Beiträge von Torben

    Jetzt ist die EZB auch in den Ansagen „umgezogen“.


    Am Willy-Brandt-Platz wurde der Zusatz entfernt, stattdessen gibt es jetzt am Ostbahnhof die Ansage in deutsch und englisch.


    U6: Ostbahnhof / Europäische Zentralbank || East railway station / European central bank


    Die eigentlich näher am Eingang der neuen EZB gelegene S-Bahn-Station Ostendstraße hat jetzt auch den Zusatz bekommen: "Ostendstraße / Europäische Zentralbank". Heute morgen in der S9 zum ersten Mal gehört bzw. gesehen (Ansage und FIS-Anzeige).


    Im Zusammenhang mit dem Fahrplanwechsel steht das wohl eher nicht, dafür käme es reichlich spät. Aber ich habe es mal in diesem Thread angehängt, da bernem hier über die Umbenennung der VGF-Stationen berichtete.

    Oder man legt zusätzlich die Rosa-Lux in einen Tunnel und hat die Durchgangsverkehre Ost-West und Nord-Süd unabhängig. Dann wären nur noch die Abbiegeverkehre im Kreisel. Ein solcher Kreisel würde einen guten Verkehrsfluss ermöglichen und käme mit einem Bruchteil der Fläche des bisherigen Knotens aus.


    Bei den Abbiegeverkehren wären auch nur die linksabbiegenden im Kreisel, die rechtsabbiegenden kann man ganz einfach über eigene Fahrspuren ohne Brücken und Tunnel am Kreisel vorbei führen. Das schrieb ich übrigens schon ein paar Seiten weiter vorne: klick. ;)

    Eines wollte ich noch ergänzen:


    ... ich habe mal bewusst die genannten Beispiele rausgesucht, weil diese eines gemeinsam haben: ...


    Und die 5 Beispiele kommen alle ohne Hochleistungsstraße in Hochlage oder im Tunnel aus, sondern haben ebenerdige Kreuzungen und Ampeln. Die RosaLux wurde demnach für mehr Verkehr ausgelegt als dort heute ist und in Zukunft sein wird.

    Bei der Diskussion hier wird ein Verkehrsmittel vergessen: das Fahrrad. Momentan ist es sehr schwierig mit dem Fahrrad entlang der Rosa-Luxemburg-Straße z.B. von der Bockenheimer Warte zum Nordwestzentrum zu fahren. (Wer es eilig hat: der folgende Absatz kann übersprungen werden.)


    Man startet auf einem immer schmäler werdenden Radweg in der Zeppelinallee, die in die Miquelallee übergeht. Dann das erste Hindernis: der Miquelknoten. Entweder geht's westlich oder östlich mit Umwegen dran vorbei. Westlich müsste man die stark befahrene Miquelallee und Ditmarstr. über zwei Ampeln kreuzen, ein Stück gefährlich im Gegenverkehr fahren, dann steil auf einen Lärmschutzdamm hoch und kurz danach wieder steil bergab durch mehrere Unterführungen und dann zwischen Kleingärten über unbeleuchtete Wege zum Fernsehturm. Also wählen wir die östliche Variante weiter entlang der Miquelallee und dann über eine Brücke zur Miquelanlage. Hier müssen wir absteigen, weil die Brücke nur über eine Stufen-Rampe erreichbar ist. An der Wilhelm-Epstein-Straße angekommen - eigentlich eine weniger stark befahrene Straße - können wir diese nicht direkt kreuzen, sondern müssen erstmal ein Stück weiter fahren bis zum Haupteingang der Bundesbank, dort gibt es ein Überweg. Auf der anderen Straßenseite fahren wir wieder zurück bis unter die Brücke der RosaLux, die ab hier als Hochstraße verläuft. Die Fläche unter der Straße wird hauptsächlich zum Parken genutzt. Also schlängen wir uns durch zwischen parkenden Autos, Geländern, Leitplanken, Schranken, Pollern und Ketten zum Absperren und Unterteilen der Parkbereiche und über teilweise hohe Bordsteinkanten bis wir zum Knoten Platen-/Hügelstraße kommen. Dazwischen immer wieder Glasscherben, die keiner wegräumt. An der Platenstraße gibt es wieder zwei Möglichkeiten. Entweder wir überqueren über ein Zebrastreifen die schlecht einsehbare Autobahnauffahrt in Richtung Miquelknoten / A66 und fahren dann gegen die Regeln auf einem Radweg auf der linken Seite der Platenstraße. Oder wir halten uns rechts entgegen der Richtung, in die wir wollen, über ein Zebrastreifen über die Abfahrt bis zur Einmündung der Stefan-Zweig-Straße. Hier beginnt der Radweg auf der richtigen Seite der Platenstraße und wir können wieder gen Westen steuern. Im Zick-Zack gehts dann über 3 einzelne Ampeln mit entsprechender Wartezeit über die Hügelstraße. Kurz danach stellen wir fest, dass der Radweg auch schon wieder ended. Wir stehen vor einer Auf- und Abfahrt auf die RosaLux. Dahinter ein riesiger Wohnbunker. Geradeaus gehts nicht. Also folgen wir dem Weg, der entlang der Auf- und Abfahrt verläuft. Wir kommen an die Ginnheimer Landstraße und hier sind im Kreuzungsbereich tatsächlich wenige Meter Radfahrstreifen auf die Straße gemalt. Das endet aber direkt nach der Kreuzung wieder und wir kommen dann wieder unter die RosaLux-Brücke. Unter der Brücke biegen wir rechts ab und folgen einem schmalen Pfad, der im Sommer von beiden Seiten dicht bewachsen ist, zunächst einige Meter bergab, dann auf eine steile Rampe, die uns auf eine schmale Brücke zwischen Stadtbahngleisen und Hochstraße bringt. Wir überqueren die Main-Weser-Bahn und landen an eine Treppe, wo wir das Fahrrad viele Stufen runtertragen müssen. Ich beende die Tour an dieser Stelle mal, denn ich hätte spätestens an dieser Treppe die Nerven verloren und würde mir einen vernünftigeren Weg für den Rest der Strecke suchen, der ggf. etwas länger ist. Wenn man weiter dem Verlauf der RosaLux folgen würde, kämen in der Römerstadt und am Nordwestzentrum noch ein paar Treppenstufen und Hindernisse.


    Was ich damit aufzeigen möchte: Mit einem Umbau der RosaLux kann es eigentlich für Radfahrer nur besser werden, auch wenn die Autos dann in Augenhöhe der Radfahrer sind und nicht darüber oder darunter fahren. Dann muss ich zwar an der ein oder anderen Kreuzung mal ein paar Sekunden länger an der Ampel warten, spare mir dadurch aber große Umwege wie im Bereich des Miquelknoten oder am Wohnbunker in Ginnheim, muss nicht durch dunkle, dreckige und verlassene Gebiete, sondern bin an einer hellen und belebten Stadtstraße unterwegs.



    Noch was zu den Verkehrszahlen:


    Die Rosa-Luxemburg-Straße ist gar nicht so stark belastet wie manch einer hier meint. Betrachtet man mal den Gesamtverkehrplan 2004, so geht dieser im Jahre 2015, das wir jetzt haben, von einem deutlichen Rückgang der Straßennetzbelastungen an vielen Stellen im innerstädtischen Bereich aus (es ist der Bereich zwischen Ginnheim, Riederwald, Oberrad und Niederrad abgebildet). Für den diskutierten Abschnitt der RosaLux sind 40.660 Kfz täglich zusammen in beiden Richtungen an einem Werktag zwischen Wilhelm-Epstein-Str. und Platenstr. angegeben (danach ist der Plan abgeschnitten). Vorraussetzung dafür: der Radverkehr beträgt 2015 15%. (Dieser Anteil wurde übrigens bereits 2013 erreicht, also ist tendenziell eher mit einer noch geringeren Belastung zu rechnen.) Nehmen wir mal rund 40.000 Kfz/Tag und suchen Straßen in Frankfurt die ungefähr in der gleichen Größenordnung belastet sind, dann finden wir z.B. folgende:

    • Friedberger Landstraße in Höhe Friedberger Warte
    • Friedberger Landstraße in Höhe Anlagenring
    • Alleenring am Nibelungenplatz
    • Saalburgallee zwischen Ostpark/Festplatz und Wittelsbacher Allee
    • Düsseldorfer Straße zwischen HBF und Platz der Republik

    Es gibt noch ein paar mehr Stellen im Straßennetz, die ungefähr in der Größenordnung 40.000 Kfz/Tag belastet sind, aber ich habe mal bewusst die genannten Beispiele rausgesucht, weil diese eines gemeinsam haben: Es gibt zwei durchgehende Fahrspuren pro Richtung, es gibt Straßenbahngleise in der Mitte (oder ein Grünstreifen, der Gleise aufnehmen könnte) und das wichtigste: es leben Menschen dort. Und ich behaupte mal die Lebensqualität ist an den genannten Stellen besser als in Ginnheim auf eine Lärmschutzwand zu schauen. Zumindest für den sanierten Abschnitt der Friedberger, wo jetzt die 18 fährt, würde ich das gemessen an den Mietpreisen, die dort verlangt werden, so unterschreiben und die Lage ist ähnlich. An den anderen Stellen sagen die Mietpreise weniger aus, weil es zentraler liegt.

    Ohje, da ist der Verkehrsinfarkt vorpgrogrammiert. Momentan fließt der Verkehr auf der Rosa-Luxemburg-Straße, wenn dieser Szenario kommt insbesondere mit dem Kreisel am Miquellknoten ist es damit vorbei.


    Aus diesen Skizzen im Briefmarkenformat bei AS&P gehen doch noch gar keine Details hervor. Weder wo genau die Stadtbahn an die Oberfläche kommen soll, noch wie der Kreisverkehr genau aussehen soll. Es besteht z.B. die Möglichkeit die Nord-Süd-Fahrtrichtung ebenso wie die Stadtbahn mit einem kurzen Tunnel unter dem Kreisverkehr hindurch zu führen. Beispiele: Unterschweinstiege oder Hugo-Eckener-Ring (zwar oben eine Kreuzung, aber gleiches Prinzip).


    Ebene -1: Tunnel für Stadtbahn und Geradeausverkehr: Miquelallee-Süd - Rosa-Lux
    Ebene 0: Kreisverkehr für Links- und Rechtsabbieger: Miquelallee-Süd / Rosa-Lux / A66 / Miquelallee-Ost
    Ebene +1: Brücke für Geradeausverkehr: A66 - Miquelallee-Ost


    Über separate Fahrspuren könnten die Rechtsabbieger den Kreisverkehr außerdem noch umfahren. Dann würden nur noch die Linksabbieger den Kreisverkehr benutzen.


    Optimierungsmöglichkeiten gäbe es also genug. Deshalb abwarten bis mehr Details bekannt werden!

    Ich möchte nochmal auf Reinhards Vorschlag zurückkommen auf die Station Ostbahnhof zu verzichten. Der Umstieg zur U- und Straßenbahn ist auch an anderen Stationen möglich. Als Gegenargument wurde genannt, dass man so im Falle der U6 z.B. die Konstablerwache entlasten könne. Aber mal ehrlich: an der Konstablerwache kann man bequem am gleichen Bahnsteig umsteigen - wer wird freiwillig am Ostbahnhof Treppen laufen, um dadurch die Konstablerwache zu entlasten? Selbst mit Fahrtziel Zoo dürfte der Umstieg an der Konstablerwache in vielen Fällen schneller sein. Man hat zwar ca. 2 Minuten zusätzliche Fahrzeit mit der S-Bahn, aber durch den dichteren Takt von zwei Linien an der Konstablerwache eine kürzere durchschnittliche Wartezeit als am Ostbahnhof mit nur einer Linie.


    Die unterirdische S-Bahn-Station Ostbahnhof ist vollständig in einer gleichbleibenden Tiefe von rund 18-19 Meter geplant, welche durch den zu unterquerenden U-Bahntunnel bestimmt wird. Östlich der Station wird die Strecke mit 4% Steigung nach oben geführt und kommt im Bereich der Schwedlerbrücke dann an die Oberfläche.


    Durch ein Verzicht auf die Station Ostbahnhof könnte die Strecke bereits nach Unterquerung der U-Bahn mit 4% Steigung nach oben geführt werden und die Rampe dadurch rund 260 Meter weiter westlich liegen, hier in blau dargestellt:



    Grundlage: Planfeststellungsverfahren Anlage 6.1.1 (blaue Markierung von mir)


    Von der Summe der Kosten könnte man die Baukosten für die Station (214 Meter Länge) komplett abziehen und darüber hinaus noch die Kosten für rund 92 Meter bergmännisch zu bauende Tunnelröhren (2x 46m).


    Dadurch, dass die Rampe weiter westlich läge, wäre unmittelbar nach der Rampe optional eine oberirdische Station als Ersatz möglich, die noch relativ nah am Ostbahnhof läge. Der Bahnsteig würde ungefähr zwischen Otto-Meßmer-Straße und Schwedlerstraße liegen (OpenStreetMap).


    Zugänge wären über eine Personenunterführung in Verlängerung der Otto-Meßmer-Straße zur Ostparkstraße (auf Straßenniveau) sowie über eine Treppe zur Schwedlerbrücke möglich. Die Bau- und Betriebskosten wären verhältnismäßig gering (Bahnsteig, Unterführung durch den Bahndamm, 1 Aufzug, 2 Treppen, Sanierung Schwedlerbrücke).


    Umstieg zur U- und Straßenbahn ist dort natürlich nicht möglich (und verzichtbar, wie schon erörtert). Umstieg zur Regionalbahn macht wenig Sinn. Buslinien könnte man dorthin verlängern.


    Für das Osthafengebiet wäre diese Station fußläufig ziemlich gut erreichbar. Nördlich sieht es nicht ganz so gut aus, da es zwischen Ostparkstraße und Röderbergweg ein steilen Hang gibt und die Station daher für das dortige Wohngebiet nicht wirklich gut erreichbar wäre.


    Der Weg zur EZB wäre deutlich zu weit, darüber brauch man gar nicht nachdenken. Aber Reinhard hat festgestellt, dass selbst die geplante Station Ostbahnhof ziemlich weit von der EZB entfernt liegt und es für die EZB eigentlich eine bessere Anbindung gibt ...

    Ich habe die Tabelle bei Wikipedia etwas überarbeitet. Die Tabelle ist jetzt auch sortierbar. Die Angabe der Stehplätze ist bei allen Nachkriegsfahrzeugen zur besseren Vergleichbarkeit auf einheitliche 0,25 qm/Person umgerechnet. Vom J-Wagen bis zum U3-Wagen war die Anzahl der Stehplätze offensichtlich bei 0,15 qm/Person angeben. Zu den Baureihen A bis H kann ich leider nichts sagen.


    Man kann sich jetzt die Kapazitäten für die Linie U5 ausrechnen:


    Ptb+Ptb: 340 Fahrgäste
    U5-25/25: 368 Fahrgäste
    U5-50/50: 378 Fahrgäste
    U5-25/25/25: 552 Fahrgäste
    U5-25/50/50: 562 Fahrgäste

    Wird da mit unterschiedlicher Steh-Dichte gerechnet, also Äpfel mit Birnen verglichen?


    Ja! In den Datenblättern der Zweiachser wurde die Anzahl der Stehplätze noch mit 8 Personen pro Quadratmeter berechnet. Dann waren es irgendwann mal 6 Personen pro Quadratmeter. Und heute sind in der Regel 4 Personen pro Quadratmeter üblich. Der durchschnittliche Mensch wird halt immer größer und dicker ... oder schleppt einfach mehr Zeug mit sich rum. ;)


    Man sollte diese ansonsten ganz gute Tabelle bei Wikipedia mal um eine Zeile für ein Korrekturwert ergänzen, der die Angaben vom Datenblatt in die heute übliche Steh-Dichte umrechnet und vergleichbar macht.

    Zitat

    Was mich stutzig macht: Die Lahmeyerbrücke soll nach Rückbau wieder gebaut werden. Ist nicht das Gleis, das darüber angeschlossen wurde, längst abgebaut?


    Das Gleis wird nicht mehr benötigt. Jedoch wird die Brücke noch als Verbindung für Fußgänger und Radfahrer vom Riederwald zur Hanauer Landstraße genutzt. Dafür würde aber eigentlich auch eine kleinere, kürzere Brücke reichen und man könnte die alte, gebogene Brücke für die Gleistrasse komplett abbauen. Vielleicht ist das so geplant?

    Durch eine Weichenverbindung im Tunnel - hier rot gekennzeichnet - könnte man das Problem lösen:



    Ein stark verspäteter Zug der U5, der am HBF ankommt, fährt statt auf das Wendegleis direkt auf das U5-Abfahrtsgleis und wendet am Bahnsteig. Der darauf folgende Zug fährt über das U5-Ankunftsgleis regulär auf das Wendegleis. Zu Verzögerungen für die U4 kommt es erst, wenn drei oder mehr U5-Züge direkt hintereinander fahren. Aber diese Verzögerung gibt es auch heute schon, weil dann kurzzeitig beide Wendegleise belegt sind.


    Ist die Frage, ob eine Gleisverbindung dort im Tunnel möglich ist oder ob Säulen zwischen den Streckengleisen im Weg stehen?


    (Bild: Ausschnitt aus dem Gleisplan von baeuchle)

    In welche Straßenbahnlinie kann man denn dort laut Linienverlauf im Aushangfahrplan am Marbachweg umsteigen? Und welche andere U-Bahnlinie außer der U5 fährt an den Haltestellen Nationalbibliothek, Sozialzentrum, Gießener Str., Ronneburgstr. und Preungesheim?

    Vielen Dank! Demnach sind Gelnhausen, Freigericht, Hasselroth, Linsengericht und Münster insofern betroffen, dass dort Kompensationsmaßnahmen geplant sind. Scheinbar wurden die Maßnahmen für alle drei Planfeststellungsabschnitte zu einem Paket gebündelt und sind deshalb jeweils in allen Abschnitten enthalten. Im hessischen Münster, das gar nicht "nordmainisch" ist, sondern im Kreis Darmstadt-Dieburg liegt, sind z.B. Ersatzaufforstungen im Bereich eines ehemaligen Munitionsdepots vorgesehen. Davon anteilig 1,64 ha für den Abschnitt Maintal, 2,2 ha für den Abschnitt Hanau und vermutlich auch etwas für den Abschnitt Frankfurt. Wundert mich, dass solche Ausgleichsmaßnahmen über Verwaltungsgrenzen hinweg möglich sind, vor allem in Gebieten, die gar nicht von den Eingriffen betroffen sind.

    Es werden mal wieder neue Planfeststellungsunterlagen ausliegen und wahrscheinlich auch online verfügbar sein und zwar vom 12.01.2015 bis 11.02.2015. Das berichtet der Hanauer Anzeiger. Leider wird aus der Meldung nicht ganz klar, um welchen Abschnitt es geht. Da die Unterlagen aber u.a. beim Magistrat der Stadt Frankfurt ausliegen und für die Abschnitte 2 und 3 schon veröffentlicht wurden, wird es sich wohl um den noch fehlenden Abschnitt 1 (Konstablerwache - Ostbahnhof - Mainkur) handeln.


    Weshalb zusätzlich Unterlagen in Gelnhausen, Freigericht, Hasselroth, Linsengericht und Münster ausliegen, ist mir nicht ganz klar. Die Unterlagen für den Abschnitt 1 werden es nicht sein. Wird es weitere Planfeststellungsabschnitte für den Ausbau der Kinzigtalbahn geben? Aber in welchem Zusammenhang steht das mit der S-Bahn? Oder ist das unabhängig und findet nur im gleichen Zeitraum statt? Vielleicht findet jemand die Quelle für den Bericht des HA, woraus mehr Details hervorgehen?

    Aus der heutigen OBR-10-Sitzung habe ich folgende Informationen aus der Bürgerfragestunde mitgenommen:


    - Es gibt neben den Bauern noch 3 Anwohner mit 5 Autos, die den Bahnübergang queren dürfen.


    - Bei den Bauern ist die Unterführung am Wiesengarten wohl hauptsächlich ein Problem für die großen Mähdrescher. Die Traktoren kämen wohl sogar durch.


    - Die 145 gezählten Fahrten / Tag sind unerlaubter Schleichverkehr zwischen Berkersheim und Harheim.


    - Ein interessanter Vorschlag kam, ob eine günstigere Querung nicht weiter östlich in Richtung B3 zwischen den beiden Feldwegen möglich wäre, die parallel beidseitig der Bahnstrecke verlaufen.


    In der Fragestunde wurde das Thema jedoch relativ schnell abgebrochen und es soll später im Rahmen eines Tagesordnungspunkts weiter besprochen werden. Ich bin inzwischen auf dem Heimweg, aber in den nächsten Tagen wird es sicherlich nochmals in der Presse auftauchen.

    Der Schleichverkehr zwischen Berkersheim und Harheim scheint ja gar nicht das Problem zu sein, sondern die Landwirte, die Tunnelklicks Aussage nach zu Recht die Verbindung fordern.


    Ich hab mal ganz grob nachgemessen: Es handelt sich ungefähr um 12-13 ha Ackerfläche zwischen der Nidda und der Main-Weser-Bahn, die wohl von Berkersheimer Landwirten bewirtschaftet wird. Ich habe keine Ahnung was 1 ha Ackerfläche in Frankfurt etwa kostet. Aber ich denke der Kaufpreis würde ein Bruchteil der Baukosten für eine aufwendige Unter- oder Überführung betragen. Jedenfalls kam ich mit keinem der gefundenen Preisbeispiele in den Millionenbereich.


    Könnte man nicht einfach den Berkersheimer Landwirten diese Ackerfläche zu einem ordentlichen Preis abkaufen und anschließend den Bahnübergang rechtmäßig schließen? Danach könnte man die Ackerfläche entweder an Harheimer Landwirte verkaufen, die dann mit dem geschlossenen Bahnübergang nach Berkersheim leben müssen. Oder besser noch: man nutzt die Ackerfläche für Ausgleichsmaßnahmen und könnte z.B. die kanalisierte Nidda und die Mündung des Eschbachs in diesem Bereich renaturieren. Ein schönes Beispiel für eine solche Maßnahme ist der Verlauf der Nidda zwischen Karben und Gronau. Auch dort gingen ehemalige Ackerflächen für öffentliche Grünflächen bzw. für die Rückeroberung durch die Natur drauf.

    Die Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt 3 (Hanau) liegen von 8. September bis 7. Oktober 2014 im Technischen Rathaus beim Stadtplanungsamt öffentlich aus (Hessen-Homburg-Platz 7, 63452 Hanau, zweites Obergeschoss, Zimmer 2.15, Mo-Do 08:30-12:00 & 13:00-17:00, Fr 8:30-12:00). Außerdem werden die Unterlagen im Internet unter http://www.rp-darmstadt.hessen.de veröffentlicht.


    Quelle: http://www.presse-service.de/data.cfm/static/888345.html