Beiträge von dawson

    Ich gebe dem Vorredner penultimo meine Zustimmung. Auch ich finde die Farbgebung furchtbar und halte sie für wenig durchdacht.


    Auch halte ich grundsätzlich die aktuelle Entwicklung in Sachen Zugaußendesign für genau die falsche Richtung. Neben den x Varianten von Außendesigns, die durch die vielen Anbieter über Ausschreibungen eh schon herumfahren, meinen jetzt auch noch immer mehr Bundesländer und Verbünde, sie müssten sich als Designer hervortun. Selbst wenn das rein technisch mal gut geht, anders als in diesem Fall, macht das die Nutzung des ÖPNV nicht leichter; insbesondere, weil man in Deutschland ja an der Tariftrennung zwischen Nah- und Fernverkehr festhält.


    Ich habe als BC100-Vielfahrer mehrmals die Woche den Fall, dass mich Gelegenheitsfahrer ansprechen, ob sie nun mit diesem oder jenem Zug mitfahren dürften mit ihrem Ticket. “Meine Tochter hat gesagt, nicht die weißen Züge“, als der national Express Regionalexpress in weiß mit rotem und blauem Streifen in Köln einfährt. Das gleiche beim RE vom Mannheim nach Mainz. Nur zwei von vielen Beispielen.


    Zusammengefasst: ich kann nicht im geringsten nachvollziehen, warum sich gewisse Führungsetagen in Zugfarben verewigen müssen, und man es nicht beim Konzept belässt, das vor vielen Jahren den anders gelagerten Buntquatsch bei der DB beendet hatte. Nahverkehr ist verkehrsrot und Fernverkehr ist weiß (mit roten oder grünen oder welchen Streifen auch immer). Es kann ja trotzdem jedes EVU seinen Namen draufschreiben oder das Bundesland sein Wappen draufkleben.

    Den Punkt hatte ich auch die Tage im Kopf. Man kann ja noch argumentieren, dass die langen T-Wagen wegen der Türkonfiguration noch an 30m-Haltestellen passen, indem sie vorne und hinten überstehen. Bei 60m-Doppelhaltestellen ist aber in der Mitte nix mit überstehen. Das dürfte schon mit langem T-Wagen und anderem 30m-Wagen eng werden trotz Türlagevorteil von S und T gegenüber R.

    Falsch, denn an der Konstablerwache gab es nie getrennte Haltepositionen für zwei Züge hintereinander und erst recht keine doppelte Weichenverbindung, die die getrennte Zufahrt in beide Bereiche zulässt. In Bad Homburg wird die überschlagende Wende damit sehr wohl möglich sein. Im Normalbetrieb wird der ankommende Zug auf dem Gegengleis auf die hintere Halteposition fahren und dort die Fahrgäste aussteigen lassen, während ein Zug am vorderen Bereich zur Abfahrt bereit stehen kann. Aber auch andere Kombinationen sind möglich.


    Ganz abgesehen davon, dass der von dir bemängelte schlechte Takt auf der U5 meines Wissens trotz der schlechter ausgebauten Endstelle bei deutlich weniger Minuten lag, als für die RTW auch nur ansatzweise geplant ist.


    Vor allem aber hat die Wendesituation gar nichts mit dem hier die ganze Zeit diskutierten Tunnel in Gonzenheim zu tun.

    Wir hatten in Frankfurt doch recht lange einen „Testlauf“ an der Konstablerwache, wo ganz ähnlich die U5 an nur einem Gleis wenden musste. Dort war der Takt nicht berauschend hoch. In Bad Homburg ist aber der eingleisige Abschnitt noch bedeutend länger, dafür in Bad Homburg sollen zwei Bahnen halten können. Aber die Gleise sind nur langsam befahrbar, ergo ist da nicht viel Spielraum für die Taktverdichtung.

    An der Stelle schlage ich vor, du schaust dir die Pläne mal an, denn du beschreibst hier etwas ganz anderes, als geplant ist.


    Weder ist der eingleisige Tunnel auch nur in der Nähe der Wendestelle, noch ist die Wendestelle auch nur annähernd so geplant, wie es bei der U5 jahrelang war.


    Wenn wir dann alle vom gleichen reden, sollten wir weiter diskutieren.


    Und ja, ich wäre auch für zwei Gleise, wie wohl fast alle hier, die es sich wünschen könnten. Politisch gibt es aber auch noch andere Punkte zu berücksichtigen, wie so oft. Mir persönlich gefällt das Ergebnis solcher Abwägungen (oft, nicht nur hier) auch nicht, aber anderen gefiele mein klares Ergebnis sicher auch nicht.

    Ich denke nicht, dass das geplant ist, sondern bin auch eher dabei, dass das eine längerfristige Planung ist. Wenn die T-Wagen kommen und die R-Wagen nicht oder zumindest nicht vollständig ersetzt werden, sondern in Betrieb bleiben, sollte es passen.

    Danke für den Tipp! Wenn die Argumente ausgehen, wird es halt unsachlich oder man versucht alles ins Lächerliche zu ziehen.

    Kein bisschen, dir wird lediglich gesagt, dass du nicht der erste bist, der diese tollen Ideen ins Forum schreibt, und dass das alles schon diskutiert ist. Und es wird dir sogar noch als Service frei Haus der Link geliefert.


    Keine Ahnung, warum du von Anfang an hier so aggressiv unterwegs bist. Wir kennen das normal hier nicht so und bis auf den etwa jährlichen Ausreißer halten sich auch alle an eine inhaltlich teilweise scharfe, aber vor allem immer informierte Diskussion, die persönlich angenehm abläuft.

    Sicher, dass die "neue 15" durch die Altstadt verkehren soll?

    Ich würde vermuten, dass diese via Schweizer-Str, Südbf, und Lokalbf verkehren soll. da sonst die 16, die einzige Linie auf der Schweizer-Str. wäre.

    Ganz sicher. Das sehe ich auch so. Ein schöner Nebeneffekt der überlagerten Linien: mehr Direktverbindungen. Von der Schießhüttenstraße kommt man mit jeder zweiten Bahn künftig in die Innenstadt und mit der anderen nach Sachsenhausen.

    Zitat von penultimo

    Es würde mich wundern, wenn alle nicht genannten Linien unangetastet blieben. Dagegen spricht allein schon die neuen 14 und 16 nach Nied und Höchst und die neue 15 zur Schießhüttenstraße. Es ist nicht zu erwarten, dass dann auch noch eine 11 zur Schießhüttenstraße und vor allem noch eine dritte Linie nach Nied/Höchst fährt.

    Aber natürlich ist das zu erwarten. Das ist der ganze Sinn des Konzepts, dass alle Linien künftig in einem 10-Minuten-Takt fahren. Daher wird es wohl auch keine 16 im dichten Takt und andere Linien in einem anderen Takt geben.


    Statt der 11 alle 7,5 Minuten fahren dann eben an einem Ende die 11 und die 15 und am anderen die 11 und die 16 jeweils als 10 Minuten. Ja, das ist eine Ausweitung der Kapazität auf gewissen Streckenabschnitten, aber dazu wurde ja vermutlich so lang an dem Konzept getüftelt. Man wollte über einheitlichen Takt und Überlagerung die notwendige Bedienung herstellen. Da das natürlich nicht zu 100% perfekt möglich sein wird, wird es gerade an den Rändern akzeptierte Überbedienung geben (müssen).

    Vermutlich wird dort zunächst alles fahren, dass man die Oberleitungsmasten des bestehenden Gleises entfernen kann. Die stehen nämlich zumindest abschnittsweise genau da, wo das Fernbahngegengleis hin muss.


    Ich meine sogar, mich zu erinnern, dass die S-Bahngleise auf weiten Strecken komplett entfernt und neu gebaut werden. Kann eigentlich nur so sein, da die neuen Gleise ja nicht überall nördlich neben die anderen kommen, und die heutige Gleislage nicht annähernd so ist wie die künftige.

    Könnte man auch die 5 Pt-Wagen einsetzen und in Hausen wenden lassen? Dann bräuchte es gar keinen Gleisbau, bzw. keine Investitionen außer eines Haltestellenschilds in Höhe des Kurfürstenplatzes. Ist zwar nicht barrierefrei, aber kurzfristig umsetzbar und günstig zu haben. Wenn nächstes Jahr die T-Wagen kommen, würden die jetzt eingesetzten Pt ja nicht mehr benötigt. Die U6 braucht zum wenden in Hausen ja im Regelbetrieb nicht beide Gleise, oder?

    Und wie sollen Pt-Wagen und U5-Wagen am gleichen Bahnsteig halten? Da entstehen bekanntermaßen Spalte von ~20cm. Nicht umsonst gab es den Ptb.


    Ganz abgesehen davon, dass man eine ganze Linie nicht barrierefrei durch die Stadt jagte, nur um sich dann wieder ein Mischsystemprovisorium zu bauen, das zum Glück seit dem Umbau der Linie U5 nicht mehr gegeben ist.

    Wie die FNP berichtet, ist es wohl bald so weit, und das neue Konzept wird vorgestellt.


    In dem verlinkten Artikel, in dem es hauptsächlich um die Fahrgastzuwächse der letzten Jahre und die Auswirkungen der Corona-Pandemie geht, findet sich auch folgender Satz:


    Zitat

    In zwei Wochen will Oesterling ein neues Tram-Konzept vorstellen: Damit soll es auf dem bestehenden Schienennetz drei weitere Linien geben.

    Ich stimme zu, dass das eine sinnvolle Darstellung ist, sollte man wirklich so eine Umlauflogik brauchen.


    Dennoch bin ich der Meinung, dass man so etwas nur mit äußerster Not einführen sollte, wenn eine linientreue Planung wegen nicht zu umgehender Zwangspunkte absolut unmöglich ist.

    Wenn man auf der U2 5 Min vor der Fahrt ab Gonzenheim die Fahrt in Nieder-Eschbach losschickt, dann

    ist da der 'Hinketakt' eher positiv als negativ zu bewerten, da dann unterwegs in der Fahrt von Gonzenheim

    etwas weniger Fahrgäste einsteigen, da die Fahrt vorweg schon die grössere Menge eingesammelt hat.

    -> gleichmässigere Verteilung

    Ich hab das nicht im Detail durchgerechnet, ob es fürs Gesamtnetz funktioniert, aber ich würde bei Möglichkeit auch genau das vorsehen. Und dann noch versuchen, in die 10-Minuten-Lücke, in der südlich von Heddernheim die U3 fährt, zwischen Kalbach und Nieder-Eschbach die U9 rein zu legen, dass es dort überlagert 5-Minuten-Intervalle gibt.

    Nun hat der Fernbahntunnel auch die Presse (FR) erreicht.

    Die Presse sollte mehr heraustellen, dass es nicht "nur" um 8 Minuten Fahrzeitverkürzung des Fernverkehrs geht, sondern auch um mehr Fahrplanstabilität und Erhöhung der Kapazitäten des Nahverkehrs.

    Da gebe ich dir voll und ganz Recht. Entsprechend sind auch direkt die Kommentare. “3,5 Mrd. für 8 Minuten? Die spinnen wohl.“, um es mal auf die Spitze zu treiben. Hier sollte wirklich mehr geleistet werden von Seiten der Journalisten.


    Den Abschuss zum Thema liefert aber die FNP. In dem Artikel wird unten geschrieben, dass eine Erweiterung des Hbf auch viel leichter durch das angedachte Gleis 25 erfolgen könnte. Als ob das auch nur annähernd die gleiche Zielrichtung verfolgen würde. Hoffentlich wird auch der darauf bezogene Kommentar gelesen.

    Beim Umbau der U5-Stationen wurde auch angekündigt, dass sich die Fahrzeit durch Vorrangschaltungen reduzieren würde.


    Bei Wiederinbetriebnahme wurde zunächst verständlicherweise auf den nächsten Fahrplanwechsel verwiesen. Passiert ist nichts. Auf Nachfrage wurde mir schriftlich mitgeteilt, dass man zunächst noch ein Jahr Erfahrung sammeln müsse, ob sich die geplanten Einsparungen realisieren ließen.


    Soweit ich weiß, sind die Fahrzeiten auch heute noch immer dieselben wie vor dem Umbau.

    Sorry, es wird etwas off-topic, auch wenn es am Ende um die Wichtigkeit korrekter Schreibung geht.


    Das Geschriebene kann ich als Eigner eines ö im Namen aber bestätigen. Ich hatte bei der Einreise in die USA schon mal Probleme mit einem Gegenüber, der sich mit dem Durcheinander ö/oe/o nicht abfinden wollte.

    Erst ein herbeigerufener Kollege sowie der maschinenlesbare Teil des Ausweises, wo die internationale Schreibweise mit oe zu finden ist (auf dem gleichen Dokument wie das ö), half am Ende.


    Die anderen Male war das dagegen kein Thema.