Beiträge von dawson

    Die FNP berichtet über die fast schon erwartbare Verzögerung beim neuen Straßenbahnkonzept. Die verspätete Lieferung der T-Wagen wird als Hauptgrund genannt.


    Spannend wird, ob trotzdem zumindest bei der Planung der benötigten baulichen Erweiterungen für die neuen Linien (Wendestellen, neue Haltestellen) Druck auf dem Kessel bleibt, oder ob man sich da nun auch erst mal wieder zurücklehnt.


    Dem unter dem gleichen Link zu findenden Kommentar von Dennis Pfeiffer-Goldmann schließe ich mich inhaltlich an.

    Eine Detailfrage hätte ich dazu: Die FNP schreibt, der iLint wäre dann 45m lang mit 160 Sitzen. Aber die Diesel-Lints sind doch entweder 42m (Lint 41) oder 54m (Lint 54) lang? Zumal 160 Sitze eine ganze Reihe mehr sind als die 120 in den vorhandenen Diesel-Lint 41. Darf ich also annehmen, dass die 45m ein Zahlendreher sind? Ist der iLint 54m lang?

    Wikipedia weiß dazu, dass der iLINT auf Basis des LINT 54 entwickelt wurde, was deine Vermutung zum Zahlendreher stützt.


    Die technischen Daten der fahma zum Thema bestätigen dies.

    Im Zusammenhang mit der Dekarboniserung gibt es Weiteres zu ersten größeren Schritten in der Rhein-Main-Region zu vermelden. Die FNP berichtet in mehreren Artikeln über den Ausbau der wasserstoffbetriebenen Angebote.


    Über die größte Wasserstoff-Zugflotte der Welt für den Einsatz im Taunus und deren Betankung im Industriepark Höchst sowie die Wartung im Werk Griesheim wird genauso berichtet wie etwas allgemeiner über die weiteren Planungen zur Klimaneutralität im Schienenverkehr. Allerdings überschneiden sich die Berichte inhaltlich deutlich.

    Die Main-Weser-Bahn soll aber sehr wohl an den Tunnel angeschlossen werden: via RTO.

    In der Vorstellung wurde ganz klar - auf genau diese Frage - gesagt, dass eine Anbindung nicht geplant sei, und eben das habe ich widergegeben.


    Mir wäre auch nicht bekannt, dass die RTO auch nur annähernd so klar und weit gediegen wäre, dass man das so in den Raum stellen kann. Dass es technisch bei bestimmter Ausführung sicher möglich werden kann, ist ein anderer Punkt.

    Es wurde angesprochen, dass es natürlich dann später Sache der Fahrplangestaltung sei, ob endende ICE/IC oben oder unten enden. Beides sei technisch möglich, außer von der Main-Weser-Bahn, die nicht an den Tunnel angeschlossen wird.


    Die ICE International aus Amsterdam und Brüssel können genau wie z. B. Kurzläufer aus Köln weiter oben ankommen, sofern man sie nicht irgendwann mit anderen Linien verknüpfen möchte.


    Vom Tunnelmund kommt man aber ziemlich sicher nicht nach Griesheim. Das sehe ich ganz genauso.

    Die Zuschauerfragen im Chat waren teilweise befremdlich.

    ... was sich leider in den Kommentarspalten der diversen Onlineberichterstattungen nahtlos fortsetzt.


    Ich muss zugeben, dass ich nach einiger Zeit ins Videovollbild gewechselt bin, weil das Niveau des Chats schwerlich zu ertragen war.

    soweit ich weiß, arbeitet man außerdem an der Zulassung für ICE4.

    <OT on>

    Der ICE4 fährt schon seit mindestens 2019 über die SFS Köln Rhein-Main. Bin damals™ regelmäßig mit dem heutigen ICE 1124 (19:09 Uhr am Flughafen Fernbahnhof) nach Osnabrück gependelt. Das war immer ein ICE4. Erinnere mich auch dunkel an die Diskussion, dass wegen der geringeren Geschwindigkeit auf der Relation der Halt in Siegburg/Bonn ausfallen muss, wenn der 4er fährt.

    <OT off>

    Danke für den Link. Aber ähm…

    Wusste gar nicht, dass die Schleife auch von Schienenfahrzeugen noch befahrbar ist.

    Da bin ich aber echt froh, dass ich nicht der Einzige bin, der da nur Bahnhof verstanden hat.


    Trotzdem hielte ich einen neuen Gleiswechsel zwischen Kalbach und Bonames Mitte für einen der naheliegendsten im ganzen U-Bahn-Netz. Jedes Mal, wenn irgendwo zwischen Kalbach und Nieder-Eschbach gebaut wird, gibt es aktuell Ersatzverkehr schon ab Riedwiese/Mertonviertel. Und gerade da tut das richtig weh, weil es so völlig außen rum über Riedberg gehen muss. Mir fallen keine anderen zwei Nachbarstationen in Frankfurt ein, wo der SEV so dermaßen Umweg gegenüber der U-Bahnstrecke fahren muss und daher natürlich auch extrem viel länger braucht.

    Vielleicht weil es intern schon vorher als logisch betrachtet wurde, auch das zu untersuchen? Es ist an sich so naheliegend, dass es eigentlich nur politische Gründe haben kann, dass man es nicht von Anfang an mit kommuniziert hat. Auf die Idee gekommen sind die Planer garantiert schon sehr früh.

    In letzter Zeit hat sich hier nach meinem Gefühl eine wirklich unangenehme Unart ins Forum eingeschlichen, die ich mal als „Threadkapern“ bezeichnen möchte. Es passiert immer häufiger, dass ausufernde Diskussionen zu etwas ganz anderem als dem Threadtitel vom Zaun gebrochen werden und auch nicht mehr einzufangen sind.


    So geht es hier auf den letzten Seiten kaum noch um den Fernbahntunnel, sondern um alle möglichen Aspekte des Hessenexpress. Auch wenn der Anfang zusammenhing, gehört das in der Masse einfach nicht hier hin. Wer News zum Fernbahntunnel will, hat ständig den Thread in den ungelesenen Beiträgen und muss sich dann länglich durch themenfremde Beiträge wühlen. Der Hessenexpress ist auch ein interessantes Thema, aber gehört in einen passenden Thread.


    Vielleicht können die Admins das hier abtrennen und sich alle mal ein bisschen am Riemen reißen, bei längeren Abschweifern einfach einen passenden Thread zu suchen oder zu starten.


    Danke!

    Warum soll ein Zug auf der U4 denn kein Zug auf der U4 sein, wenn sie nur zum NWZ oder zur Seckbacher Landstraße fährt? Dann müssten heute aber längst zwei verschiedene Nummern auf der U4 genutzt werden, oder? Die hat ja auch zwei Endstationen im Osten.

    Der Unterschied zwischen den beiden Enden ist doch eigentlich eindeutig. Im Osten gibt es zwei Endstationen, aber die eine ist einfach nur eine Verlängerung hinter der anderen. Man biegt an der Seckbacher Landstraße in der gleichen Linie nicht aus Versehen in eine völlig andere Richtung ab.

    Im Westen gibt es eben nicht nur zwei Endstationen auf der gleichen Strecke, sondern die Strecke verzweigt sich in zwei völlig unterschiedliche Äste. Das ist dann in etwa so, wie wenn die heutigen Züge der U3 und U8 alle erst mal als U3 vom Südbahnhof bis Niederursel fahren würden (ist ja gleiche Strecke) und dann dort jede zweite Bahn für den Rest der Strecke zur U8 würde.

    Du vergisst die Verstärkerfahrten, die nur zwischen Seckbacher Landstraße und BoWa fahren sollen. Welche Nummer willst du denen geben?

    Das ist mir egal, ob die U4 oder U9 heißen, denn die Situation ist da wie am östlichen Ende. Die zweite mögliche Zielstation liegt einfach nur weiter weg auf der gleichen Strecke, aber es gibt keine Verzweigung.


    Wenn man eine eigene Liniennummer aber nur haben darf, wenn diese Linie auch vor ihrer Umbenennung eigene Stationen hat, dann fährt “meine“ neue U9 halt von der Seckbacher Landstraße bis Heddernheim und wird erst da zur U1. Das ist an sich genau das gleiche in Sachen Strecke, macht aber das Thema, das ich damit habe, vielleicht deutlicher.


    Ich akzeptiere jedoch, dass du offenbar was völlig anderes “einfach“ findest als ich. Du kannst dir umgekehrt aber anscheinend nicht vorstellen, dass jemand Komplexität und Einfachheit anders bewertet als du, wenn ich deine absolute Wortwahl zu diesem Thema lese.

    Nach dem Lückenschluss fährt die U4 Enkheim<>Nieder-Eschbach. Verstärkerfahrten sind eben auf Teilstrecken unterwegs, aber stets auf dieser Linie. Und die U1 fährt Südbahnhof<>Nordwestzentrum. Wo ist jetzt das Problem?

    Eben nicht. Die U4-Verstärkerfahrten gehen am Nordwestzentrum in die U1 über. Wer also am Hauptbahnhof in eine U4 steigt ohne zusätzlich auf das Ziel zu achten, kann sich am Ende in Nieder-Eschbach wiederfinden oder am Südbahnhof. Wo das weniger verwirrend sein soll als eine andere Nummer für diese Fahrten, kann ich beim besten Willen nicht erkennen.

    Zumindest in der Hauptverkehrszeit ist laut Seite 5 dieser Präsentation sowohl über den Riedberg als auch nach Enkheim ein 10-Minuten-Takt vorgesehen. Allerdings wohl nicht mit den gleichen Hauptverkehrszeiten, da sich die Anzahlen der Züge pro Tag trotz zweimal 10' deutlich unterscheiden.


    Man könnte da aber vielleicht trotzdem was ziemlich stabiles hin bekommen.

    An einem Ende eine verkürzte Streckenführung oder sogar an beiden ist ja noch ok, aber was wir mit dem Lückenschluss bekämen, ist ja mehr als nur das.

    Da geht's ja um ganz verschiedene Richtungen. Für mich ist an der Heddernheimer Landstraße Richtung Norden dann wie aktuell Heddernheim Richtung Norden.


    Ganz abgesehen davon: Normal würde die Linie aus U1/U4 auch einfach U1 heißen, wenn sie sich damit nicht am Willy-Brandt-Platz selbst auf unterschiedlichen Ebenen kreuzen würde. Das ist alles etwas speziell und vielleicht gibt es auch einfach keine gute Lösung.


    Bonameser hat allerdings mit dem Hinweis auf die Atzelbergverlängerung den entscheidenden Hinweis gebracht, der für mich eine zweite Liniennummer schon vor dieser möglichen Verlängerung sinnvoll macht.

    Das stimmt, aber ich fand genau das z. B. in Nürnberg immer sinnvoll. Man erkennt auf dem Plan und am Zug direkt, dass man in einen Zug steigt, der nicht die komplette Strecke fahren wird und zwar ohne komplizierte Anzeigen von Endstation oder Übergang auf den Zug-DFIs.


    https://upload.wikimedia.org/w…hn-Netzplan_Nuernberg.png

    Ich lerne allerdings gerade, dass Nürnberg das 2016 abgeschafft hat und jetzt alles U1 oder U2 heißt. Fand wohl keiner der Entscheider so sinnvoll wie ich.

    Aber damit zurück zum Lückenschluss in Frankfurt.