der Stadtteilgrenze zwischen Dornbusch und Westend-Nord, die dort in der Mitte der Eschersheimer Landstraße verläuft)