Nachtrag: Genau das, was mir mit der neuen U9 im Kopf ist, war übrigens offenbar damals bei DII-alt geplant. Die neue Linie sollte damals nur U8 heißen und genauso auf die U1 übergehen.
Siehe hier nach einem Zeitungsbericht damals: Presseschau: U-Bahn-Ausbau bis 2013 - Linie U8 geplant
Warum soll ein Zug auf der U4 denn kein Zug auf der U4 sein, wenn sie nur zum NWZ oder zur Seckbacher Landstraße fährt? Dann müssten heute aber längst zwei verschiedene Nummern auf der U4 genutzt werden, oder? Die hat ja auch zwei Endstationen im Osten.
Der Unterschied zwischen den beiden Enden ist doch eigentlich eindeutig. Im Osten gibt es zwei Endstationen, aber die eine ist einfach nur eine Verlängerung hinter der anderen. Man biegt an der Seckbacher Landstraße in der gleichen Linie nicht aus Versehen in eine völlig andere Richtung ab.
Im Westen gibt es eben nicht nur zwei Endstationen auf der gleichen Strecke, sondern die Strecke verzweigt sich in zwei völlig unterschiedliche Äste. Das ist dann in etwa so, wie wenn die heutigen Züge der U3 und U8 alle erst mal als U3 vom Südbahnhof bis Niederursel fahren würden (ist ja gleiche Strecke) und dann dort jede zweite Bahn für den Rest der Strecke zur U8 würde.
Du vergisst die Verstärkerfahrten, die nur zwischen Seckbacher Landstraße und BoWa fahren sollen. Welche Nummer willst du denen geben?
Das ist mir egal, ob die U4 oder U9 heißen, denn die Situation ist da wie am östlichen Ende. Die zweite mögliche Zielstation liegt einfach nur weiter weg auf der gleichen Strecke, aber es gibt keine Verzweigung.
Wenn man eine eigene Liniennummer aber nur haben darf, wenn diese Linie auch vor ihrer Umbenennung eigene Stationen hat, dann fährt “meine“ neue U9 halt von der Seckbacher Landstraße bis Heddernheim und wird erst da zur U1. Das ist an sich genau das gleiche in Sachen Strecke, macht aber das Thema, das ich damit habe, vielleicht deutlicher.
Ich akzeptiere jedoch, dass du offenbar was völlig anderes “einfach“ findest als ich. Du kannst dir umgekehrt aber anscheinend nicht vorstellen, dass jemand Komplexität und Einfachheit anders bewertet als du, wenn ich deine absolute Wortwahl zu diesem Thema lese.
Nach dem Lückenschluss fährt die U4 Enkheim<>Nieder-Eschbach. Verstärkerfahrten sind eben auf Teilstrecken unterwegs, aber stets auf dieser Linie. Und die U1 fährt Südbahnhof<>Nordwestzentrum. Wo ist jetzt das Problem?
Eben nicht. Die U4-Verstärkerfahrten gehen am Nordwestzentrum in die U1 über. Wer also am Hauptbahnhof in eine U4 steigt ohne zusätzlich auf das Ziel zu achten, kann sich am Ende in Nieder-Eschbach wiederfinden oder am Südbahnhof. Wo das weniger verwirrend sein soll als eine andere Nummer für diese Fahrten, kann ich beim besten Willen nicht erkennen.
Zumindest in der Hauptverkehrszeit ist laut Seite 5 dieser Präsentation sowohl über den Riedberg als auch nach Enkheim ein 10-Minuten-Takt vorgesehen. Allerdings wohl nicht mit den gleichen Hauptverkehrszeiten, da sich die Anzahlen der Züge pro Tag trotz zweimal 10' deutlich unterscheiden.
Man könnte da aber vielleicht trotzdem was ziemlich stabiles hin bekommen.
Alles anzeigenAbsolut. Das stimmt. Allerdings haben alle oder fast alle Linien in Frankfurt reichlich Umläufe die nicht den kompletten Weg fahren.
Bekommen die dann auch alle eigene Bezeichnungen?
Nach der U5 Verlängerung endet auch jede 2. Fahrt in Preungesheim.
Auf der U3 gibt es abends viele Fahrten Hohemark - Oberursel, Hohemark - Heddernheim
Auf der U2 endet jede 2. Fahrt in Nieder-Eschbach, außer in der HVZ.
etc.
An einem Ende eine verkürzte Streckenführung oder sogar an beiden ist ja noch ok, aber was wir mit dem Lückenschluss bekämen, ist ja mehr als nur das.
Da geht's ja um ganz verschiedene Richtungen. Für mich ist an der Heddernheimer Landstraße Richtung Norden dann wie aktuell Heddernheim Richtung Norden.
Ganz abgesehen davon: Normal würde die Linie aus U1/U4 auch einfach U1 heißen, wenn sie sich damit nicht am Willy-Brandt-Platz selbst auf unterschiedlichen Ebenen kreuzen würde. Das ist alles etwas speziell und vielleicht gibt es auch einfach keine gute Lösung.
Bonameser hat allerdings mit dem Hinweis auf die Atzelbergverlängerung den entscheidenden Hinweis gebracht, der für mich eine zweite Liniennummer schon vor dieser möglichen Verlängerung sinnvoll macht.
Das stimmt, aber ich fand genau das z. B. in Nürnberg immer sinnvoll. Man erkennt auf dem Plan und am Zug direkt, dass man in einen Zug steigt, der nicht die komplette Strecke fahren wird und zwar ohne komplizierte Anzeigen von Endstation oder Übergang auf den Zug-DFIs.
Ich lerne allerdings gerade, dass Nürnberg das 2016 abgeschafft hat und jetzt alles U1 oder U2 heißt. Fand wohl keiner der Entscheider so sinnvoll wie ich.
Aber damit zurück zum Lückenschluss in Frankfurt.
Allerdings bezeichnet man dann wirklich einen Teil der U4 ohne eigenen Linienverlauf bzw. eigene Stationen mit einer anderen Nummer.
Den gesamten Laufweg Südbahnhof - Seckbacher Landstr. als U1 zu bezeichnen ist aber natürlich auch bescheuert.
Das stimmt, aber ich fand genau das z. B. in Nürnberg immer sinnvoll. Man erkennt auf dem Plan und am Zug direkt, dass man in einen Zug steigt, der nicht die komplette Strecke fahren wird und zwar ohne komplizierte Anzeigen von Endstation oder Übergang auf den Zug-DFIs.
Nur eine Kleinigkeit am Ende, aber meiner Auffassung nach für den (Gelegenheits-)Fahrgast von Vorteil: eine abweichende Benennung der Fahrten je nachdem, wo es wirklich hingeht. Da die U9 frei wird, würde ich die "Kurzfahrten" als U9 von der Seckbacher Landstraße zum Haupfbahnhof, zur Bockenheimer Warte bzw. zum NWZ und dann weiter als U1 zum Südbahnhof fahren lassen. Die U4 fährt dagegen immer von Enkheim über Hbf, Ginnheim und Riedberg nach Nieder-Eschbach.
Alles als U4 zu bezeichnen, was
und dann
scheint mir am falschen Ende mit den Nummern gespart zu sein.
... kann ich sagen, dass ich ein Thema gerne in einem definierten Forum bündel und mit Foren-Mitgliedern fokussiert diskutiere.
...
Und ich kann sagen, dass ich die Gepflogenheiten dieses Forums sehr schätze, insbesondere die Tatsache, dass wir ein Thema gezielt in einem Thread diskutieren und nicht ständig neue zum gleichen Thema aufmachen. Das “definierte Forum“ für dieses Thema ist also dieses: U5-Verlängerung zum Frankfurter Berg: hoher NKV
Schön, dass in ein paar Tagen wohl der wirklich greifbare nächste Schritt ansteht.
Man darf nämlich bei allen Variantendiskussionen nicht vergessen, dass unser Vorschlag für die Ginnheimer Kurve nun auch schon über 10 Jahre alt ist. Eine ganz schöne Zeitspanne! Ich bin aber immer noch froh, dass der Vorschlag damals die Diskussion wieder angefacht hat, nachdem DII-alt gestorben war. Wir hatten damals wie heute immer betont, dass uns der Lückenschluss an sich wichtig ist und nicht unsere spezielle Variante. Seit der Vorstellung dieser einen, damals zumindest grob möglich scheinenden Trassenführung, haben sich verständlicherweise auch die Rahmenbedingungen noch mehrmals deutlich verschoben, sodass es kein Wunder ist, dass die Sicht heute eine andere ist als damals.
Zum Beispiel ahnte vor über 10 Jahren niemand was von einem neuen Logistikzentrum der Bundesbank. Auch hat sich die Haltung im Bezug auf U-Bahn-Tunnel zum Glück wieder in eine neutralere Sichtweise verändert. Im damaligen politischen Klima war dagegen eine Trasse mit möglichst kleinen Tunnelanteilen nach unserem Gefühl absolut nötig, um überhaupt die Chance zu haben, die Diskussion wieder zu zünden. Diese Aufzählung kann man sicher noch fortsetzen.
Insofern ist es ein Glück, dass nun nach so vielen Jahren eine valide Bewertung der Möglichkeiten vorgelegt wird, die auch jeweils Preisschilder und Nutzenberechnungen bekommen. Hoffen wir, dass es jetzt Schritt für Schritt ohne große Pausen weitergeht!
Und kommt man da auch online dran?
Es soll Leute geben, die den ÖPNV in mehreren Stadtteilen nutzen, wegen Wohnen und Arbeiten oder sonstigem. Die freuen sich sicher über die Details aller relevanten Ecken.
ist schon so mit der Uhrzeitregelung. Ich vermute das “bzw.“ gilt, falls eine Nachtlinie länger fährt. Aber klar ist es nicht.
ZitatSie gilt am Geltungstag bis 5.00 Uhr des Folgetages beziehungsweise bis zur letzten als Nachtlinie gekennzeichneten Fahrt.
Wäre auch für die 24-Stunden-Karte. Das ist einfach und klar.
Dann hast du das Problem bis wann Zeitkarten gelten sollen.
Derzeit gilt meines Wissens nach, dass z.B. eine Tageskarte die an einem Montag gekauft wurde, bis zum Betriebsschluss am frühen Dienstagmorgen gilt.
Sprich, ich darf alle Fahrten benutzen bis zum Ende der Tabelle. Ab dann "beginnt" quasi der nächste Tag.
Ich lasse mich hier gerne korrigieren.
Das muss man eh neu regeln, z. B. “bis 3 Uhr am Folgetag“, weil ein 24-Stunden-Betrieb keinen Betriebsschluss mehr hat, völlig unabhängig davon, wann der Fahrplan im Aushang umgebrochen wird.
Mit dem neuen Nachtverkehr wäre es nun noch mal sinnvoller, die Tage im Fahrplan um 0:00 Uhr zu beginnen und um 23:59 Uhr zu beenden.
Es gibt sowieso bei den Linien mit 24-Stunden-Verkehr keine Verkehrslücke mehr, in die man den Umbruch sinnvoll legen kann, aber man könnte sich die ganzen unübersichtlichen Verkehrseinschränkungen wie nNV, NV und Co an den Wochentagen sparen. Nachtverkehr des Schienenverkehrs gibt es dann nämlich genau und ausschließlich auf den Plänen für Samstag und Sonntag/Feiertag. Die neuen Frankfurter Nachtbusse fahren Montag bis Freitag. Und der Verkehr um Mitternacht (den neuen Umbruch) herum ist eh an allen Tagen gleich, soweit ich das sehe. Das macht also nichts aus.
Leider gilt auch in diesem Thread, dass sich die letzten Seiten immer mehr vom Thema entfernen. Es geht inzwischen ganz allgemein um direkte Demokratie und kommunalpolitische Entscheidungsprozesse, aber nicht mehr um die City-Bahn.
Daher schlage ich auch hier vor, dass die Moderatoren den Orange-Stift ansetzen und das allgemeine Thema in einen anderen Thread abtrennen. Danke im Voraus.
Dieser Thread leidet massiv an Off-Topic.
Ich bitte die Moderatoren, auf jeden Fall alle Beiträge zum Thema Pausenregelung und ggf. auch die Beiträge zur Schleife Goldstein, die zu weit vom Straßenbahnkonzept wegführen, in eigene Threads zu verschieben.
Der Thread ist dauernd in den ungelesenen Beiträgen, aber in meinen Augen mit nichts mehr zum Thema aktuell.
Nein. Es würde reichen, wenn die PM nicht behaupten würde, es sei alles bayernweit eindeutig.
Das behauptet die PM aber nun mal gar nicht.
Zitat von PMJede Linienbezeichnung gibt es künftig in der Regel nur einmal. Einzelne Ausnahmen bestehen lediglich im grenzüberschreitenden Verkehr zu anderen Bundesländern oder Nachbarländern. In solchen Fällen liegen Linien mit derselben Bezeichnung geographisch aber so weit voneinander entfernt, dass Verwechslungen praktisch ausgeschlossen sind.
Die S-Bahn Nürnberg und München wird hier nicht explizit genannt, das ist richtig. Aber da halte ich dagegen, dass das für S-Bahn-Netze in ganz Deutschland seit jeher so ist.
EDIT: Bei den S-Bahnen ist zudem gar nichts neu in der Nummerierung. Ich vermute, das ist der ganz einfache Grund, warum es in dem Bereich diese Unschärfe gibt. Darauf bezieht sich der Kern der Meldung nicht, auch wenn das S kurz mit genannt wird.
Warum wohl die späteren U2-Wagen so viel schwerer sind? (Wir ignorieren mal, dass die fast alle Einholmstromabnehmer haben, ok?)
Die 700 kg zwischen U2 und U2e halte ich nicht für zu hoch gegriffen für das Einbaumaterial über den Stufen bei 8 Türen.
Ich gebe dem Vorredner penultimo meine Zustimmung. Auch ich finde die Farbgebung furchtbar und halte sie für wenig durchdacht.
Auch halte ich grundsätzlich die aktuelle Entwicklung in Sachen Zugaußendesign für genau die falsche Richtung. Neben den x Varianten von Außendesigns, die durch die vielen Anbieter über Ausschreibungen eh schon herumfahren, meinen jetzt auch noch immer mehr Bundesländer und Verbünde, sie müssten sich als Designer hervortun. Selbst wenn das rein technisch mal gut geht, anders als in diesem Fall, macht das die Nutzung des ÖPNV nicht leichter; insbesondere, weil man in Deutschland ja an der Tariftrennung zwischen Nah- und Fernverkehr festhält.
Ich habe als BC100-Vielfahrer mehrmals die Woche den Fall, dass mich Gelegenheitsfahrer ansprechen, ob sie nun mit diesem oder jenem Zug mitfahren dürften mit ihrem Ticket. “Meine Tochter hat gesagt, nicht die weißen Züge“, als der national Express Regionalexpress in weiß mit rotem und blauem Streifen in Köln einfährt. Das gleiche beim RE vom Mannheim nach Mainz. Nur zwei von vielen Beispielen.
Zusammengefasst: ich kann nicht im geringsten nachvollziehen, warum sich gewisse Führungsetagen in Zugfarben verewigen müssen, und man es nicht beim Konzept belässt, das vor vielen Jahren den anders gelagerten Buntquatsch bei der DB beendet hatte. Nahverkehr ist verkehrsrot und Fernverkehr ist weiß (mit roten oder grünen oder welchen Streifen auch immer). Es kann ja trotzdem jedes EVU seinen Namen draufschreiben oder das Bundesland sein Wappen draufkleben.
Den Punkt hatte ich auch die Tage im Kopf. Man kann ja noch argumentieren, dass die langen T-Wagen wegen der Türkonfiguration noch an 30m-Haltestellen passen, indem sie vorne und hinten überstehen. Bei 60m-Doppelhaltestellen ist aber in der Mitte nix mit überstehen. Das dürfte schon mit langem T-Wagen und anderem 30m-Wagen eng werden trotz Türlagevorteil von S und T gegenüber R.