Beiträge von Colaholiker

    Vielleicht solten wir auf ein bewährtes System zurückgreifen:

    Oberleitungsbusse

    Hatte sich von März 1944 bis April 1963 auch bewährt

    Gerade in Städten mit Straßenbahn ist ja sowohl schon eine grundsätzliche Infrastruktur für die Spannunsversorgung vorhanden, und auch das Know-How für Fahrleitungen allgemein.
    Lediglich da, wo sich Strecken kreuzen, wird es aufwendig, aber nicht unmöglich. Eventuell kann man hier auch mit moderner Akkutechnik einfach den Kreuzungsbereich vom Bus abgebügelt passieren lassen, um keine aufwendigen Konstruktionen in die Luft bringen zu müssen.

    Aber - und das sollte man auch nicht übersehen - ist die Kehrseite der Medaille, daß man damit u. U. irgendwelche Flachpfeifen wieder ins Unternehmen bekommt. Nach dem Motto, fünfmal die Fahrgäste angepöbelt, dreimal den Bus verschrammt, daher vor die Tür gesetzt, beim Krauterbus angefangen und jetzt hat man dessen Linie gewonnen und muß die Person wieder einstellen.

    Für so etwas könnte man ja die Ausnahmeregelung definieren, daß Personen, denen man schon mal aus nicht betriebsbedingten Gründen gekündigt hat, von dieser Regelung ausgeschlossen sind. Wo ein Wille ist, ist dort sicher auch ein Weg.

    Und bis die so weit fertig sind, daß das Ding in Betrieb gehen kann, sind die Sachsenhäuser so sauer, daß sie den Römer stürmen, Geiseln nehmen, und die Straße wieder eröffnet wird. So, wie da die Emotionen hoch kochen, würde es mich nicht wundern, wenn der Engel auf der Spitze des Weihnachtsbaums dieses Jahr SPD-Politiker ist. Da liegen die Nerven blank. =O

    SPON: Grünenpolitiker fordert Obergrenze für SUV in Innenstädten zumindest hätte ein SMART das vermutlich nicht geschafft.;)

    Da mir ein Foto des noch an Ort und Stelle befindlichen Unfallfahrzeugs vorliegt - es war kein SUV. Es war eine Limousine. Modell nicht mehr identifizierbar mangels Frontpartie. Von der Seite sieht diese Art von Fahrzeug ja bei allen Herstellern gleich aus. Ein unscharfes Emblem in der Felge könnte auf BMW hindeuten.

    Aufgrund der unklaren Quelle des Bildes (kam bei mir als Whatsapp-Nachricht mit dem Kommentar "ALTER" und einem geschockt glotzenden Emoji an) ist keine Veröffentlichung möglich.

    Ich frage mich, ob man nicht das Rasengleis auf dem Riedberg einfach mit bienenfreundlichen Blumen besäen könnte? Sähe auch schön aus und wäre noch besser, als der "Rasen".


    Klingt nach einer schönen Idee - die Frage ist nur, ob die Bodenfreiheit der Wagen ausreicht, um genug Wuchshöhe für die Blumen zu ermöglichen, daß sie auch blühen, und wie lecker die Bienen die Blüten noch finden, wenn letztere regelmäßig an der Unterseite von U-Bahn-Wagen rubbeln... :/

    Wie gut daß Du nicht gemein bist. ;)
    Allerdings ist mein letzter Fahrkartenkauf über die RMV-App schon ewig lange her. Seit geraumer Zeit akzeptiert die meine Zugangsdaten nicht mehr, die im Web problemlos gehen. Aber ich schweife ab...

    Nichtsdestotrotz sehe ich alleine schon in der Seriosität einen gewissen Unterschied zwischen einem Verkehrsverbund, dessen Gesellschafter Landkreise und kreisfreie Städte sind, der zudem eine klare Außenkommunikation pflegt, (*) und einem Unternehmen, das als Reisebüro mit einem sehr (positiv formuliert) merkwürdigen Auftritt auf sich aufmerksam macht.

    (*) Was nicht heißen soll, daß im RMV-Gebiet alles, wo der RMV die Finger drin hat, auch tatsächlich funktioniert..

    Die beiden Tasten (die es meine ich auch bei späteren Baureihen noch gibt/gab) sind für die induktive Weichensteuerung, die weitestgehend von der Strecke verschwunden ist. Ein Fahrer berichtete mir gerade, letztes Jahr hätte er mit einem U2-Wagen an der Adalbert-Schloßstraße (also nicht im Linienverkehr unterwegs) mit diesen Tasten noch die Weiche stellen können.
    Der Stellbefehl lag meine ich so lange an, bis entweder die jeweils andere Weichentaste oder die dazwischenliegende "Löschen"-Taste, die auch das Abfahrtsignal quittiert, gedrückt wurde.


    Zwischen der Abschaffung der Fahrleitungskontakte und der Einführung der IBIS-Geräte in den Wagen war die induktive Steuerung die übliche Methode, das Fahrpersonal mußte also aktiv entscheiden, wohin die Weiche führt. Das Funktionsprinzip ist ähnlich wie bei der Indusi zur Zugsicherung, nur daß hier eben der Zug die Information an den Empfänger an der Strecke weiterleitet. Nach meinen Informationen ist die Technik in den Wagen noch weitestgehend funktionsfähig, wird aber nicht mehr genutzt, da es wie schon gesagt, streckenseitig meist an den passenden Gegenstellen mangelt.

    Wie schon von meinem Vorposter gesagt, geht das heute alles über Funktelegramme - entweder automatisch ausgelöst oder eben manuell, falls die Automatik nicht will oder man aus irgendeinem Grund den üblichen Linienverlauf verlassen muß. (Oder bei Sonderfahrten häufiger)

    PS: Wenn E-Busse, dann sollten es O-Busse sein.

    So sehe ich das auch. Das Problem der Stromerzeugung, die vielleicht fossil oder nuklear passiert, ist damit nicht gelöst, aber man muß nicht mehr mit viel Energieaufwand Akkus produzieren, im Bus mitführen und irgendwann wieder entsorgen. Elektrische Fahrzeuge mit Oberleitung sind ausgereifte Technik, auch mit elektrischer Heizung und Klimaanlage, die bei Batterien zu Lasen der Kapazität und damit der Reichweite gehen.

    Bei Wasserstoffbussen wäre höchstens zu prüfen, wenn diese auf Linien im Bereich Höchst verkehren, ob man dort nicht die gleiche Wasserstoffquelle nutzen kann, wie es die Wasserstoffzüge der HLB tun sollen. (Für die, die es nicht mitbekommen haben - im Industriepark Höchst fällt bei einem Chemiebetrieb massig Wasserstoff als Abfallprodukt an, den man auf diese Weise einfach sinnvoll verwerten möchte.)


    Natürlich ist ein O-Bus-Netz nicht von heute auf morgen aufgebaut, und wenn man jetzt anfinge, Leistungen auszuschreiben, garantiert auch nicht zum nächsten Fahrplanwechsel, aber für elektrische Fahrzeuge, die auf festgelegten Routen unterwegs sind, ist das meines Erachtens (sofern die Nachfrage eine Straßenbahn nicht rechtfertigt, oder die örtlichen Gegebenheiten wie Straßenbreite, Kurvenradien oder Steigungen keine Straßenbahn zulassen) die beste Lösung für einen elektrischen ÖPNV. Andere Länder sind uns da meilenweit voraus.

    Unbenommen dessen sind natürlich Busse mit neuerem Motor sauberer als Busse mit altem Motor und ein Bis sauberer als x PKW. Aber einen langfristigen Plan zur Abkehr vom Diesel sehe ich da bislang nicht.

    Angeblich ist da nicht mehr viel Luft für zusätzliche Fahrten. Ich bin da allerdings auch nur auf die Aussagen von Anderen angewiesen, Kapazitätsplanung von Straßenbahnstrecken ist nicht unbedingt mein Fachgebiet, und anders als bei signalgesicherten Strecken ist es eben auch nicht so auffällig, wie ständig vor haltzeigenden Signalen rumzubummeln.


    Zudem ist sie halt extrem störungsanfällig, egal ob es Veranstaltungen wie der Weihnachtsmarkt sind, wo die Fußgänger einfach nicht begreifen, daß der Zebrastreifen sie nicht gegenüber der Straßenbahn bevorrechtigt, oder die quasi täglichen Demonstratrionsaufmärsche in Frankfurt

    Bei manchen Utopien hier frage ich mich, in welchen Dimensionen die jeweiligen Verfasser leben.
    Mank ann einen Umstieg auf den ÖPNV nicht ausschließlich durch Vergraulung des IV bewirken. Dafür fehlt etwas essentielles: Kapazitäten im ÖPNV, die Umsteiger aufnehmen können. Egal ob U- oder S-Bahn, hier wird (überwiegend) so dicht es geht mit so lang wie möglichen Zügen gefahren, und die sind voll. Wo sollen die Umsteiger hin? Sich wie in Indien draußen an die Züge hängen? Ist im Tunnel irgendwie weniger optimal.

    Der ÖPNV in Fraknfurt ist inden Spitzenzeiten weitestgehend an seiner Kapazitätsgrenze (dank streckenweisem Abbauwahn der Traffiq außerhalb der von denen festgelegten Spitzenzeiten auch, ich vermisse die überfüllte 16 frühmorgens jedenfalls nicht), Investitionen, die zu einer signifikanten Erhöhung der Kapazitäten (vergleichbar mit der Einführung der U-Bahn seinerzeit) führen, sind nicht mal in den Gedanken der Stadtpolitiker, geschweige denn in der Nähe der Verwirklichung. Hier und da mal ein kleines Kleckerchen, das als Leuchtturmprojekt beworben wird, aber unterm Strich passiert nichts bahnbrechend neues.

    Die einzige Konsequenz, die diese Vergraulungsversuche haben, ist, daß die Unternehmen, deren Mitarbeiter ihre Arbeitsplätze nicht mehr in sinnvoller Zeit erreichen können, abwandern aus Frankfurt. Damit kriegen dann die Umlandgemeinden die Gewerbesteuer ab und lachen sich ins Fäustchen. Eine wirtschaftsstarke Stadt wie Frankfurt funktioniert nur mit ausreichend dimensionierter Verkehrsinfrastruktur (egal von welchem Verkehrsträger wir reden) - und da mangelt es eigentlich auf so ziemlich allen Kanälen.

    Auch wenn ich nicht weiß, welche Gründe außer Bequemlichkeit heute noch dafür sprechen, keine Kreditkarte zu haben (gibt's bei den meisten Konten obendrauf, und für die, die absolut keine Kreditwürdigkeit haben, gibt's die Dinger auch in Prepaid), diesen "Hopper" kann man laut verlinkter Seite auch mit der "EC-Karte" (die ich eigentlich nur noch für die paar Gelegenheiten habe, wo ein entrüstetes "Kreditkarte? Nehmen wir hier nicht. Nur EC!" kommt, wenn ich die Mastercard zücke.

    (OT in Richtung O-W-E: In Norwegen hatte ich mit meiner Mastercard nirgends Probleme. Daß Du aber mit EC irgendwo zahlen konntest, wundert mich - die Sparkassen-EC meiner Freundin ging jedenfalls gar nicht in Norwegen, egal wo.)

    Zugegeben, Dein Vertppsler läßt mich schmunzeln. Aber Du kannst davon ausgehen, daß DB Regio vom Fernverkehr durchaus mehr bekommt für eine FV-ahrkarte mit entsprechendem NV-Abschnitt, wenn diese 1. Klasse ist, als wenn diese 2. Klasse wäre.

    Die, die die 1. Klasse (legal) nutzen, zahlen schließlich mehr. Von daher finde ich, daß das Subentionsargument nicht wirklich greift.

    Sagen wir es mal ganz offen: Es hat einen Grund, wieso ich 1. Klasse fahre. Gäbe es sie nicht, würde ich mir eine Alternative suchen, denn die gegebene Alternative ist zu den Zeiten wenn ich unterwegs bin meist inakzeptabel.

    Wenn das Verkehrsmittel Bahn (und damit ist mir die Darreichungsform des Zuges egal, sofern man in ihm mehr als ein paar Minuten wie in Straßen- und Ubahn verbringt) attraktiv sein soll, geht das nur, indem man auch entsprechenden Komfort bietet, für die Leute, die bereit sind, ihn zu bezahlen. Ich weiß, es geht hier nicht um den Fernverkehr - aber gäbe es dort keine 1. Klasse, würde ich wohl nicht mehr mit der Bahn fahren. Und dabei ist nicht nur der Sitzkomfort der 2. Klasse der springende Punkt.

    Tatsache ist, es gibt niemanden, der in einem Regionalzug 1. Klasse fährt.


    Das ist in seiner Absolutheit einfach nur falsch. Die Nutzung im Vor- und Nachlauf zum Fernverkehr wurde ja schon mehrfach genannt. Da ich im FV ausschließlich in der 1. Klasse unterwegs bin, gehöre ich dort also auch zum Nutzerkreis - und das schließt auch die S-Bahn ein.
    Wenn ich sonntagsabends um 23 Uhr in Frankfurt am Hbf ankomme, und noch 20 Minuten S-Bahn vor mir habe, bin ich ausgesprochen dankbar darüber, daß es dort auch eine 1. Klasse gibt. Zumal - zumindest vorne wo die DB Sicherheit steht - dort sich die, die es eigentlich nicht dürfen, auch nicht hin trauen.

    Ich bin also für die hier ungenannte Option: 1. Klasse beibehalten, wie sie ist. Man kann höchstens drüber diskutieren, wie beknackt die Anordnung in den "RMV-Dostos" ist, mehrere Wagen, nur im Oberdeck in der Mitte, wo man sich immer durchboxen muß um hin zu kommen. (Und oben sitzen ist eh blöd für meinen Magen.) Ein halber Wagen, zur Lok gekuppelt, oben wie unten, und alles wäre in Butter....