Beiträge von dawson

    So wie es auf dem S-Bahnsteig an der Hauptwache inzwischen aussieht, würde es mich nicht wundern, wenn man den kompletten Bodenbelag nach der kurzen Zeit noch mal austauschen müsste/würde.


    Bekanntlich haben die Fliesen der Belastung offensichtlich nicht standgehalten und es gibt immer wieder neue Löcher und mit Mörtel geflickte Stellen über den gesamten Bereich.

    Im DB Presseportal informiert die Deutsche Bahn über die geplante neue Innenausstattung des ICE, die erstmals ab 2023 im bestellten ICE3neo (Velaro-Plattform von Siemens) zum Einsatz kommen soll.


    Fotos und zwei Videos dazu gibt es im DB-Mediaportal. Auf einer Sonderseite gibt es zudem mehr Details als in der Pressemitteilung selbst.


    Ich bin nach dem ersten Eindruck noch zwiegespalten. Gut finde ich, dass weniger Leder und mehr Holz und Stoff eingesetzt wird. Die mögliche, variable Gestaltung im Gastronomiebereich gefällt mir. An die sehr glatten/weichen (mir fällt irgendwie kein wirklich passendes Adjektiv für mein Gefühl ein) Formen konnte ich mich dagegen schon in den umgestalteten DB Lounges schwer gewöhnen. Dasselbe Gefühl stellt sich auf den ersten Blick hier ein. Die neuen Gimmicks an den Sitzen müssen ihren praktischen Zweck bei mir dann im realen Erlebnis beweisen.


    Bin gespannt, wie es dann auf der Schiene aussieht und sich anfühlt.

    Wenn ich nicht ne falsche Version erwischt habe, fehlt beim U-Bahn-Plan noch die Abschotterung der Station Römerstadt. Dort ist nun der Bahnsteig wie sonst fast überall 80 cm über SOK, allerdings durch fehlende Aufzüge noch nicht barrierefrei.


    Die Station wird auch in der Legende spezifisch mit 56 cm genannt und muss dort ebenfalls bearbeitet werden.

    Interessant ist ja die Aussage, dass nur ein Hersteller, der nicht der Hersteller der Altgeräte ist, die neuen Geräte geeignet bauen kann.

    In der Begründung steht allerdings das genaue Gegenteil.

    Der Hersteller kann die alten Steuergeräte nicht mehr warten und reparieren. Um die Zulassung zu erhalten, müssen daher neue Geräte beim Original-Hersteller besorgt werden.

    dawson, ich sehe da Versuche einer unnötigen komplzierten Konstruktion deren Ermittlung

    eine Ungenauigkeit mit sich führt die den Aufwand nicht gerechtfertigt.

    Ich wollte mit meinem Beitrag gar nicht solitär auf die eine Lösung hinaus, die zugegebenermaßen den größten Raum einnimmt. Ich schreibe ja bewusst unter dem langem Absatz, dass das gleiche wie für die Reisendenpünktlichkeit auch für Verbesserungsvorschläge zur Zugpünktlichkeit wie deinen Vorschlag gilt.


    Auch wenn ich zugegebenermaßen persönlich ein großer Fan der Reisendenpünktlichkeit als Maßstab bin (denn 5 Minuten Verspätung eines Zuges werden mal schnell ne Stunde Verspätung für den Reisenden auf seiner Gesamtstrecke oder eben auch gar keine!), war mein Ansinnen hier ganz allgemeiner Natur. Meine Aussage lässt sich vielleicht zusammenfassen als: Auf der Suche nach reiner Perfektion sollten wir nicht zunehmend die Verbesserung an sich aus den Augen verlieren.

    Ich sehe in diesem Thread gerade eine Tendenz, die ich auch in meinem beruflichen Umfeld und sonst in der Gesellschaft in letzter Zeit - gefühlt - immer mehr wahrnehme:

    • Ein vorhandener Prozess wird fast einhellig als unzureichend, fehlerhaft, nicht sinnvoll empfunden, teilweise sogar als völlig nutzlos. Ich bezeichne den Ist-Zustand mal grobschlächtig als 50%-Prozess.
    • Alle Vorschläge, die daraufhin gemacht werden, werden umgehend in der Luft zerrissen und als "keine Lösung" dargestellt, wenn sie nicht sofort 100% oder sogar 110% Lösung des Problems bieten. Ein 80- oder 90-Prozenter kommt so nie zum Zug.

    Ich halte das für extrem zielentleert, wenn man z. B. jedwede Nutzung der durch zuggebundene Tickets mögliche Ermittlung der Reisendenverspätung als nicht sinnvoll hinstellt, weil dadurch BahnCard 100-Kunden (ich bin selbst einer) und Aboinhaber nicht betrachtet werden. Diese beiden Gruppen sind zugegebenermaßen in so ein System schwer einzubinden. Beim Flexpreisticket sieht das allerdings schon wieder ganz anders aus. Durch die Entwertung elektronischer Tickets kann die Reisekette nämlich trotz Pause nachvollzogen werden. Die benötigte Logik, um daraus mit den Ist-daten im Rückblick gewollte oder freiwillig in Kauf genommene Pausen von erzwungenen Pausen wegen Anschlussverlust zu unterscheiden, ist wirklich keine Raketenwissenschaft.


    Genau das Gleiche gilt in der anderen Richtung, also bei den diskutierten Varianten zur Verbesserung der Ermittlung von Zugverspätungen.

    Ich bin in weiten Teilen ratlos über einen (durchaus größeren) Bereich der Renovierung in den S-Bahn-Stationen.


    Während der Umbau der Taunusanlage nach meinem subjektiven Eindruck noch als durchaus gelungen gelten kann, gilt dies für Hauptbahnhof und Hauptwache nach meiner Einschätzung nicht.


    Die Designstudien und die dahinterliegenden Ideen für die Stationen fand ich durchaus ansprechend, auch wenn dies natürlich Geschmackssache ist. Die Auswahl der Materialien und/oder die Umsetzung scheinen mir allerdings überhaupt nicht gelungen.


    Seit dem Umbau sehen beide Stationen weiterhin, wenn auch aus anderen Gründen, schäbig aus. Über Jahre schon hält sich ein halbfertiger Zustand. Verstärkt wird dies dadurch, dass viele “fertige“ Gewerke nach kurzer Zeit bereits wieder kaputt sind und teilweise schlechter aussehen als zuvor.

    Speziell genannt sei hier der Bodenbelag, bei dem entweder das Material oder die Verlegearbeiten der an sich bekannten Belastung von Beginn an nicht standhielten. Zahlreiche Brüche und zugeschmierte Stellen zeugen in beiden Stationen davon. Die zuletzt gezeigten Fotos der Betoglaswände sind ein weiterer Punkt. In der damaligen Pressemitteilung noch als vandalismussicher und beständig gepriesen, hält auch dieses Material den Erwartungen offenbar nicht stand.


    Ich frage mich, ob hier ein “Weiter so“ mit immer neuen Versuchen hilfreich ist oder eher eine Umplanung vonnöten wäre.

    Die FNP berichtet über die fast schon erwartbare Verzögerung beim neuen Straßenbahnkonzept. Die verspätete Lieferung der T-Wagen wird als Hauptgrund genannt.


    Spannend wird, ob trotzdem zumindest bei der Planung der benötigten baulichen Erweiterungen für die neuen Linien (Wendestellen, neue Haltestellen) Druck auf dem Kessel bleibt, oder ob man sich da nun auch erst mal wieder zurücklehnt.


    Dem unter dem gleichen Link zu findenden Kommentar von Dennis Pfeiffer-Goldmann schließe ich mich inhaltlich an.

    Eine Detailfrage hätte ich dazu: Die FNP schreibt, der iLint wäre dann 45m lang mit 160 Sitzen. Aber die Diesel-Lints sind doch entweder 42m (Lint 41) oder 54m (Lint 54) lang? Zumal 160 Sitze eine ganze Reihe mehr sind als die 120 in den vorhandenen Diesel-Lint 41. Darf ich also annehmen, dass die 45m ein Zahlendreher sind? Ist der iLint 54m lang?

    Wikipedia weiß dazu, dass der iLINT auf Basis des LINT 54 entwickelt wurde, was deine Vermutung zum Zahlendreher stützt.


    Die technischen Daten der fahma zum Thema bestätigen dies.

    Im Zusammenhang mit der Dekarboniserung gibt es Weiteres zu ersten größeren Schritten in der Rhein-Main-Region zu vermelden. Die FNP berichtet in mehreren Artikeln über den Ausbau der wasserstoffbetriebenen Angebote.


    Über die größte Wasserstoff-Zugflotte der Welt für den Einsatz im Taunus und deren Betankung im Industriepark Höchst sowie die Wartung im Werk Griesheim wird genauso berichtet wie etwas allgemeiner über die weiteren Planungen zur Klimaneutralität im Schienenverkehr. Allerdings überschneiden sich die Berichte inhaltlich deutlich.

    Die Main-Weser-Bahn soll aber sehr wohl an den Tunnel angeschlossen werden: via RTO.

    In der Vorstellung wurde ganz klar - auf genau diese Frage - gesagt, dass eine Anbindung nicht geplant sei, und eben das habe ich widergegeben.


    Mir wäre auch nicht bekannt, dass die RTO auch nur annähernd so klar und weit gediegen wäre, dass man das so in den Raum stellen kann. Dass es technisch bei bestimmter Ausführung sicher möglich werden kann, ist ein anderer Punkt.