Beiträge von Colaholiker

  • Sonntag, 7. Juli: Einschränkungen aufgrund einer Bombenentschärfung im Frankfurter Ostend

    Zitat von Darkside

    Wenn man den Halt Ostendstrasse wegen fehlender Fluchtwege (Brandschutz) durch den gesperrten Ausgang

    nicht bedient, dann hätte man eigentlich auf dem Abschnitt keine Züge fahren dürfen....

    Ich schätze mal, es ist auch ein Unterschied in der Bewertung des Risikos. Was ist wohl ein größeres potentielles Problem:

    - Eine Station, in der sich ständig Menschen aufhalten, die plötzlich nur noch einen Fluchtweg hat oder
    - Eine Station, die nicht angefahren wird, aber im Notfall zumindest ein Notausgang für Passagiere eines gestrandeten Zugs wäre? Ich behaupte mal, die Notausgangskapazitäten der Staion (deren einer benutzbarer Ausgang ja auch als Notausgang zur Verfügung gestanden hätte) übertreffen die Notausgangskapazität auf freier Strecke deutlich - bei geringerer Nutzungswahrscheinlichkeit.

  • Hinweis auf versperrte Lichtgitter in den ET 425 der S-Bahn Rhein-Neckar

    Das Problem, das ich beim notfallmäßigen Verlassen eines Schienenfahrzeugs im Gegensatz zu einem Gebäude sehe, ist der 90-Grad-Knick zwischen Längsachse des Wagens und der Tür, um den jeder herum muß. Da kann ich mir gut vorstellen, daß ein Poller, Stange, was auch immer, mehr stört als es hilft.

    Wenn es lange geradeaus geht, hilft die Aufteilung auf mehrere Spuren durchaus. Aber das Szenario hat man in der Bahn ja nicht.

  • Automatisierung

    Wie einfach es vergleichsweise ist, ein komplett isoliertes System zu automatisieren, zeigt ja die "SkyLine" am Flughafen, die dort schon seit 1994 ihre Strecke vollautomatisch befährt - und andere Systeme dieses Typs sind gar noch älter.
    Mir wäre nicht bekannt, daß es hier zu Zwischenfällen gekommen wäre, die der Technik anzulasten sind - und das seit 25 Jahren im Dauerbetrieb.
    Selbst ein weitgehend abgetrenntes System wie die U-Bahn in Frankfurt (abgesehen von der Hochflurstraßenbahn U5) ist da bereits um Größenordnungen komplexer.

    Die Frage ist halt, wie viel man erst investieren muß, um hinterher irgendwann vielleicht mal zu sparen. Bei der Erhöhung der Kapazität hilft Automatisierung kaumn noch - noch viel dichter können die Züge nicht folgen (Knackpunkt ist hier der Fahrgastwechsel, der einfach seine Zeit dauert), und länger geht an manchen Ecken auch nicht mehr, das dürfte das letzte sein, wo man noch was rausholen kann - aber das unabhängig von Automatisierung.

  • Unbekanntes Gerät im Führerstand

    Zitat von Charly

    Warum so ungläubig als ob tamperer hier schon jemals Blödsinn erzählt hätte? Norby hatte das vor Jahren auch schon erwähnt. Doch falls es wirklich erst Beweise braucht, hier ein Auszug aus "Fahrzeuge der Frankfurter Straßenbahn - Beschreibung der L-Wagen", veröffenlicht 1967 in der Ausgabe 50 des FNVS.

    Ich hatte es halt schon mehrfach anders gehört, allerdings auch nur von Personen, die genausowenig Zeitzeugen dieser Epoche waren wie ich. Und auch wenn ich unseren lieben tamperer gerne mal als "alten Sack" bezeichne, dürfte er für Erinnerungen an diese Zeit auch etwas jung sein. ;) Deshalb formulierte ich meine Zweifel ja auch nur als Frage, und nicht als ein "des war doch net so" aus vollster Überzeugung. An und zu hab ja selbst ich Manieren.

    Ich gebe zu, mich hatte es damals, als ich die Version "nur Handbremse" hörte, schon gewundert, daß ein so modernes Fahrzeug wie es seinerzeit der L-Wagen war, noch in dieser Hinsicht so rückschrittlich gewesen sein soll. Schön, daß das dank Deines Wissens und Deines Archivs (wie Du weißt, verfüge ich in keinster Weise über so etwas, hätte mir doch bis vor zwei Monaten dazu auch noch der Platz völlkommen gefeht) geklärt ist. Danke! :thumbup:


    PS: Das hier zitierte Dokument würde mich bei Gelegenheit mal in Gänze interessieren...

  • Unbekanntes Gerät im Führerstand

    Zitat von tamperer

    Mit dem Umbau auf schaffnerlosen Betrieb und Kasse beim Fahrer erhielten die L-Wagen ebenfalls Federspeicherbremsen analog zu den O-Wagen, da durch die Kasseneinrichtung kein Platz mehr für den senkrechten Handbremshebel (Ratsche) war.

    Da ich hier schon widersprüchliches gehört habe - die L-Wagen hatten zweifelsohne mal einen Handbremshebel, bei Wagen 236 sieht man sogar noch, wo der Bodenbelag nachträglich verschlossen wurde. Aaaaber: Hatten sie wirklich Solenoide? Ich habe andernorts schon gehört, die Handbremse sei bei diesen Wagen noch die einzige Feststellbremse gewesen, analog zu den Zweiachsern. Nur eben mit Ratschenhebel statt Kurbel.


    Zugegeben, um einen L-Wagen in diesem Zustand jemals erlebt zu haben, bin ich eindeutig zu jung - vielleicht kann da mal jemand Licht ins Dunkel bringen.

  • Neue Zielbeschilderungen

    Da merkt man, daß ich normal nicht im Außenbereich von Terminal 2 rum springe - außer eben die Skyline fährt nicht. Meine letzte Ankunft/Abfahrt am T2 mit dem 61er Bus dürfte im vergangenen August (also vorher) gewesen sein, seitdem heißt meine Verbindung zum Flughafen ja X17 und fährt nur Terminal 1 an.
    Danke für die Aufklärung. :thumbup:

  • Neue Zielbeschilderungen

    Um mal zum Thema zurück zu kommen - hab heute Vormittag am Flughafen (Terminal 2) einen Bus der Linie (glaube ich) 62 gesehen, dessen untere Anzeigezeile "RMV-Tarif" (und ich meine, auch eine englische Übersetzung dessen) darstellte.

    Ich schätze mal, das hängt mit den momentanen Bauarbeiten an der Skyline und der damit verbundenen Betriebseinstellung selbiger zusammen. Es fahren ja verstärkt Pendelbusse zwischen den Terminals (kostenlos), aber eben auch RMV-Linienbusse, die theoretisch zwischen den Terminals kostenpflichtig sind.


    Genauer kriege ich es nicht mehr zusammen, da war die Übermüdung nach dem Nachtflug doch zu groß. Gute Nacht.

  • Bahn frei für die Brennstoffzelle

    Erwarte doch bitte von der HLB keine Informationen, die über einen groben Fahrplanentwurf hinaus gehen. Die schaffen es ja auch nicht Echtzeiten in die Auskünfte einzuspeisen. Wann der Zug also wirklich kommt, sieht man erst, wenn er da ist.

  • Bahn frei für die Brennstoffzelle

    Meiner langjährigen RB12-Erfahrung nach waren es auch feste Umläufe, wann VT2E, wann Lint. Wesentlich mehr Glücksspiel war, ob die bestellte Zuglänge eingesetzt wurde (bei meinem Stammfeierabendzug 2 Fahrzeuge) oder (75% der Fälle) die Minderleister aus Königstein wieder brillieren.
    Schlimmer als Geruch und Stufen fand ich an den VT2E eigentlich die Innenraumtemperatur. Sauna ist nix dagegen.

  • Entscheidung für Zweirichtungsnetz Frankfurt

    Zu der Zeit bin ich da nur lang gekommen wenn die 15 ohnehin bis zur Stadtgrenze gefahren ist. Daher dachte ich sie sei damals wie vorher die 17 durchgehend bis dorthin gefahren.
    Eine Dreispitzfahrt dort hätte ich aufgrund des Verkehrs dort (egal ob Straßenbahn, Bus oder Auto) für unwahrscheinlich gehalten.