Beiträge von dawson

    Danke für den Link. Aber ähm…

    Wusste gar nicht, dass die Schleife auch von Schienenfahrzeugen noch befahrbar ist.

    Da bin ich aber echt froh, dass ich nicht der Einzige bin, der da nur Bahnhof verstanden hat.


    Trotzdem hielte ich einen neuen Gleiswechsel zwischen Kalbach und Bonames Mitte für einen der naheliegendsten im ganzen U-Bahn-Netz. Jedes Mal, wenn irgendwo zwischen Kalbach und Nieder-Eschbach gebaut wird, gibt es aktuell Ersatzverkehr schon ab Riedwiese/Mertonviertel. Und gerade da tut das richtig weh, weil es so völlig außen rum über Riedberg gehen muss. Mir fallen keine anderen zwei Nachbarstationen in Frankfurt ein, wo der SEV so dermaßen Umweg gegenüber der U-Bahnstrecke fahren muss und daher natürlich auch extrem viel länger braucht.

    Vielleicht weil es intern schon vorher als logisch betrachtet wurde, auch das zu untersuchen? Es ist an sich so naheliegend, dass es eigentlich nur politische Gründe haben kann, dass man es nicht von Anfang an mit kommuniziert hat. Auf die Idee gekommen sind die Planer garantiert schon sehr früh.

    In letzter Zeit hat sich hier nach meinem Gefühl eine wirklich unangenehme Unart ins Forum eingeschlichen, die ich mal als „Threadkapern“ bezeichnen möchte. Es passiert immer häufiger, dass ausufernde Diskussionen zu etwas ganz anderem als dem Threadtitel vom Zaun gebrochen werden und auch nicht mehr einzufangen sind.


    So geht es hier auf den letzten Seiten kaum noch um den Fernbahntunnel, sondern um alle möglichen Aspekte des Hessenexpress. Auch wenn der Anfang zusammenhing, gehört das in der Masse einfach nicht hier hin. Wer News zum Fernbahntunnel will, hat ständig den Thread in den ungelesenen Beiträgen und muss sich dann länglich durch themenfremde Beiträge wühlen. Der Hessenexpress ist auch ein interessantes Thema, aber gehört in einen passenden Thread.


    Vielleicht können die Admins das hier abtrennen und sich alle mal ein bisschen am Riemen reißen, bei längeren Abschweifern einfach einen passenden Thread zu suchen oder zu starten.


    Danke!

    Warum soll ein Zug auf der U4 denn kein Zug auf der U4 sein, wenn sie nur zum NWZ oder zur Seckbacher Landstraße fährt? Dann müssten heute aber längst zwei verschiedene Nummern auf der U4 genutzt werden, oder? Die hat ja auch zwei Endstationen im Osten.

    Der Unterschied zwischen den beiden Enden ist doch eigentlich eindeutig. Im Osten gibt es zwei Endstationen, aber die eine ist einfach nur eine Verlängerung hinter der anderen. Man biegt an der Seckbacher Landstraße in der gleichen Linie nicht aus Versehen in eine völlig andere Richtung ab.

    Im Westen gibt es eben nicht nur zwei Endstationen auf der gleichen Strecke, sondern die Strecke verzweigt sich in zwei völlig unterschiedliche Äste. Das ist dann in etwa so, wie wenn die heutigen Züge der U3 und U8 alle erst mal als U3 vom Südbahnhof bis Niederursel fahren würden (ist ja gleiche Strecke) und dann dort jede zweite Bahn für den Rest der Strecke zur U8 würde.

    Du vergisst die Verstärkerfahrten, die nur zwischen Seckbacher Landstraße und BoWa fahren sollen. Welche Nummer willst du denen geben?

    Das ist mir egal, ob die U4 oder U9 heißen, denn die Situation ist da wie am östlichen Ende. Die zweite mögliche Zielstation liegt einfach nur weiter weg auf der gleichen Strecke, aber es gibt keine Verzweigung.


    Wenn man eine eigene Liniennummer aber nur haben darf, wenn diese Linie auch vor ihrer Umbenennung eigene Stationen hat, dann fährt “meine“ neue U9 halt von der Seckbacher Landstraße bis Heddernheim und wird erst da zur U1. Das ist an sich genau das gleiche in Sachen Strecke, macht aber das Thema, das ich damit habe, vielleicht deutlicher.


    Ich akzeptiere jedoch, dass du offenbar was völlig anderes “einfach“ findest als ich. Du kannst dir umgekehrt aber anscheinend nicht vorstellen, dass jemand Komplexität und Einfachheit anders bewertet als du, wenn ich deine absolute Wortwahl zu diesem Thema lese.

    Nach dem Lückenschluss fährt die U4 Enkheim<>Nieder-Eschbach. Verstärkerfahrten sind eben auf Teilstrecken unterwegs, aber stets auf dieser Linie. Und die U1 fährt Südbahnhof<>Nordwestzentrum. Wo ist jetzt das Problem?

    Eben nicht. Die U4-Verstärkerfahrten gehen am Nordwestzentrum in die U1 über. Wer also am Hauptbahnhof in eine U4 steigt ohne zusätzlich auf das Ziel zu achten, kann sich am Ende in Nieder-Eschbach wiederfinden oder am Südbahnhof. Wo das weniger verwirrend sein soll als eine andere Nummer für diese Fahrten, kann ich beim besten Willen nicht erkennen.

    Zumindest in der Hauptverkehrszeit ist laut Seite 5 dieser Präsentation sowohl über den Riedberg als auch nach Enkheim ein 10-Minuten-Takt vorgesehen. Allerdings wohl nicht mit den gleichen Hauptverkehrszeiten, da sich die Anzahlen der Züge pro Tag trotz zweimal 10' deutlich unterscheiden.


    Man könnte da aber vielleicht trotzdem was ziemlich stabiles hin bekommen.

    An einem Ende eine verkürzte Streckenführung oder sogar an beiden ist ja noch ok, aber was wir mit dem Lückenschluss bekämen, ist ja mehr als nur das.

    Da geht's ja um ganz verschiedene Richtungen. Für mich ist an der Heddernheimer Landstraße Richtung Norden dann wie aktuell Heddernheim Richtung Norden.


    Ganz abgesehen davon: Normal würde die Linie aus U1/U4 auch einfach U1 heißen, wenn sie sich damit nicht am Willy-Brandt-Platz selbst auf unterschiedlichen Ebenen kreuzen würde. Das ist alles etwas speziell und vielleicht gibt es auch einfach keine gute Lösung.


    Bonameser hat allerdings mit dem Hinweis auf die Atzelbergverlängerung den entscheidenden Hinweis gebracht, der für mich eine zweite Liniennummer schon vor dieser möglichen Verlängerung sinnvoll macht.

    Das stimmt, aber ich fand genau das z. B. in Nürnberg immer sinnvoll. Man erkennt auf dem Plan und am Zug direkt, dass man in einen Zug steigt, der nicht die komplette Strecke fahren wird und zwar ohne komplizierte Anzeigen von Endstation oder Übergang auf den Zug-DFIs.


    https://upload.wikimedia.org/w…hn-Netzplan_Nuernberg.png

    Ich lerne allerdings gerade, dass Nürnberg das 2016 abgeschafft hat und jetzt alles U1 oder U2 heißt. Fand wohl keiner der Entscheider so sinnvoll wie ich.

    Aber damit zurück zum Lückenschluss in Frankfurt.

    Allerdings bezeichnet man dann wirklich einen Teil der U4 ohne eigenen Linienverlauf bzw. eigene Stationen mit einer anderen Nummer.

    Den gesamten Laufweg Südbahnhof - Seckbacher Landstr. als U1 zu bezeichnen ist aber natürlich auch bescheuert.

    Das stimmt, aber ich fand genau das z. B. in Nürnberg immer sinnvoll. Man erkennt auf dem Plan und am Zug direkt, dass man in einen Zug steigt, der nicht die komplette Strecke fahren wird und zwar ohne komplizierte Anzeigen von Endstation oder Übergang auf den Zug-DFIs.


    https://upload.wikimedia.org/w…hn-Netzplan_Nuernberg.png

    Nur eine Kleinigkeit am Ende, aber meiner Auffassung nach für den (Gelegenheits-)Fahrgast von Vorteil: eine abweichende Benennung der Fahrten je nachdem, wo es wirklich hingeht. Da die U9 frei wird, würde ich die "Kurzfahrten" als U9 von der Seckbacher Landstraße zum Haupfbahnhof, zur Bockenheimer Warte bzw. zum NWZ und dann weiter als U1 zum Südbahnhof fahren lassen. Die U4 fährt dagegen immer von Enkheim über Hbf, Ginnheim und Riedberg nach Nieder-Eschbach.


    Alles als U4 zu bezeichnen, was

    • entweder in Enkheim
    • oder an der Seckbacher Landstraße beginnt

    und dann

    • entweder am Hbf
    • oder an der Bockenheimer Warte endet
    • oder am NWZ zur U1 wird
    • oder weiter Richtung Riedberg fährt,

    scheint mir am falschen Ende mit den Nummern gespart zu sein.

    ... kann ich sagen, dass ich ein Thema gerne in einem definierten Forum bündel und mit Foren-Mitgliedern fokussiert diskutiere.

    ...

    Und ich kann sagen, dass ich die Gepflogenheiten dieses Forums sehr schätze, insbesondere die Tatsache, dass wir ein Thema gezielt in einem Thread diskutieren und nicht ständig neue zum gleichen Thema aufmachen. Das “definierte Forum“ für dieses Thema ist also dieses: U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg: hoher NKV

    Schön, dass in ein paar Tagen wohl der wirklich greifbare nächste Schritt ansteht.


    Man darf nämlich bei allen Variantendiskussionen nicht vergessen, dass unser Vorschlag für die Ginnheimer Kurve nun auch schon über 10 Jahre alt ist. Eine ganz schöne Zeitspanne! Ich bin aber immer noch froh, dass der Vorschlag damals die Diskussion wieder angefacht hat, nachdem DII-alt gestorben war. Wir hatten damals wie heute immer betont, dass uns der Lückenschluss an sich wichtig ist und nicht unsere spezielle Variante. Seit der Vorstellung dieser einen, damals zumindest grob möglich scheinenden Trassenführung, haben sich verständlicherweise auch die Rahmenbedingungen noch mehrmals deutlich verschoben, sodass es kein Wunder ist, dass die Sicht heute eine andere ist als damals.


    Zum Beispiel ahnte vor über 10 Jahren niemand was von einem neuen Logistikzentrum der Bundesbank. Auch hat sich die Haltung im Bezug auf U-Bahn-Tunnel zum Glück wieder in eine neutralere Sichtweise verändert. Im damaligen politischen Klima war dagegen eine Trasse mit möglichst kleinen Tunnelanteilen nach unserem Gefühl absolut nötig, um überhaupt die Chance zu haben, die Diskussion wieder zu zünden. Diese Aufzählung kann man sicher noch fortsetzen.


    Insofern ist es ein Glück, dass nun nach so vielen Jahren eine valide Bewertung der Möglichkeiten vorgelegt wird, die auch jeweils Preisschilder und Nutzenberechnungen bekommen. Hoffen wir, dass es jetzt Schritt für Schritt ohne große Pausen weitergeht!

    Und kommt man da auch online dran?


    Es soll Leute geben, die den ÖPNV in mehreren Stadtteilen nutzen, wegen Wohnen und Arbeiten oder sonstigem. Die freuen sich sicher über die Details aller relevanten Ecken.

    ist schon so mit der Uhrzeitregelung. Ich vermute das “bzw.“ gilt, falls eine Nachtlinie länger fährt. Aber klar ist es nicht.

    Zitat

    Sie gilt am Geltungstag bis 5.00 Uhr des Folgetages beziehungsweise bis zur letzten als Nachtlinie gekennzeichneten Fahrt.


    Wäre auch für die 24-Stunden-Karte. Das ist einfach und klar.

    Dann hast du das Problem bis wann Zeitkarten gelten sollen.

    Derzeit gilt meines Wissens nach, dass z.B. eine Tageskarte die an einem Montag gekauft wurde, bis zum Betriebsschluss am frühen Dienstagmorgen gilt.

    Sprich, ich darf alle Fahrten benutzen bis zum Ende der Tabelle. Ab dann "beginnt" quasi der nächste Tag.


    Ich lasse mich hier gerne korrigieren.

    Das muss man eh neu regeln, z. B. “bis 3 Uhr am Folgetag“, weil ein 24-Stunden-Betrieb keinen Betriebsschluss mehr hat, völlig unabhängig davon, wann der Fahrplan im Aushang umgebrochen wird.

    Mit dem neuen Nachtverkehr wäre es nun noch mal sinnvoller, die Tage im Fahrplan um 0:00 Uhr zu beginnen und um 23:59 Uhr zu beenden.


    Es gibt sowieso bei den Linien mit 24-Stunden-Verkehr keine Verkehrslücke mehr, in die man den Umbruch sinnvoll legen kann, aber man könnte sich die ganzen unübersichtlichen Verkehrseinschränkungen wie nNV, NV und Co an den Wochentagen sparen. Nachtverkehr des Schienenverkehrs gibt es dann nämlich genau und ausschließlich auf den Plänen für Samstag und Sonntag/Feiertag. Die neuen Frankfurter Nachtbusse fahren Montag bis Freitag. Und der Verkehr um Mitternacht (den neuen Umbruch) herum ist eh an allen Tagen gleich, soweit ich das sehe. Das macht also nichts aus.

    Leider gilt auch in diesem Thread, dass sich die letzten Seiten immer mehr vom Thema entfernen. Es geht inzwischen ganz allgemein um direkte Demokratie und kommunalpolitische Entscheidungsprozesse, aber nicht mehr um die City-Bahn.


    Daher schlage ich auch hier vor, dass die Moderatoren den Orange-Stift ansetzen und das allgemeine Thema in einen anderen Thread abtrennen. Danke im Voraus.