Beiträge von Colaholiker

    Und in der Gegenrichtung wird die Bahn entweder in auf den Fußgängerüberweg oder in den Einmündungsbereich Seeheimer Straße (oder beides) ragen. Nach meiner hochprofessionellen Messung 8) in Google Earth sind's vom östlichen Rand des Fußgängerüberwegs bis in die Mitte der Seeheimer Straße 38 Meter.

    Linie 16 wird ebenfalls auf Langzüge umgestellt, dafür müssen elf weitere lange T bestellt werden

    Ich habe die "langen T" nicht weiter verfolgt, aber wie sieht das mit dem maximalen Abstand zwischen vorderer und hinterer Tür aus? Bleibt das bei den 30m, die die Niederflurbahnsteige haben? Hintergrund meiner Frage ist folgender: Ich habe ja seinerzeit den Umbau der Offenbacher Landstraße zwischen Balduinstraße und Buchrainplatz mitdurchlitten - da war es schon schwierig genug, einen Platz für 30m-Bahnsteige zu finden, ohne Grundstückseinfahrten / Querstraßen dicht zu machen. Da wird es nach meinem Empfinden nicht überall einfach eine Verlängerung geben können...

    Von einer Angebotsverschlechterung kann man eigentlich nicht sprechen, weil a) bisher keine Schienenverbindung zwischen Gonzenheim und Bahnhof besteht,

    Ich hatte es so verstanden:
    Zustand jetzt: Zug Endet in Gonzenheim alle 7/8 Minuten

    Geplanter Zustand nach Verlängerung: Zug erreicht Gonzenheim alle 7/8 Minuten, jeder zweite Fährt weiter nach Bad Homburg Bf. Von der Hauptwache nach Gonzenheim geht es also nach wie vor alle 7/8 Minuten, der Verlängerung ist die dazukommende Verbesserung
    Würde die U2 alle 10 Minuten nach Bad Homburg Bf fahren, würde man sicherlich nicht "dazwischen" noch Züge nach Gonzenheim haben - also würde, obwohl jeder Zug bis Bad Homburg Bf fährt, der Takt auf dem Abschnitt Hauptwache -> Gonzenheim auf 10 Minuten ausgedünnt.

    *Das* wäre die Verschlechterung, die sich aus der angedachten Verbesserung durch Verlängerung und einem 10er statt 15er Takt bis Bad Homburg Bf für den Abschnitt bis Gonzenheim ergäbe.

    So zumindest meine Interpretation der Argumente...

    Wo ist dann der Großraum-Meilenstein L 201 + 1201? Ältere erinnern sich, daß die damalige Chefetage der Meinung war, daß man KEINE Einzelstücke erhalten wollte, nur Fahrzeuge die typisch für die Serie sind, also eben keine Meilensteine.

    Auch wenn ich Dir von ganzem Herzen zustimme, daß es sinnvoller gewesen wäre, einen der beiden Prototyp-L zu erhalten (und wenn's nur ein Museums-Standmodell gewesen wäre statt des 236, und man sich für das fahrfähige Modell einen aus der Serie gesucht hätte), kannst Du nicht abstreiten, daß trotzdem zwei Großraumwagen in Frankfurt erhalten geblieben sind, von denen einer fahrfähig ist. Mehr habe ich dazu nicht gesagt.
    Bei den Gelenkwagen sind es ja auch nicht jeweils die ersten ihres Typs, die erhalten geblieben sind (auch wenn da die Unterschiede nicht so groß waren wie beim L).

    Zum aktuellen Zustand von 201 und 1201 kann ich leider auch nichts sagen, wäre aber genauso interessiert wie Du.

    Ich sehe eurer beider Argumente, und kann im Grunde beiden zu einem gewissen Grad zustimmen. Allerdings tendiere ich doch eher zu K-Wagen und seiner Argumentation, daß der U1 für dieses Jubiläum nicht die optimale Wahl ist. Auch wenn man natürlich die Stadtbahn als Ableger (geplant: Ablösung) der Straßenbahn entwickelt hat.

    Für das System Straßenbahn als Ganzes war der F wohl wirklich kein Meilenstein - bei der Evolution der Fahrzeuge schon. Zwischen dem D und dem F (die Bezeichnung E wurde ja für Umbauten älteren Jahrgangs verwendet) liegen aus Fahrgastsicht Welten. Wollte man wirklich einen Straßenbahn-Meilenstein, müßte man konsequenterweise dann zum Pferdebahnwagen, zur FOTG oder zum A/B-Wagen gehen. Spätere Meilensteine wie Großraumwagen oder Gelenkwagen haben wir ja seit ihrer Vorstellung durchgängig betriebsfähig erhalten.

    Allerdings stellt sich hier (neben dem Eigentumsverhältnis bei Pferdebahn und FOTG, die nicht der VGF gehören) eben auch die Frage, wie sich durch Vermietung der Wagen die Kosten für die Aufarbeitung zumindest teilweise wieder herein holen lassen können. Beim Pferdebahnwagen, der dem Linienverkehr heutzutage immer im Wege stünde, brauchen wir darüber gar nicht reden, der FOTG fehlt die Einsatzstrecke, und bei A/B ist fraglich, ob eine Ausnahmegenehmigung für die Wiederinbetriebnahme kommt, da die Wagen bekanntlich nicht über eine Schienenbremse verfügen.

    Vielleicht nimmt man das Jubiläum zum Anlass, den älteren Wagen noch mal an der einen oder anderen Stelle eine kleine optische Auffrischung zu gönnen, hier und da hat trotz Abstellung im Museum der Lack auf dem arbeitenden Holz Risse bekommen, stellt diese Wagen bei einem wie auch immer gearteten Jubiläum aus, und freut sich, mit dem F-Zug fahren zu können. Ich habe diesen Typ nicht im Linienverkehr erlebt und würde mich darauf jedenfalls wie Bolle freuen. Ich halte die Wahl für eine gute. ;)

    Wenn ich mich nicht sehr täusche, hat der Wagen bereits eine Schienenbremse. Zumal der Wagen noch die original Front hat.

    Du täuschst Dich nicht. Die hat er. Die Baureihe F war bis 1972 im Einsatz. Das wäre ohne Schienenbremse rechtlich nicht möglich gewesen. Da war 1960 Feierabend für Straßenbahnfahrzeuge ohne diese Form der Bremse.


    Vielleicht ist der F/f von den in Schwanheim ausgestellten Wagen einfach auch der, der zum Aufarbeiten im Moment im besten Zustand ist, was so das für uns nicht sichtbare "Innenleben" angeht.

    Die Aufarbeitung fürs Museum liegt zwar bei allen Wagen recht lange zurück, war aber damals recht umfangreich. Ich denke daher, daß Dieser Punkt nicht maßgeblich war. Der F-Zug ist das älteste Fahrzeug, das optisch dem Originalzustand am nächsten kommt, das noch ohne Probleme eingesetzt werden darf. Fahrzeuge ohne Schienenbremse sind nicht mehr zulässig, ob es für Oldtimer von der technischen Aufsichtsbehörde eine Ausnahmegenehmigung gibt, ist fraglich. Beim F ist die nicht nötig.


    Interessantes Detail zum "Originalzustand": Bei der erhaltenen Garnitur war der Triebwagen ursprünglich ein Beiwagen und der Beiwagen ursprünglich ein Triebwagen. Klingt komisch, is aber so.

    Also, im Gegensatz zu dem 1001, G-, H-, I-Wagen

    Meine persönliche Vermutung:
    1001: Scheitert an der inkompatiblen Bahnsteighöhe (Der hat ja Einstiege wie die Original U2, vor dem Umbau in U2e und U2h. Man müßte also einen U1e oder sowas draus machen, um ihn auf den Stadtbahnstrecken einzusetzen... )
    G-Wagen: Scheitert an "haben wir nicht". ;) Spaß beiseite, G sind tatsächlich keine erhalten, daher kann keiner aufgearbeitet werden. Wäre aber optisch kaum vom F zu unterscheiden, wenn es ihn noch gäbe.
    H, I: Zu neu im Vergleich zum F.

    Ich denke, die Argumentation ist wie folgt: Der Wagen ist der "Sweet Spot" zwischen "So alt wie möglich", "Hat die Originalfront" (womit der D/d-Zug ausscheidet) und "Hat Magnetschienenbremse, eine Sorge weniger".

    Aber wie gesagt, das sind Vermutungen. In die Entscheidungsfindung habe ich keinen Einblick.

    Die Nutzung von Sonderrechten, die zum Abweichen der üblicherweise geltenden Verkehrsregelungen sollte aber zwingend für andere Verkehrsteilnehmer erkennbar sein, z.B. durch Blaulicht und / oder Martinshorn.

    Sollte sie, da stimme ich Dir zu. Es gibt aber Konstellationen wie das bereits erwähnte Überfallszenario.

    Weiterhin gibt es sogar Verkehrsteilnehmer, die Sonderrechte haben können, ohne über die technische Möglichkeit zu verfügen, diese zu signalisieren.

    Angehörige Freiwilliger Feuerwehren dürfen unter bestimmten Umständen (hierzu verweise ich auf die verlinkte Quelle für die Details) in ihren privaten PKW nach der Alarmierung auf dem Weg zum Feuerwehrhaus in gewissem Rahmen Sonderrechte in Anspruch nehmen. Natürlich dürfen diese privaten Fahrzeuge nicht über Blaulicht oder Sondersignalanlage verfügen. Der Dachaufsetzer "Feuerwehr im Einsatz", den manch einer vielleicht schon gesehen hat, ist zwar als Information eine nette Sache, rechtlich aber nicht relevant.

    Aus eigener Erfahrung heraus kann ich sagen, daß diese Situation auch für die Feuerwehrleute am Steuer nicht angenehm ist und sehr viel zusätzlichen Streß bringt. Aber, und ich denke, da wirst Du mir zustimmen, wenn es in einem Ort, in dem es "nur" eine Freiwillige Feuerwehr gibt, darum geht, zu einem brennenden Haus zu kommen, in dem potentiell Menschen in Gefahr sind, zählt jede Sekunde - und eben auch in der Zeitspanne, die es für Feuerwehrangehörige braucht, um zum Feuerwehrhaus zu kommen.

    (In Städten mit Berufsfeuerwehr wurde durchaus von Gerichten auch schon gegen die Freiwilligen Feuerwehrleute entschieden, da hier die schnelle Reaktion durch die Berufsfeuerwehr gewährleistet ist. Allerdings gibt es in Hessen beispielsweise in nur 6 Gemeinden eine Berufsfeuerwehr. Ansonsten wird der Brandschutz durch Freiwillige Feuerwehren gewährleistet.


    https://www.adac.de/verkehr/re…and/feuerwehr-privat-pkw/

    Vollkommen richtig, jeder Teil davon 😀. Es ging mir um die Führerstandssignalisierung, nach der ja gefragt wurde.

    Ich wollte damit auch nur zum Ausdruck bringen, daß die Technik sogar über eine reine Signalisierung hinaus geht und die Kenntnisnahme (und mit Bremskurvenüberwachung bei "Halt/Langsamfahrt erwarten" auch die Umsetzung) der Signale ebenfalls überwacht wird. ;) Aber zurück zum eigentlichen Thema.

    Das völlig ignoriertte Problem mit dem Tunnel der A-Strecke besteht darin, dass ein Aufschneiden der Tunnelwand und der Mittelsäulen, auf der Länge, die für einen Abzweig notwendig ist, nicht ohne eine monatelange Streckenstillegung möglich sein wird.

    Einen höhengleichen Abzweig im Tunnel wird man ohnehin nicht bauen wollen, über der Tunneloberkante ist nicht genug Platz für einen weiteren Tunnel, deshalb sehe ich die Mittelsäulen weniger als die Schwierigkeit an. Das Gleis, das vom Südbahnhof kommt, müßte einen Abzweig nach rechts in eine tiefere Lage bekommen, der dann nach links unter dem Bestandstunnel durch taucht. Es bliebe also "nur" die Tunnelwand und dann die Unterquerung des Bestandstunnels. Und die ganzen Leitungen, die vermutlich beiderseits außerhalb des Tunnels im Randbereich der Eschersheimer liegen.


    Nicht, daß das einfacher wäre... aber es gäbe ein schönes Achterbahnfeeling. ;)

    Ich meine, mal irgendwo gehört zu haben, daß die Drehgestelle des 209 unter einem der beiden Vorserien-L weiterverwendet wurden, wodurch dieser Wagen dann auch Federspeicherbremsen bekam. Die gab es beim L ja ursprünglich nicht. Allerdings beruht diese Info nur auf Hörensagen, Unterlagen dazu hatte ich bisher nicht in den Händen. Es klingt zumindest insofern plausibel, als daß die Drehgestelle bei dem Unfall nicht viel abbekommen haben dürften.

    Gegenbeispiel zum Gegenbeispiel: Dann wären aber die, die zum Baseler Platz (*) gewollt hätten, wieder nicht in der Bahn gewesen.

    Hätte man demjenigen gesagt, er solle die 16 nach Offenbach Stadtgrenze nehmen sollen, es wären aber (neben den anderen Linien) nur "15 Niederrad Haardtwaldplatz" gekommen, hätte derjenige aber einen Grund gehabt zu fragen oder mal nach Aushängen zu gucken. Wenn man an die Haltestelle kommt, und da steht die Straßenbahn, die man braucht, mit der Beschilderung die man erwartet, würdest Du doch auch einsteigen, oder? Kein normaler Mensch würde die Bahn wegfahren lassen, um erst mal zu schauen, ob irgendwo an den ~60m Bahnsteig vielleicht im Dreck ein abgetretenes gelbes Schild liegt.


    Gehen wir aber mal davon aus, daß zu einer ordentlichen Baustelle auch ein ordentlicher Ersatzverkehr gehört, der die Fahrgäste entlang des Linienwegs befördert, dann ist die Beschilderung des regulären Endziels immer die sinnvollere Variante.

    Unter der Prämisse sagte ich ja, kann es sinnvoll sein. Allerdings reden wir hier von Frankfurt, womit die Prämisse eben oftmals nicht gegeben ist, weil man es lieber dem Fahrgast überläßt, sich durchzuschlagen. Bei der Sanierung der westlichen Offenbacher Landstraße war es durchaus sinnvoll, bis kurz vor der Trennung zwischen Rest-16 und Bus-16E mit regulärem Ziel zu fahren und erst später auf "Oberrad Balduinstraße" zu wechseln. Wenn man aber am Einsteigepunkt gar keine Möglichkeit hat, das Ziel zu erreichen (und jetzt komm nicht mit Ideen wie Linie 17 bis Stresemannallee/Mörfelder Landstraße, weiter mit Linie 61 zum Südbahnhof, mit anderem Bus oder S-Bahn bis Lokalbahnhof und ab da mit der 16 weiter, die Ortsfremde so nicht finden würden), ist es grundfalsch. das reguläre Ziel anzuschreiben.

    Aber wir entfernen uns hier doch ziemlich vom Thema.

    Was aber auch absolut sinnvoll ist. Wenn ich als Auswärtiger in die Stadt komme und mir mein Bekannter oder das Hotel oder ... sagt "Steig in die 11 nach Fechenheim", dann ist es blöd, wenn stundenlang nur 11er mit "Riederhöfe" vorbeikommen.

    Gegenbeispiel aus Frankfurt vor nicht allzu langer Zeit. Aufgrund von Gleisbau am Dreieck Schweizer Straße / Hedderichstraße kein Verkehr über Südbahnhof möglich. 16 aus Ginnheim mutierte ab Stresemannallee/Gartenstraße zu irgendwas - sagen wir mal 15 zum Haardtwaldplatz, ist aber für den weiteren Verlauf nicht relevant, nur daß sie als "16 Offenbach Stadtgrenze" am Hbf in Richtung Baseler Platz abfuhr.


    Meine Freundin von Auswärts kommt am Hbf an und weiß, daß sie zu mir nach Hause in genau diese "16 Offenbach Stadtgrenze" einsteigen muß.

    Aufgrund der Bauarbeiten wäre der richtige Weg aber mit der 11 bis Allerheiligentor und von dort aus über Lokalbahnhof nach Oberrad gewesen.
    Und so stand sie an der "StreGa", wo die Ansage kam, daß dieser Zug jetzt in Richtung Haardtwaldplatz fährt, und hatte keine Ahnung, wie sie von dort nach Oberrad hätte kommen sollen, was auch nur wieder zurück über Hbf möglich gewesen wäre.

    Hätte gleich dran gestanden, daß die 16 nicht nach Offenbach Stadtgrenze fährt, wäre das nicht passiert.

    Was ich damit sagen will: Steht auf der Straßenbahn das drauf, was immer darauf steht, und man kommt an die Haltestelle, wenn die Straßenbahn schon dort steht, guckt keiner auf eventuelle Gelbe Schilder sondern steigt ein. Wartet man aber 2-3 Bahnen ab, und keine fährt zu dem Ziel, das man erreichen möchte, fängt man doch mal an, nach Aushängen zu suchen, oder jemanden zu fragen. Sieht alles aus wie immer schöpft man u. U. erst Verdacht, wenn's zu spät ist.
    Wenn es einen SEV gibt, der nahtlos von der Schiene auf die Straße zum Ziel geht, kann man drüber diskutieren, was das kleinere Übel ist. Wenn aber irgendwo eine Linienmutation stattfindet, an deren Punkt man das gewünschte Ziel gar nicht mehr erreichen kann, wird es kontraproduktiv, so zu tun, als sei nichts.