Irgendjemand fühlt sich doch immer gestört. Wenn es keine landwirtschaftlichen Flächen, sondern Grünflächen sind, gibt es sicher etliche Leute, die gegen eine Bebauung sind, weil man die zum spazieren gehen, mit oder ohne Hund, etc nutzen kann. Es gibt Leute, denen passt es nicht, wenn in ihrer Nähe ein Straßenbahndepot gebaut werden soll. Das könnte ja Lärm verursachen, die Gegend verschandeln, etc. und dadurch das eigene Haus am Ende weniger Wert sein. Also wird dagegen vorgegangen und Gründe gesucht, die gegen die Nutzung sprechen könnten und in der Bevölkerung Stimmung gemacht.
Beiträge von Chris26
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Erstmal abwarten, ob das mit der Verlagerung was wird. Bei der heutigen Verhinderungspolitik wohl eher nicht. In Heidelberg ist vor kurzem der Umzug des Straßenbahndepots abgeblasen worden, nachdem einige Bürger dagegen vorgegangen sind. Es wären Grünflächen verloren gegangen. Das reicht heute schon. In Darmstadt wird wohl ähnliches zu erwarten sein. Laut Echo-Artikel wollen Landwirte im Areal "seltene Tiere" entdeckt haben, die nicht ohne weiteres umgesiedelt werden könne. Näheres steht dort nicht.
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Wenn man sich nochmal die erste Pressemitteilung aus dem Anfang diesen Fadens ansieht:
https://www.heagmobilo.de/de/p…ktrobusse-des-herstellers
Da wollte die Heag im Frühjahr 2018 die ersten beiden Elektrobusse in den Linienbetrieb nehmen. Jetzt wird es wohl mindestens Sommer oder Herbst 2020 werden, bis die ersten E-Busse in den Linienbetrieb gehen. Ob das noch was wird, mit der Umstellung der gesamten Flotte bis 2025?
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Eine andere Möglichkeit wäre ein Pendel Heidelberg-Friedrichsfeld einzurichten und den RE dort halten zu lassen. Die RB könnte in Heidelberg auch etwas früher losfahren (2-3 Minuten), so dass dann eine Umstiegsmöglichkeit in den RE besteht.
Wenn man z.B. die Strecke Heidelberg-Darmstadt fahren möchte, sind die Tarifmöglichkeiten ja nicht gerade günstig. Entweder man fährt mit der RB, die für die 60 km 1 Stunde und 8 Minuten benötigt und bezahlt dafür 14,90 Euro (DB C-Tarif).
Der IC mit 35 Minuten ist für 16,50 Euro ist nicht viel teuere. Allerdings fährt der IC jetzt nun noch alle 2 Stunden. Die Linie 26 wurde ja auf ICE umgestellt. Für den werden dann auf der Strecke 19,50 Euro fällig.
Da wäre es schon wünschenswert, wenn man den RE auch ab Heidelberg nutzen könnte. Ebenso wäre es notwendig, dass der RMV und der VRN entsprechende Übergangstarife schaffen würde. Das wird schon seit Jahren gefordert, leider tut sich nichts.
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Wie lange wartet man schon darauf das die Bildschirme auch in die SB 9 kommen?
Sind doch schon eingebaut. Jedenfalls in den Beiwagen, mit denen ich zuletzt gefahren bin. Allerdings finde ich Lösung nicht gelungen. Die Bildschirme befinden sich in der Mitte der Wagen. Ein großer Teil der Fahrgäste hat keinen Sichtkontakt zu den Bildschirmen. Wer in der vorderen Hälfte der Beiwagen in Fahrtrichtung sitzt, wird womöglich gar nicht wahrnehmen, dass da Bildschirme eingebaut sind.
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Johony : Das war nicht gegen dich gerichtet, sondern gegen die Vertreter der Heag.
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Die Verspätung der SL 6 zwischen Bessungen und Stadtmitte ist in meinen Augen eher auf dem Abschnitt ab der Landskronstraße zu sehen: seit der Umgestaltung der Heidelberger Straße stehen die Züge in der Tat in der HVZ öfters im Rückstau VOR der Haltestelle Bessunger Straße, u. a. auch, weil die Autos am "rot"-zeigenden Voranzeiger stehen bleiben müssen, der eigentlich dafür gedacht ist die Haltestelle autofrei zu halten, NACHDEM die Tram eingefahren sein sollte.
Dies trifft natürlich dann genauso die Linien 1 und 7. Nur soll auf diese Weise die Linie 6 schlecht gemacht werden, weil man unbedingt deren Abschaffung durchsetzen will.
Wenn man es in dieser Stadt mit der Verkehrswende ernst meinen würde, so würde man die Parkplätze an der Stelle an der Heidelberger Straße entfernen und eine eigene Spur für die Straßenbahn errichten.
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Also nochmal um das klar zu stellen: Der Verzicht auf die Direktfahrten nach Frankfurt mit den Wagen der Odenwaldbahn würde zusätzliche Kapazitäten auf der Odenwaldbahn bedeuten. In der Zeit in der die Triebwagen nach Frankfurt und zurück fahren, können sie schon wieder Züge in Richtung Odenwald verstärken. Darum geht es bei meinem Vorschlag. Natürlich könnte man auch den Umstieg am Darmstädter Hauptbahnhof machen, wenn das im Nordbahnhof aus technischen Gründen nicht möglich ist. Meine Annahme ist grundsätzlich, dass das Problem der überfüllten Züge so hoch ist, dass man lieber etwas längere Fahrzeiten und ein Umstieg in Darmstadt in Kauf nehmen würde, wenn dafür dann die Züge nicht mehr so voll wären.
Grundsätzlich ist die langfristige Lösung:
1. Bahnsteige verlängern
2. Nach Möglichkeit die Strecke elektrifizieren
3. Neue und längere (elektrische) Triebwagen anschaffen
4. Ausbau der Streckeninfrastruktur.
Das ganze wird aber nicht vor 2028 umsetzbar sein. Daher braucht es für die Übergangszeit Lösungen, wie man mit den vorhandenen Kapazitäten auskommt und wie man sie ergänzen kann. Mein Vorschlag wäre ein solcher.
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Im Artikel steht auch, dass die Kombination aus den Linien 1, 7 und 8 zwischen 4 und 22 Uhr einen 7,5 Minuten-Takt zwischen Rhein-Neckarstr und Eberstadt bieten soll. Das würde dafür sprechen, dass die Linie 7 nur im 30 Minuten Takt fährt. Immer 15 Minuten nach der 1. Vielleicht fährt die 5 dafür öfter.
In jedem Fall wäre es eine Verschlechterung der Taktung auf der Verbindung Luisenplatz-Eberstadt. Aber wahrscheinlich geht man davon aus, dass die Fahrgastzahlen nach der Einstellung der 6 eh zurückgehen.
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Es ist mir durchaus bewusst, dass die Direktfahrten nach Frankfurt ein Komfortgewinn und wichtig sind. Deshalb würde ich den Verzicht auch nur für eine Übergangszeit vorschlagen. Wenn die Leute auf der Strecke ständig mit überfüllten Zügen und u.a. daraus resultierenden Verspätungen zu tun haben, ist das meiner Meinung nach eine Einschränkung, die zu verkraften wäre.
Wie von mir oben schon erwähnt, müssten die Direktfahrten durch neue Pendelfahrten Darmstadt-Nord - Frankfurt ersetzt werden, die dann bei Verspätungen der Odenwaldbahn auf diese warten, so dass das Anschlussrisiko entfallen würde.
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Ich wollte nochmal einen ganz anderen Vorschlag für die Übergangszeit in den Raum werfen: Der Verzicht auf Direktfahrten nach Frankfurt. Angesichts der angespannten Situation würde ich vorschlagen, auf die Direktfahrten von Darmstadt Nord nach Frankfurt zu verzichten. Stattdessen fahren die Züge zum Darmstädter Hauptbahnhof. Zusätzlich würde ich ab Darmstadt Nord Pendelfahrten Darmstadt-Nord-Frankfurt Hauptbahnhof mit (gebrauchten) Elektrotriebwagen vorschlagen. Dies könnte z.B. die Baureihe 425 sein. Die Fahrten müssten natürlich mit der Odenwaldbahn abgestimmt sein, so dass bei eventuellen Verspätungen gewartet wird. Die Fahrzeuge sollte am gleichen Bahnsteig gegenüber warten, so dass das Umsteigen unbeschwerlich ist.
Auf dem Ostast könnte man ähnlich vorgehen. Dadurch hätte man sofort erheblich mehr Kapazitäten auf der eigentlichen Odenwaldbahn frei. Zusätzlich wären die Fahrten umweltfreundlicher, da auf den Einsatz von Dieselfahrzeugen verzichtet werden kann.
Außerhalb der Hauptverkehrszeiten, wie z.B. Abends und am Wochenende könnte man natürlich weiterhin Direktfahrten nach Frankfurt anbieten.
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Mit Elektrifizierung tut sich die Bahn auch irgendwie schwer, wo selbst hochbelastete Hauptstrecken im Dieselbetrieb befahren werden oder laaange Zeit befahren wurden.
Also erst langfristig.
In Baden-Württemberg wurden in den letzen Jahren aber auch etliche Nebenstrecken elektrifiziert. Beispielsweise die Elsenztalbahn mit der Schwarzbachtalbahn (Meckesheim-Aglasterhausen). Oder auch verschiedene Strecken der AVG wie Murgtalbahn (Rastatt-Freudenstadt), Bruchsal-Odenheim, usw. Es ist also nicht so, dass nur hochbelastete Hauptstrecken elektrifiziert werden.
Der politische Wille dazu Bahnstrecken zu elektrifizieren ist durch die Klimadiskussion heute dringender denn je. Ich denke nicht, dass die Odenwaldbahn nach 2028 noch mit Diesel-Fahrzeugen fahren wird.
Dieselfahrzeuge sollen jedenfalls ab 2024 nicht mehr angeschafft werden. Siehe:
Die großen Akteure und Aufgabenträger innerhalb des ÖPNV fordern demnach mit einer gemeinsamen Absichtserklärung den Verzicht bei der Neuanschaffung von Loks und Triebfahrzeugen mit Dieselantrieb ab 2024. Die verbliebenen Dieselstrecken in Deutschland sollen danach natürlich keinesfalls auf dem Abstellgleis münden, sondern mit alternativen Antriebstechniken bedient werden.
(....)
„Ich will mich beim Bund für ein Sonderprogramm zur Elektrifizierung von Bahnlinien mit hessischer Beteiligung einsetzen, das auch die Elektrifizierung von Nahverkehrsstrecken einbezieht“, antwortete Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir auf eine aktuelle Anfrage der Allianz pro Schiene. „Für Hessen könnten dieses die Lahntalbahn und die Odenwaldbahn sein."
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Meiner Meinung sollte man Leute entlassen, die solche Vorschläge bringen. Den ÖPNV macht man nicht attraktiver, indem man ihn verlangsamt. Die Schnelllinie 6 ist für viele ein Hauptgrund zwischen Darmstadt und Eberstadt die Straßenbahn zu nutzen. Das ist einfach nicht wegzudiskutieren. In dem Artikel wird mit Lügen (neudeutsch: Fake-News) argumentiert. So wird die schlechte Pünktlichkeit vorgeschoben. Als häufiger Nutzer der Linie 6 kann ich das so nicht nachvollziehen. Natürlich kommen Verspätungen vor und wenn sich dann z.B. auf dem Weg nach Eberstadt noch die Linie 1 dazwischen schiebt, so kommt es zu weiteren Verspätungen. Trotzdem möchte ich die Linie 6 nicht missen. In den aller meisten Fällen klappt die Fahrt aber ohne Probleme und man ist deutlich zügiger unterwegs.
Im Artikel wird z.B. behauptet "Zwischen Bessunger Straße und Rhein/Neckarstrasse vespätet sich die Schnelle 6 um mehr als 4 Minuten". Wie soll das bitte schön gehen? Selbst wenn die 6 auf diesem Abschnitt von einer 1 oder 7 ausgebremst wird, so kann das höchstens 2 Minuten ausmachen. Das ist auf dem Abschnitt die Fahrtzeit-Differenz zwischen der 6 und der anderen Linien.
Weiteres Zitat: "Die Linie 6 wird eingestampft und fährt nicht unter altem Namen mit ihrem schlechten Image einfach weiter."
Wer sagt denn, das die Linie 6 ein schlechtes Image hat. Ich kenne nur Leute, die der Linie 6 ein gutes Image ausstellen würden. Ich würde behaupten die Linie 6 ist die Linie mit dem besten Image in Darmstadt. Aber: Es wird halt einfach mal etwas behauptet.
Donald Trump wäre sicherlich Stolz auf solche Typen: "Great Guys!"
Dazu wurden dann Ausweitungen der Fahrtzeiten in Aussicht gestellt - auch zwischen Eberstadt und Alsbach - und diese mit dem Linienumbau verknüpft. Konkret: Linie 8 bis 22 Uhr bis Alsbach im 15 Minuten Takt.
Weiter Linieänderungen:
Linie 4 fährt von Arheilgen über den Willy-Brandt-Platz-Bismarkstrasse zum Hauptbahnhof und nach Griesheim. Nicht mehr über den Luisenplatz
Linie 7 fährt ab Eberstadt über Luisenplatz nach Kranichstein.
Linie 8: Wie bisher
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Und genau deshalb könnte man da jetzt schon mal tätig werden, die Twindexx-Doppelstockzüge für die Odenwaldbahn zu entwickeln und zu bestellen sodass die Inbetriebnahme rechtzeitig zum ablösen der Itinos erfolgen kann.
Um solche Doppelstockzüge zu betreiben braucht man auch das Personal dafür, wie dafür ausgebildete Lokführer. Außerdem müssen die Werkstätten darauf eingerichtet sein. Das ist im Odenwald nicht der Fall. Die VIAS hat lediglich Lokführer, die für Triebwagen ausgebildet wurden. Der Vertag mit der VIAS läuft noch bis Ende 2027.
Landrat Matiaske erläutert, Doppelstockwagen wurden bereits zum Hessentag 1998 in Erbach eingesetzt. Insoweit sind es nicht die Tunnels, die gegen einen Einsatz sprechen, sondern vielmehr der laufende Verkehrsvertrag mit der VIAS, der solche Fahrzeuge nicht vorsieht. Insoweit kann nicht einfach auf ein anderes Fahrzeug umgestellt werden. Damit zusammen hängt auch die Wartung der Fahrzeuge. Die Betriebswerkstätten der VIAS in Michelstadt und Griesheim sind auf Doppelstockwagen nicht ausgelegt. Fachliche Prüfungen
zu einem anderen Fahrzeugkonzept können nur im Zusammenhang mit den Entwicklungsperspektiven für die Odenwaldbahn („Vision 2030“) durch den RMV stattfinden.
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Die Intinos sind doch der fahma? Dann ist es gleich, wer der Betreiber ist.
Defekte Motoren könnten ja auch zügig instand gesetzt werden. Aber das ist auch bei anderen Fahrzeugen ein nicht unbekanntes Phänomen.
Die Itinos gehören der Fahma. Aber für die Wartung ist die Vias verantwortlich. Das Problem ist hier wohl auch der allgemeine Fachkräftemangel, der sich auch auf die Werkstätten niederschlägt. Auf der Internetseite der VIAS werden jedenfalls schon länger Mitarbeiter für die Werkstatt und jetzt auch ein "Mitarbeiter Instandhaltungsplanung/Ersatzteilmanagement Fahrzeuge" gesucht.
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Elektrifizierung ist sehr wohl ein Thema:
Dass für die Odenwaldbahn aktuell keine weiteren Züge bestellt sind, erklärt Landrat Frank Matiaske mit Verweis auf die im Beratungsprozess befindliche „Vision 2030“ für die Odenwaldbahn und die hierzu beim Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) angestoßene Machbarkeitsstudie: „Wir fahren derzeit mit Dieselloks in die Ballungsräume. Auch angesichts der angestrebten Klimaziele wäre es widersinnig, langfristig neue Dieselloks zu bestellen.“ Zudem seien ganz allgemein die Kennzahlen für die Wirtschaftlichkeitsberechnungen im ÖPNV an die veränderten Bedingungen und Ziele anzupassen. „Solche Konzepte sind ja auf bis zu 20 Jahre angelegt“, erläutert der SPD-Politiker, der angesichts all dessen „eine spannende Diskussion“ erwartet.
Die Elektrifizierung wird auf jeden Fall ein paar Jahre in Anspruch nehmen. Das muss ja alles erst mal geplant, genehmigt und gebaut werden.
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Dei Itinos sind inzwischen auch schon ordentlich verschlissen und werden wohl auf absehbare Zeit ersetzt werden müssen. Immerhin ist bei den ersten 22 Fahrzeugen schon die 2. HU im Gange bzw abgeschlossen.
Die Itinos sind gerade mal 14 Jahre alt. Das ist für ein Schienenfahrzeug kein Alter. Ich gehe davon aus, dass es geplant war, diese bis 2028 einzusetzen. Solange läuft der Vertag mit der Vias. Im übrigens finde ich nicht, dass die Itinos verschlissen sind. Soweit ich das, bei meinen gelegentlichen Fahrten feststelle, stehen die noch recht gut da.
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Die Möglichkeiten zum Einsatz von Batterie-Oberleitungs-Bussen (BOB) wurde auch in der Verbandsversammlung der Dadina diskutiert.
Siehe:
https://www.dadina.de/fileadmi…Sitzung_am_25.06.2019.pdf
Weiss jemand, was dabei herausgekommen ist?
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Anfang des Jahres war noch Juni für den Baubeginn angekündigt.
Siehe hier:
https://www.echo-online.de/lok…ren-gegen-rodung_19975278
Zitat:
"Arbeiter einer privaten Firma schlagen dort eine etwa 25 Meter breite Schneise in den Wald. Dort sollen ab Juni die Schienen für die umstrittene Straßenbahn-Verlängerung zum Campus der Technischen Universität verlegt werden."
Gerade gesehen: Im ursprünglichen Artikel aus dem ersten Beitrag steht Juli:
Quelle:
https://heagmobilo.de/de/press…ahn-zum-campus-lichtwiese
Zitat:
"Die Arbeiten sollen im Juli 2019 beginnen und zwei Jahre dauern."
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Ich frage mich sowieso, ob man nicht die Entscheidung alles auf reine Batterie-Busse zu setzen nochmal überdenken sollte.
Das ist erstmal das Reichweitenproblem und das Problem, dass die Herstellung der Akkus alles andere als umweltfreundlich ist.
Hier ein Kommentar aus Berlin zu den dort angeschafften E-Bussen:
https://www.morgenpost.de/mein…haffen-neue-Probleme.html
Aufgeführt wird, dass das Lithium unter enormen Umweltschädigungen abgebaut wird. "Dabei wird nicht nur die Landschaft irreparabel zerstört und mit Chemikalien vergiftet, sondern auch der indigenen Bevölkerung, die vor allem vom Gemüseanbau und den Weidetieren lebt, das dort ohnehin extrem knappe Süßwasser entzogen."
Dazu kommen noch hohe Energiekosten bei der Batterieherstellung.
"Weil selbst mit immer größeren Batterien die Reichweite eines E-Busses (aktuell 150 Kilometer pro Ladung) nicht annähernd an die eines herkömmlichen Busses (600 bis 700 Kilometer am Tag) heranreicht, geht auch die BVG davon aus, dass ein 1:1-Ersatz für ihre 1400 Busse nicht ausreichen wird. Experten rechnen damit, dass mindestens drei, vielleicht sogar vier E-Busse gebraucht werden, um zwei Dieselbusse adäquat zu ersetzen."
Dazu wird davon ausgegangen, dass die Batterien nach drei bis fünfjährigem Gebrauch verschlissen sind und dann ersetzt werden müssen.
Was im Artikel nicht aufgeführt wurde: Beim Laden der Batterie und wieder entladen entstehen natürlich auch immer Verluste. Man kann davon ausgehen, dass ca. 20% des Stroms durch das laden/entladen der Batterie verloren gehen. Das Problem hat man beim Direktverbrauch nicht.
"Warum Berlin einseitig auf den Batteriebus setzt, ist unklar. Eine echte fachliche Debatte über Vor- und Nachteile gab es dazu nicht. Dabei gibt es Alternativen. Etwa den Obus, der sich in vielen Städten der Welt bewährt."
Diese Frage könnte man auch auf Darmstadt übertragen. Wäre es nicht doch besser gewesen auf den OBus zu setzen?
Hier noch ein anderer Artikel aus Solingen. Solingen setzt auf den OBus. Und zwar auf einen Hybrid-OBus, der dann noch eine (kleine) Batterie hat, mit der Abschnittsweise ohne Fahrleitung fahren kann. So müssen dann nur 30%-50% der Strecke eine Oberleitung haben.