Beiträge von Colaholiker

    Gegenbeispiel zum Gegenbeispiel: Dann wären aber die, die zum Baseler Platz (*) gewollt hätten, wieder nicht in der Bahn gewesen.

    Hätte man demjenigen gesagt, er solle die 16 nach Offenbach Stadtgrenze nehmen sollen, es wären aber (neben den anderen Linien) nur "15 Niederrad Haardtwaldplatz" gekommen, hätte derjenige aber einen Grund gehabt zu fragen oder mal nach Aushängen zu gucken. Wenn man an die Haltestelle kommt, und da steht die Straßenbahn, die man braucht, mit der Beschilderung die man erwartet, würdest Du doch auch einsteigen, oder? Kein normaler Mensch würde die Bahn wegfahren lassen, um erst mal zu schauen, ob irgendwo an den ~60m Bahnsteig vielleicht im Dreck ein abgetretenes gelbes Schild liegt.


    Gehen wir aber mal davon aus, daß zu einer ordentlichen Baustelle auch ein ordentlicher Ersatzverkehr gehört, der die Fahrgäste entlang des Linienwegs befördert, dann ist die Beschilderung des regulären Endziels immer die sinnvollere Variante.

    Unter der Prämisse sagte ich ja, kann es sinnvoll sein. Allerdings reden wir hier von Frankfurt, womit die Prämisse eben oftmals nicht gegeben ist, weil man es lieber dem Fahrgast überläßt, sich durchzuschlagen. Bei der Sanierung der westlichen Offenbacher Landstraße war es durchaus sinnvoll, bis kurz vor der Trennung zwischen Rest-16 und Bus-16E mit regulärem Ziel zu fahren und erst später auf "Oberrad Balduinstraße" zu wechseln. Wenn man aber am Einsteigepunkt gar keine Möglichkeit hat, das Ziel zu erreichen (und jetzt komm nicht mit Ideen wie Linie 17 bis Stresemannallee/Mörfelder Landstraße, weiter mit Linie 61 zum Südbahnhof, mit anderem Bus oder S-Bahn bis Lokalbahnhof und ab da mit der 16 weiter, die Ortsfremde so nicht finden würden), ist es grundfalsch. das reguläre Ziel anzuschreiben.

    Aber wir entfernen uns hier doch ziemlich vom Thema.

    Was aber auch absolut sinnvoll ist. Wenn ich als Auswärtiger in die Stadt komme und mir mein Bekannter oder das Hotel oder ... sagt "Steig in die 11 nach Fechenheim", dann ist es blöd, wenn stundenlang nur 11er mit "Riederhöfe" vorbeikommen.

    Gegenbeispiel aus Frankfurt vor nicht allzu langer Zeit. Aufgrund von Gleisbau am Dreieck Schweizer Straße / Hedderichstraße kein Verkehr über Südbahnhof möglich. 16 aus Ginnheim mutierte ab Stresemannallee/Gartenstraße zu irgendwas - sagen wir mal 15 zum Haardtwaldplatz, ist aber für den weiteren Verlauf nicht relevant, nur daß sie als "16 Offenbach Stadtgrenze" am Hbf in Richtung Baseler Platz abfuhr.


    Meine Freundin von Auswärts kommt am Hbf an und weiß, daß sie zu mir nach Hause in genau diese "16 Offenbach Stadtgrenze" einsteigen muß.

    Aufgrund der Bauarbeiten wäre der richtige Weg aber mit der 11 bis Allerheiligentor und von dort aus über Lokalbahnhof nach Oberrad gewesen.
    Und so stand sie an der "StreGa", wo die Ansage kam, daß dieser Zug jetzt in Richtung Haardtwaldplatz fährt, und hatte keine Ahnung, wie sie von dort nach Oberrad hätte kommen sollen, was auch nur wieder zurück über Hbf möglich gewesen wäre.

    Hätte gleich dran gestanden, daß die 16 nicht nach Offenbach Stadtgrenze fährt, wäre das nicht passiert.

    Was ich damit sagen will: Steht auf der Straßenbahn das drauf, was immer darauf steht, und man kommt an die Haltestelle, wenn die Straßenbahn schon dort steht, guckt keiner auf eventuelle Gelbe Schilder sondern steigt ein. Wartet man aber 2-3 Bahnen ab, und keine fährt zu dem Ziel, das man erreichen möchte, fängt man doch mal an, nach Aushängen zu suchen, oder jemanden zu fragen. Sieht alles aus wie immer schöpft man u. U. erst Verdacht, wenn's zu spät ist.
    Wenn es einen SEV gibt, der nahtlos von der Schiene auf die Straße zum Ziel geht, kann man drüber diskutieren, was das kleinere Übel ist. Wenn aber irgendwo eine Linienmutation stattfindet, an deren Punkt man das gewünschte Ziel gar nicht mehr erreichen kann, wird es kontraproduktiv, so zu tun, als sei nichts.

    Ich bin schon 1992 auf eine Linie 14 reingefallen, bei der seitlich Neu-Isenburg dran stand. Sie fuhr tatsächlich nur bis Luisa, was eventuell vorne dran stand.

    1992 hatte die VGF noch keine Straßenbahnen mit elektronischen Zielschildern - also hast Du vermutlich ein Fahrzeug mit klassischen Seitensteckschildern gesehen. Diese gab es natürlich nicht in allen möglichen Varianten, sondern oftnur mit dem "Maximalweg" drauf. Wenn jetzt - warum auch immer - mal eine Fahrt früher endete, gab es dafür keine extra Schilder.

    Eine solche technische Beschränkung haben heutige elektronische Anzeigen aber nicht, wenn man einmal alle Haltestellen, an denen ein Fahrtende möglich ist, im System hinterlegt hat, kann man auch das tatsächliche Ziel anzeigen. (Ob die Bedienführung künstlich beschnitten wird und es nicht zuläßt, steht auf einem anderen Blatt, technisch spricht aber nichts dagegen). Und so wurde es auch lange praktiziert, bis die Schnapsidee aus der Stiftstraße es anders wollte. ;)

    Das gab es auch schon in den 90ern, lange vor der traffiQ.

    Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da stand dran, wo die Bahn hin gefahren ist, und nicht wo sie hätte hinfahren sollen, wenn sie denn dorthin fahren würde. Daher hätte ich schwören können, daß diese Schnapsidee aus der Destille der Traffiq gekommen wäre.

    Es gab wohl einen Zug, der nachmittags tatsächlich nochmal zum Westbahnhof fuhr, um eine zweite Fahrt nach Offenbach zu absolvieren.

    Dann habe ich wohl treffsicher immer den erwischt. Was aber bei immer gleichen Zeitplänen durchaus möglich gewesen hätte sein können. Ist heute jedenfalls nicht mehr nachvollziehbar. Anders als historische Fahrpläne gibt es keine museal erhaltenen historischen Colaholikerzeitpläne. ;)

    Ja, natürlich stand da "Westbahnhof". Das war das reguläre Ziel der Linie 16V (Westbahnhof <-> Stadtgrenze Offenbach [Man achte auf die damalige schreibweise...]. Mit L-Zügen durfte/darf man nicht nach Ginnheim fahren.

    Schätzelsche (tm), Du hast doch gerade noch gesagt, daß sie nachmittags eben nicht den kompletten Linienweg fuhren, wenn sie von der Stadtgrenze zurück kamen.. :P

    Leider wird seit einer neueren Version des DB-Navigators vor ein paar Jahren bei pünktlichen Zügen keine (grüne) (Echt-)Zeit mehr angegeben. So kann man also nicht erkennen, ob der Zug fährt oder die DB es mal wieder nicht schafft, die Abweichung vom Plan anzuzeigen.

    Da ich seit Sonntag diese App quasi im Dauerbetrieb hatte (aktuellste Android-Version) kann ich dies nur verneinen. Bei mir wurden die grünen Echtzeiten immer angezeigt, teilweise allerdings erst wenige Minuten vor Abfahrt des Zuges.
    Mein Fazit des Wochenendes waren 22 Stunden und 31 Minuten Verspätung. Aus einer einzigen Fahrt. Und das nur in Bereichen des Landes, in denen es keinen Sturm gab, nur etwas Wind. #SchnauzeVoll

    Das ist natürlich richtig. Aber das waren dann nur noch Ein-/Ausschiebefahrten, die nicht die gesamte Strecke befuhren.

    Ich kann mich allerdings an Schilder "Westbahnhof" erinnern. Und damals gab es ja diesen Traffiq-Blödsinn, dranzuschreiben, wohin die Bahn fahren würde, wenn sie führe statt wohin sie wirklich fährt noch nicht. :/

    Hatten die Tw denn so viel "Wums", um auch mit noch einem Bw mehr noch "spritzig" genug unterwegs zu sein? Oder war das dann ein eher zähes Schleichen? Nur mal so aus Interesse gefragt.

    Leer geht das von der Zugleistung her. Der Grund für die Beschränkung auf 2 Beiwagen war übrigens ein anderer: Der Motor liefert im Generatorbetrieb nicht genug Leistung, um die Bremssolenoide dreier Beiwagen ausreichend zu versorgen. Deshalb waren die druckluftgebremsten V-Züge die einzigen, die längere Züge planmäßig im Fahrgastverkehr fahren durften.
    Für besagten "Beiwagentransport" gab es dann sicher irgendeine Ausnahmeregelung. Wie die aussah, weiß ich nicht, eventuell mußte ein Schaffner im letzten Beiwagen mit der Handbremse nachhelfen? (Das ist allerdings jetzt spekulativ.)

    Das stimmt nicht so ganz. Die 16V hatte morgens und nachmittags jweils 4 (oder 5?) Fahrten. Morgens Stadtgrenze Offenbach - Westbahnhof, nachmittags Westbahnhof - Offenbach Stadtgrenze. Die fuhren aber nicht im im glatten 10er-Takt, da waren auch mal 20-Mimuten-Lücken dabei.

    Die Wagen haben sich an der Staatsgrenze aber weder in Luft aufgelöst noch sind sie leer zurück gefahren.
    Ich bin in der ersten Hälfte der 90er oft genug nachmittags gemütlich mit L-Zügen auf Linie 16V gen Frankfurt gejuckelt.

    Was das Abstand halten angeht, könnte ja ein unterstützende Automatisierung helfen. Mehrjährige Experimente mit automatischer Spurführung von Bussen gab es in Essen und Fürth schon in den 80er Jahren. "Tempomaten" für Autos gibt es auch schon lange. Und wenn man weiter als 5 Jahre denkt - und die Hersteller-Industrie etwas innovativer wird, aber notfalls wird es Solaris schon machen :P - könnte ich mir zumindestens in 10 - 20 Jahren auch einen vollautomatischen spurgeführten Fahrbetrieb zumindest auf den Stammstrecken über Autobahn- und Schnellstraßenspuren vorstellen.

    Und damit machste den kurzfristigen Kostenvorteil von Bussen durch notwendige Investitionen dermaßen platt, dann kann man auch Schienen verlegen, ne Strippe drüber hängen, und Bahnen fahren lassen. Und sobald dafür größer was zu bauen ist, ist auch nix mehr mit "schnell mal eben".


    Das Pferd ist tot, tu ihm einen gefallen, und steige ab.

    Zu überlegen wären auch Bahnsteigtüren in den Tunnelstationen - mit fleibel auf die entsprechenden Zuglängen und Baureihen einstellbaren Öffnungen. Sollte ja mit Hilfe der von allen so hochgelobten Digitalisierung eigentlich machbar sein.

    Wenn das so gut funktioniert, wie die Anzeige der Zuglänge auf den Anzeigern am Bahnsteig, dann gute Nacht. Ich steige nicht oft (eigentlich nur am Sonntagabend wenn die S-Bahn das letzte ist, womit ich nach Hause komme) am Hbf (unten) in die S-Bahn, aber gefühlt 50% davon ist Vollzug/Kurzzug falsch und es kommt das jeweils genau andere.

    Tja, willkommen in Hamburg, wo dann die Linie 5 im 3 1/3-Min-Takt unterwegs ist, plus Überlagerungen mit anderen ähnlich dicht getakteten Bussen. Aber man braucht ja keine Straßenbahn ...

    Gut, das ist dann die Theorie. Die Frage (die ich mangels Ortskenntnis nicht beantworten kann) ist aber, wie gut (-> Pünktlichkeit) das in der Praxis funktioniert. Insbesondere belegte Haltestellen dürften ein Problem sein, die ganze Karavane kann ja erst wieder los, wenn der erste Bus weg ist. Sonst bräuchte man eine "fahrende Station", wo die Busse per Förderband immer eine Position weiter geschoben werden, wenn vor ihnen Platz ist. :/

    Gehe mal auf eine beliebige stark befahrene Autobahn, und schau Dir an, wieviele LKW und Fernbusse da auf einer Spur aufeinander folgen innerhalb von etwa 5 Minuten - wenn nicht gerade Stau ist.

    Wie viele von denen halten auf der Autobahn - wenn nicht gerade Stau ist? Wie viele von denen machen Fahrgastwechsel auf der Autobahn - egal ob Stau ist?

    Du wirst jetzt natürlich sagen, auf freier Strecke geht das, aber nicht an den Haltestellen. Schau Dir mal an, was am Züricher Hbf-Vorplatz angeht, sogar mit Straßenbahnen.

    Die Wahrscheinlichkeit, daß ich mir das je in echt anschauen können werde, ist gering. Ich gehe aber mal davon aus, daß es dort etliche Bus- und Bahnsteige gibt. Unterwegs hat man das in der Regel nicht. Da sind doch Haltestellen für zwei Busse hintereinander schon zu viel Infrastruktur. (Haltestellen, bei denen der Bus nicht die Straße blockiert, wenn er seine 3 Minuten Verfrühung abbummelt, sind ja schon aus der Mode gekommen, wer erwartet da noch mehrere Bussteige?)

    Nun habe ich an anderer Stelle schon gezeigt, dass man mit Gelenkbussen im 1/2-MinutenTakt schon 6.000 Fahrgäste - sitzend - in der Stunde befördern kann.

    So weit die Theorie. Abgesehen davon, daß ich 30-Sekunden-Takt nicht für praktikabel halte, glaube ich, du übersiehst hier noch etwas:

    Eine Buslinie ist vergleichsweise günstig einzurichten, da man in den Fahrweg nicht grundsätzlich investieren braucht. Man braucht Fahrzeug, Fahrpersonal, und im worst case ein Haltestellenschild mit Fahrplan an einem existierenden Laternenmast. (Wäre mir nicht bekannt, daß die gesetzlichen Grundlagen eine Überdachung oder Sitzplätze an Bushaltestellen fordern, wenn, dann kommen diese Anforderungen höchstens von den Auftraggebern.)

    ABER: Wenn Du Busse so dicht getaktet fahren lassen willst, heißt das, Du brauchst für jeden Bus jemanden, der vorne links sitzt, und dieses Vehikel durch den Verkehr führt. Die Kapazität eines Gelenkbusses ist völlig unstrittig kleiner als die, einer Mehrfachtraktion auf der U-Bahn. Pro angebotenem Platz hast Du also mit so dicht getakteten Bussen ein Vielfaches der Personalkosten, auch dürfte die Masse der Fahrzeuge, die zudem kurzlebiger sind als Schienenfahrzeuge (überlege mal, wie lange U2-Wagen in Frankfurt planmäßig gefahren sind, da kommen Busse in der Masse -Ausnahmen in Form von Oldtimerfahrten abgesehen- nicht dran), nicht billiger sein, wenn man über die gesamte Lebensdauer vergleicht. Ich bin kein Fachmann und kann es nicht durchrechnen, aber mein gesunder Menschenverstand sagt mir, daß Du bei so einem dichten Bustakt recht schnell in Bereiche kommst, wo der Nachteil in den laufenden Kosten den Vorteil in den geringeren Initialkosten aufgefressen hat, und man drauflegt. An die Abgase möchte ich da gar nicht denken - O-Busse könnten da helfen, bedingen aber wieder Investitionen in Form von Fahrleitungsbau.

    Ich hatte damals dieses Vergnügen nicht, daher die ernstgemeinte Frage: war das entlang des ganzen Verlaufs schlimm oder vor allem an der Kreuzung mit dem Alleentunnel?


    Der komplette Bereich ab Rohrbachstraße, noch mehr ab FH bis Friedberger Warte (weiter bin ich nicht gefahren) war ein einziges Chaos. Grauenhaft.


    Dann solltest Du "jetzt" (wobei sich die Bauarbeiten dem Ende nähern, also nicht mehr ganz so schlimm sind) mal dringend in die Innenstadt fahren und Dir anschauen, welche Behinderungen es trotz Tunnelvortrieb gibt.

    Die Zeiten, wo ich Zeit und Geld hatte, "nur mal zum Gucken" irgendwohin zu fahren, sind bei mir lange vorbei. Aber danke für die Empfehlung.