Beiträge von Torben

Zitat von penultimo

Bis zur Verlängerung in Richtung Europaviertel ist zudem ohnehin keine Einsatz von 3-Wagen-Zügen möglich, da die Wendeanlage hinter dem Hauptbahnhof das nicht zulässt.

Wendete dort nicht von 1980 bis 2001 die Linie U4 mit mehr als zwei U3-Wagen?

Nun - nach 10 Monaten im Einsatz bzw. 7 Monaten nach dem Fahrplanwechsel - funktioniert das neue FIS! Dazu gibt es neben deutschsprachigen nun auch englischsprachige Haltestellenansagen. Erstmals heute morgen gesichtet, in welchem Zug sieht man auf dem Foto:

Zitat

Frechheit heute früh war das ab 07.00 Uhr keine 17 mehr zum Rebstockbad fuhr. Es hies ja erst ab 07.30 uhr.

Nein. Ab 07:30 wurden die Straßen bereits komplett gesperrt. Damit alle Züge den Bereich rechtzeitig verlassen können, kann um 07:00 Uhr auch keine mehr in den Bereich hineinfahren.

Zitat von GoaSkin

Man sollte beachten, dass jede Stimme für die nordmainische S-Bahn zugleich eine Stimme gegen eine Stadtbahnlösung ist.

Wenn wir in Frankfurt von einer Stadtbahnlösung sprechen, dann meinen wir damit eine Anbindung an die Linie U6 am Ostbahnhof, also Hochflur. Ich nehme an, das meinst auch du. Das ist aber überhaupt nicht kompatibel mit den dort dargestellten Ideen die Linie durch die Hanauer Innenstadt zu führen, denn das setzt Niederflur voraus. Also in Frankfurt eine Einbindung ins Straßenbahnnetz. Das kann man als Frankfurter dann aber nicht mehr "Stadtbahnlösung" nennen. Ich bleibe also mal bei der U6: Ich verstehe nicht worin das Potential einer Weiterführung der U6 dann besteht - für die Region - also mal abgesehen von den Kosten für den Streckenabschnitt in Frankfurt. Mit der U6 könnte man in der Hanauer Innenstadt allenfalls mit einer teuren Tunnellösung Bereiche abseits der DB-Strecke erschließen. Und das kann sich eine Stadt, die noch nicht mal kreisfreie Großstadt ist, nicht leisten - wage ich mal zu behaupten. Und der Main-Kinzig-Kreis dürfte da nicht mitziehen, denn der hat von einer S-Bahn und den damit einhergehenden Verbesserungen im Regionalverkehr deutlich mehr Vorteile.

Ohne die Broschüre komplett gelesen zu haben, erscheint mir das Konzept ziemlich wenig durchdacht. Allein schon bei der Vorstellung mit dem Ebbel-Ex über DB-Gleise zu fahren, wie auf Seite 27 ernsthaft vorgeschlagen, wird mir ganz übel...

Eine oberirdische Stadtbahn wäre auf der Hanauer Landstraße nicht schneller unterwegs als die Linie 11, und die braucht derzeit rund 12 Minuten von Mainkur Bf. zum Ostbahnhof. Die S-Bahn braucht für die gleiche Strecke vielleicht 4 Minuten. Das macht eine Differenz von 8 Minuten.

Wenn man das auf die Fahrzeit von Hanau Hbf. zur Konstablerwache addiert, verlängert sich die Fahrzeit von 21 Minuten auf 29 Minuten. Die südmainische S-Bahn fährt 25 Minuten. Damit ist der Vorteil der nordmainischen Verbindung zumindest für die Fahrgäste, die Hanau Hbf. einsteigen, nicht mehr vorhanden. Für alle anderen zwischen Hanau-West und Fechenheim wird die Verbindung nur etwas bequemer, aber auch nicht schneller als derzeit mit Umstieg schon möglich ist.

Wenn man ehrlich ist, war der Bau der U6 vom Zoo zum Ostbahnhof einer der größten Fehler in der Geschichte der Frankfurter Verkehrspolitik. Daraus gilt es nun das beste zu machen. Potential sehe ich kurz- bis mittelfristig nicht. Langfristig könnte der Stummel aber nochmal interessant werden. Ich denke, dass sich der Osthafen in Zukunft ähnlich verändern könnte wie der Westhafen. Das Osthafengebiet ist sehr viel größer und damit könnte man schon einiges anstellen. Vielleicht ist die EZB ja der Anfang für die "Frankfurter Docklands", ein Stadtteil ähnlich wie Canary Wharf in London oder die Hafencity in Hamburg. Bis dahin wird aber noch viel Wasser den Main runterfließen, denn derzeit entstehen im Osthafengebiet noch neue industrielle Gewerbebetriebe.

Zitat von zip-drive

Ich frage mich nun wie die lange Rampe für die Stadtbahn noch zwischen den Abschnitt bis zur Emser Brücke passen soll?

Die Strecke verläuft ab der Station Güterplatz zunächst grob Richtung Frankenallee und schwenkt erst hinter dem Skyline Plaza bzw. dessen Tiefgarageneinfahrt von Süden kommend unter die Europa-Allee. Trotzdem wird es ziemlich eng, denn südlich der Europaallee stehen ja auch Gebäude mit Tiefgaragen, die unterquert werden müssen. Als ich die Vorplanung mal kurz gesehen hatte, waren dort sehr enge Kurvenradien vor der Rampe geplant. In Kombination mit der Steigung könnte das dann Frankfurts erste unterirdische Achterbahn werden.

Zitat

Besonders kurios ist, dass auf den Visualisierungen der Investmentgesellschaft entweder gar keine Stadtbahn gezeigt wird (also wohl noch von der früheren unterirdischen Planung ausgegangen wird) oder bis unmittelbar vor dem Konsumtempel immer noch keine Rampe zu sehen ist.

Doch, bei Aurelis wurde die Strecke vor einiger Zeit in die Renderings eingearbeitet, siehe hier (Seiten 12/13, 20/21, 26/27, 30/31 und 36/37).

Das FRTC ist noch nicht fertig. Ich denke da kommt noch ein Draht. Im Außenbereich stehen bereits Oberleitungsmasten.

Die Oberleitung spielt eigentlich schon eine wichtige Rolle. So gibt es einen eigenen Lehrgang "Bahnerden". Es gibt Mindestabstände beim Arbeiten im Bereich von Oberleitungen. Beim Einsatz von Drehleitern oder Besteigung des Dachs von Löschfahrzeugen muss man bei Straßenbahnoberleitungen sehr geht aufpassen. Im Einsatzfall ist wichtig, dass die Oberleitung vom Stellwerk der DB bzw. der VGF-Leitstelle abgeschaltet wird. Und auch bei abgeschalteter Oberleitung geht von ihr bei Hitzeeinwirkung noch eine erhebliche Gefahr aus. Sie kann reißen und dadurch weitere Schäden verursachen.

An manchen oberirdischen Stationen wäre das baulich sicher realisierbar. Z.B. Römerstadt, Niddapark oder Heddernheim (von der Bushaltestelle kommend). Dann gibt es aber auch viele, wo das praktisch nicht geht, z.B. die ganzen U5-Stationen, Bahnhof Oberursel oder auch Enkheim: dort müssten die Busse ja auch irgendwie mit durch die "Zugangskontrolle".

Ich denke es würde schon reichen, nur die unterirdischen Stationen damit auszustatten. Die meisten Fahrgäste haben eine unterirdische Haltestelle zum Ziel, starten ihre Fahrten dort oder steigen dort um. Diese Fahrgäste müssen dann zumindest einmal durch die Kontrolle. Wer von Enkheim nach Hausen fährt, hat halt Glück....... oder richtig Pech, weil die Gebühr für Schwarzfahren bei Kontrolle im Zug um das x-fache steigen würde.

Die Schlangen in der Rush Hour in London vor der Zugangskontrolle finde ich nicht dramatisch. Das geht eigentlich immer flüssig und schnell dank der kontaktlosen Oyster Cards, die die meisten haben. Nur ungeübte Touristen verursachen gelegentlich mal kleine Verzögerungen (deshalb Tipp: außerhalb der Rush Hour mal üben, wenn man zum ersten Mal in London ist). Übrigens gibt es auch in London außerhalb der Innenstadt Haltestellen, die keine Zugangskontrolle haben. Dort stehen dann einfache Lesegeräte ohne "Personenvereinzelungsanlage" auf dem Bahnsteig. Wer vor Einstieg dort seine Oyster Card nicht drüber zieht und im Zug kontrolliert wird, fährt schwarz. Ich weiß nicht, ob dort auch beim Verlassen einer Station geprüft wird, ob man beim Einstieg ordnungsgemäß "eingecheckt" hat, das habe ich nicht ausprobiert.

Zitat

Ich frage mich, warum es keine Drehkreuze in Deutschland gibt.

Das frage ich mich auch! Voraussetzung ist natürlich, dass es nur noch maschinenlesbare Fahrkarten gibt. Das ist vermutlich das größte Problem. So eine Vielfalt von im Nahverkehr gültigen Tickets gibt's wohl nur selten in anderen Ländern: eTicket, Handyticket, Job-Ticket, Semesterticket (+ Lichtbildausweis), Schülerticket, DB-Fahrkarten vom Automat, Schalter oder aus dem eigenen Drucker, Bahncards und schließlich RMV-Papier-Fahrkarten aus verschiedensten Arten von Automaten und Omnibus-Kassen (sehen auch alle anders aus).

In Frankfurt sind ja zumindest die unterirdischen Haltestellen dafür vorbereitet. Vor den Rolltreppen zur Bahnsteigebene gibt es in der B-Ebene eine Reihe Gitter längs zur Laufrichtung (z.B. an der Bockenheimer Warte rund um die Säule). Daran müsste man nur quer Drehkreuze montieren.

Ich muss da eigentlich multi zustimmen. Es gibt noch genug unbebaute Flächen, die bereits erschlossen sind.

Hier mal rot gekennzeichnet alle Flächen, die näher als 600m an einer Eisenbahn- oder Stadtbahn-Strecke oder näher als 400m an einer Straßenbahn-Strecke liegen, nicht bebaut sind und auch keine Grünfläche sind. Zu Grünflächen zählen städtische Parks, Friedhöfe und Natur- und Landschaftsschutzgebiete (wie der Grüngürtel). Nicht dazu zähle ich Kleingärten und landwirtschaftlich genutzte Flächen.

(+) Vergrößern

Die Gleise (blaue Linien) sind aktuell. Nur die Flächennutzung ist schon etwas älter (Stand 2006). Deshalb ist im Europaviertel und auf dem Riedberg vieles noch rot.

Große Bereiche sind neben dem bereits erwähnten Gebiet zwischen Bonames und Nieder-Eschbach folgende:

• zwischen Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach
• zwischen Rödelheim, Sossenheim und Eschborn
• zwischen Zeilsheim, Siedlingen, Unterliederbach und Liederbach
• zwischen Eckenheim, Preungesheim und Frankfurter Berg

Aber auch in Innenstadtnähe gibt es Bereiche, die großes Potential hätten:

• zwischen Griesheim und Gallus
• zwischen Bockenheim und Ginnheim

Zitat von SchienenTanz

Dann möchte ich gerne den Frankfurt Classic mit 2 Mittelmodulen vorschlagen. Das gibt ein Fahrzeug mit 12 Achsen, 50 % mehr Sitzplätzen und einer Länge von ca. 40m.

Das funktioniert nicht. Man kann nicht zwei Mittelteile (C-Teile) mit einem festen Drehpunkt (also Drehscheibe im Boden) verbinden. Der Wagen würde so nicht mehr um die Kurve kommen. Zwei C-Teile müsste man so verbinden wie Eisenbahnwaggons (zwei überlappende Bodenplatten am Übergang). Damit wird der Übergang ein Stück länger (wie beim U5-50). Aber ich bezweifle aufgrund der engen Kurvenradien, ob das bei Straßenbahnen überhaupt praktikabel ist.

Die bessere Lösung wäre entweder ein Jakobsdrehgestell unter den Übergang zu setzen (womit dieser nicht mehr barrierefrei ist) oder ein weiteres kurzes freischwebendes "Mittel-Mittelteil" ohne Drehgestelle zwischen die zwei Mittelteile zu setzen.

Hier gibt es die Informationen des FR-Artikels aus erster Hand.

In der Hessenschau gab es auch ein Bericht.

tunnelklick: Eigentlich ist alles hier offtopic. Soll ja erst in 2 Jahren losgehen mit dem Bau...

Ich war gestern dort. Die Bahn hat versucht die Bürger über den aktuellen Stand des Projekts zu informieren. Das Problem dabei war allerdings, dass gefühlte 99% der Gäste gar nicht an den Informationen interessiert waren. Ein paar versuchten sogar den Ablauf der Veranstaltung zu stören.

Hier ein paar neue Infos (das meiste dürfte im FNF schon bekannt sein):

Interessant waren die Angaben zur Bauzeit: Zunächst gibt es Vorlaufmaßnahmen wie Baumfällarbeiten usw. (Dauer ca. 1 Jahr). Dann folgt die zweijährige erste Bauphase, in der der Bahnkörper verbreitert wird und Bauwerke wie Brücken und Unterführungen gebaut werden. In einer anschließenden einjährigen zweiten Bauphase erfolgt die Montage von Oberleitungen, Signalen und die Ausstattung von Stationen. Als dritte und letzte Phase sind 12 Wochen zur Inbetriebnahme eingeplant. Insgesamt ist also von gut 4 Jahren Bauzeit auszugehen.

Bis zum Baubeginn sollen allerdings noch etwa zwei Jahre vergehen, in denen jetzt die Ausführungsplanung, vertiefende Baugrunduntersuchungen und die Ausschreibungen erfolgen.

Wahrscheinlich im 2. Quartal dieses Jahres gibt es noch eine Offenlage und ein Erörterungstermin bezüglich eines vom Gericht geforderten Erschütterungsgutachtens.

Zu den aktuellen Kosten des Projekts hat sich keiner der Verantwortlichen geäußert. Auf dem Podium waren übrigens Dr. Klaus Vornhusen (DB-Konzernbevollmächtigter für Hessen), Gisbert Brauner (DB Netz), Norbert Wolf (DB Projektbau) und Dr. Andreas Freundt moderierte.

Was man bei der U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg noch darstellen könnte: An der Station Preungesheim würde der Mittelbahnsteig zwischen das Stumpfgleis und das stadteinwärtige Streckengleis wandern. Am stadtauswärtigen Streckengleis ist ein Seitenbahnsteig geplant. Zudem würde der entgegen der Fahrtrichtung befahrbare Gleiswechsel zwischen den Streckengleisen entfallen. Siehe hier.

Heute morgen war mindestens ein Kurs weniger auf der 17 unterwegs: Die Fahrt vom Rebstockbad ab 6:14 zur Pforzheimer Straße an 6:34 ist ausgefallen und wurde auch auf den DFIs nicht angezeigt. Keine Ahnung welcher Kurs das ist.

Zitat von Charly

Nach Süden hin, also rechts abbiegen, ist unproblematisch. Das nach Norden am Gleisdreieck ausgefädelt werden soll, hatte ich mir fast gedacht. Trotzdem frage ich mich, wie man sich bloß so einen Schwachsinn zusammen planen kann.

Das ist ein Entwurf für einen städtebaulichen Wettbewerb. Der Entwurf kommt von einem Architekturbüro (Architekten sind "Künstler"). Ich denke, wenn es an die Detailplanung gehen sollte, würde man sicher ein Ingenieur- und Verkehrsplanungs-Büro hinzuholen, die sich mit sowas auskennen sollten. Bei Wettbewerbsentwürfen ist anzunehmen, dass für diese auch kein großes Budget zur Verfügung steht, da man ja mit dem Risiko planen muss, den Wettbewerb auch zu verlieren, dann bezahlt die Arbeit niemand. Die Schwerpunkte des Entwurfs liegen bei den gestalterischen Punkten: die grobe Neuordnung und Gliederung des Platzes, die Wahl der Materialen (Naturstein-Pflaster), die Ausschmückung des Platzes mit Wasserspielen etc... Da geht es also erstmal nur um Ideen, die auch gerne mal etwas verrückt sein dürfen. Wie diese realisiert werden können, ist da erstmal egal.

Der Plan wurde vermutlich auch von einem Grafik-Designer gezeichnet, nicht von Ingenieuren. Man schaue sich auch mal den Abzweig der Straße in die Karlstraße an und stelle sich vor, wie ein Fahrzeug auf der rechten Spur geradeaus fährt und ein weiteres auf der linken Spur rechts in die Karlstraße abbiegen will. So wie die Fahrbahn markiert ist, wäre dies erlaubt. Auch ungeklärt ist, ob es überhaupt technisch möglich ist einfach so Löcher in die B-Ebene zu bohren. Die kleinen weißen Quadrate auf der Platzfläche sollen Fenster zur B-Ebene sein, die Tageslicht in die B-Ebene lassen bzw. nachts den Platz beleuchten sollen.

Linie 12 durch die Fußballschleife? Nein! Abgesehen von der Fahrzeitverlängerung dürfte es auch massive Kapazitätsprobleme geben. Aus jetzt schon 30 Züge pro Stunde in der Hauptverkehrszeit würden dann 42 Züge pro Stunde (also ein Takt von 80-90 Sekunden). Und dann käme bei Veranstaltungen im Stadion noch die Linie 20 dazu...

Auch wenn die Station viergleisig wäre, in der Düsseldorfer Straße ist nur Platz für maximal zwei Gleise.

Die FNP hatte mal hier die vollständigen Pläne des Wettbewerbs zum Download bereitgestellt. Leider gibt es die Seite nicht mehr. Auf meiner Festplatte habe ich die Unterlagen aber eben wiedergefunden. Dort ist auf Tafel 3 einiges zum Thema ÖPNV zu finden.

Zitat von Charly

Das glaube ich eher nicht, zumal die Mannheimer Straße dort als Sackgasse enden soll. Hatte ich zwar schon in Beitrag 27 moniert, aber nehmen wir mal an, es sei so wie Du sagst. Dann ergibt sich erneut die Frage: Wie kommen die Busse aus der "ÖPNV-Spur" auf die IV-Fahrbahn zurück?

Es ist tatsächlich so wie ich vor Ansicht der übrigen Pläne vermutet habe. Dem Verkehrskonzept nach sollen die Linien nach Süden am Gleisdreieck vor der Mannheimer Str. ausfädeln, die Linien nach Norden sollen am Gleisdreieck vor der Münchner Straße ausfädeln. Die Linie 64 soll zudem aus der Münchner Straße kommend den Gleisen zur Südseite folgen. Am Fernbusbahnhof sind nur Wartepositionen für die 64 vorgesehen, weil man die 33+35 und 37+46 zu durchgehenden Linien verbinden will. (Die 32 gab es da noch nicht am Hauptbahnhof.)

Zu Colaholikers Anmerkung mit der Tiefgaragenzufahrt kann ich auch noch etwas hinzufügen, hier zitiere ich einfach mal den Entwurf:

Zitat

Die vorhandene Ein- bzw. Ausfahrt zum Parkhaus in der Poststraße wird geschlossen. Damit wird die Fußgängerverbindung vom Nordeingang des Bahnhofs zur Düsseldorfer Straße gestärkt und der Hauptplatz mit dem nördlichen Bahnhofsplatz verbunden. Die Tiefgarage wird über das Parkhaus an der Poststraße und die derzeit ungenutzte "Posthalle" erschlossen. Während des Neubaus der Tiefgaragenzufahrt kann die bestehende Einfahrt weiterhin genutzt werden.

Ergänzung von mir: Der Plan im hier verlinkten PDF ist leider im Westen und Süden abgeschnitten. An der Nordseite ist im vollständigen Plan ein gleich aussehendes Parkhaus wie an der Südseite. Die Verbindung zur bestehenden Tiefgarage sieht man aber angeschnitten am linken Rand im PDF.

An der Haltestelle Südseite würde aber die Linie 11 nicht vorbeikommen, dann hättest du mit der Linie ein ähnliches Problem wie heute mit der Linie 12.