Beiträge von mueschel

    Wieso sollte irgend eine Strecke nicht für den On-Demand-Verkehr freigegeben sein? Der Witz ist ja gerade, dass der sich nicht mehr an Linienstrecken orientieren muss sondern vollkommen flexibel fährt.

    Weil dort ein Schild steht mit einer von der StVO klar vorgegebenen Bedeutung und das Ordnungsamt sonst Knöllchen verteilt?


    Aber Traffiq hat uns ja des Rätsels Lösung verraten - "Weil Google dagegen ist". Wenn es doch bloß irgendwo freie Kartendaten und frei konfigurierbare Routingsoftware für Handys gäbe...

    Kann mir jemand erklären, was eine Achsverschwenkung sein soll? Und warum sollte man das in F-West brauchen? Puffer von der 3684 auf die 3900 brauche man eher bald in Bad Vilbel, wenn die S-Bahn-Gleise liegen

    Ich verstehe das so, dass die durchgehenden Fernbahngleise nicht mehr auf Gleis 4 und 5 führen sollen, sondern auf 5 und 6. Wenn man die Gleise in den Bahnhof hinein ein wenig verlegt geht das ja ohne zusätzliche Kurve oder Weiche.

    Der Platz wird wohl gebraucht, weil die RB34 aus Stockheim über die S-Bahn-Gleise ankommt und sich dann hinter den zeitgleich einfahrenden Hessenexpress einsortieren muss. In Vilbel gibt es das Problem wohl eher nicht, dort hat die S-Bahn ja einerseits einen eigenen Bahnsteig an dem sie warten kann und zweitens ist der viergleisige Ausbau "bis dahin" auch bis Friedberg erfolgt.

    In dieser Liste taucht 7 mal Gießen - Fulda auf. Entweder will man den ominösen 59 Minuten Anschluss in Gießen reduzieren oder man sieht Probleme, wo man sonst keine hat.

    Eine über 100 Kilometer lange, eingleisige Strecke für einen Halbstundentakt aufzurüsten braucht eben viele kleine verteilte Maßnahmen.

    Allerdings: Diese Projekte sind alle schon eingerechnet in den öffentlichen Entwurf - sie sind notwendig um überhaupt diesen Plan zu erreichen. Der N 35.b würde ohne sie nicht existieren.

    An :54 ab :40 dürfte doch gehen. Der Stolpertakt würde dann auch eher besser, zumindest keine 33- oder 34-minütige Taktlücken mehr.


    Die Ankunft um 54 packt einen Zug mit zwei Halten direkt zwischen zwei durchfahrende Expresszüge, die um 50 und 58 ankommen sollen. Letzterer hat in Gießen keinen Zeitpuffer um eine mögliche Verspätung auszugleichen.


    In Lollar muss vor dem Bahnhof auf die Hauptstrecke eingefädelt werden, d.h. die Lumdatalbahn bräuchte Platz genau wenn der HEx durchfährt. Gleichzeitig fährt außerdem der N 29 HE nach Norden, d.h. das Gleis kann nicht gekreuzt werden. Das ließe sich mit einem längeren Aufenthalt in Lollar klären, was aber alle Fahrgäste mit Ziel Gießen nicht sonderlich erfreuen dürfte.



    Der Takt von Lollar nach Gießen wäre aber nur noch 27/7/26 anstelle von 13/13/34, also eigentlich ein Halbstundentakt.



    Im Entwurf ein Jahr zuvor war Gießen halt deutlich besser. Vielleicht hatte man unrealistische Annahmen zugrunde gelegt?

    Welchen beiden Entwürfe meinst du? Gibt es den noch irgendwo online?

    (außer zur Lumdatalbahn, das verstehe ich echt nicht).

    Es ist wohl recht einfach, was da passiert: Direkt nach dem Taktknoten um 30 sind die Trassen belegt durch andere Züge mit wesentlich höherer Bedeutung. Man käme also frühestens um 42 aus Gießen raus. Ohne Möglichkeit zur Zugkreuzung zwischen Lollar und Londorf muss die Rückfahrt dann ebenfalls 10 bis 20 Minuten später starten - dann ist aber wiederum die Trasse nach Gießen hinein belegt, und man käme erst nach dem Knoten um 00 an.


    Mit einer weiteren Kreuzungsmöglichkeit auf halber Strecke könnte man die Rückfahrt wahrscheinlich passend verschieben, um vor dem nächsten 30er-Knoten anzukommen, aber wohl auch nicht später als 15.


    Der Stolpertakt zwischen Lollar und Gießen (3x pro Stunde, 13/13/34 bzw. 18/9/33) wäre in beiden Fällen noch schlechter als ohnehin schon.

    Für Friedrichsdorf - Brandoberndorf und zurück reicht es für den Mireo Plus B mit Sicherheit, auch mit Heizung oder Klimaanlage.

    Da wäre ich mir nicht so sicher. Die Strecke hat 29km. Ich hatte das hier mal für die Strecke nach Königstein überschlagen, und der Verbrauch bergauf war ungefähr das doppelte von dem im Flachland. Der Höhenunterschied sind auch hier über 200 Meter netto. Im Frühsommer bei randvoller Batterie in Friedrichsdorf könnte es klappen mit den kompletten 60km.

    "Fechenheim" müsste aber doch auf der Strecke Richtung Hanau liegen, und dort ist kein weiterer Halt eingeplant. Ohne Erläuterung ist das wohl eher Rätselraten, aber mit viel Tunnel gäbe es noch Riederwald - Seckbach - Bergen als mögliche Variante. "Gronau Süd" wäre dann im Prinzip "Gewerbegebiet Niederdorfelden", allerdings westlich der B521 auf Gronauer Gemarkung.

    Was ich nicht verstehe: was soll denn der 29er auf den Grafiken auf der Bonameser Straße? Habe ich da was verpasst?

    Ich würde sagen, dass ist eine Verlängerung der Buslinie in Alt-Eschersheim nach Bonames. Wäre wahrscheinlich gar nicht so verkehrt. Bis vor ein paar Jahren war es die 29, jetzt ist es seit einer Weile die 60. Vielleicht einfach alte Daten?

    Plus den höheren Verbrauch durch die vielen Kurven mit niedrigem Radius sowie die häufigeren Halte, verglichen mit einer Strecke im weitläufigen Flachland.

    Korrekt, die habe ich allerdings schon eingerechnet - die Kurven mit 50% Aufschlag zum Fahrwiderstand auf gerader Strecke und 10 Halte jeweils mit Beschleunigen von 80 auf 0 auf 80. Ansonsten wäre der Verbrauch bergab deutlich im negativen Bereich.

    Das Hauptproblem bei den großen Strömen ist die (lokale) Erwärmung der Zellen, verbunden mit einer gewissen Trägheit der Temperaturüberwachung. Da Rekuperation bei voller Leistung immer nur wenige Dutzend Sekunden dauert, ist das ein kleineres Problem.


    Ganz grob überschlagen komme ich für eine Fahrt von Höchst nach Kronberg auf eine notwendige Antriebsenergie von 200 kWh und für die Rückfahrt auf 45 kWh, jeweils bei einer Rekuperationseffizienz von 60% und bei 80 km/h Reisegeschwindigkeit. Da die Fahrt etwa eine Stunde dauert, braucht die Brennstoffzelle nur mit durchschnittlich 140 kW laufen um die Batterie nachzuladen für die nächste Runde.

    Das heißt doch, dass die mitgeführte Akku-Kapazität noch deutlich höher sein muss, als in den Vorbeiträgen angenommen, oder?

    Aus welchem Grund? Die "volle Ladung in einer Stunde" (genannt 1C) von 4nti4sin4 gelten im wesentlichen für Dauerleistungen. Kurze stärke Belastungen (egal ob Laden oder Entladen) können entsprechend konstruierte Akkus problemlos aushalten. Akkus für den Modellbau gibt es auch mit dem 20fachen Dauer-Strom (20C) zu kaufen - wenn auch in der Regel nicht mit der für Züge notwendigen Lebensdauer.

    Oder beziehst du dich auf das "In der Beharrungsfahrt reicht die Leistung der Brennstoffzellen, den Zug zu betreiben"? Um den Lint bei konstant 80 km/h zu halten sind nur 70 kW notwendig, da bleibt also genug Brennstoffzellenleistung für Klimaanlage und Akkuladen übrig.

    Nach Königstein geht es ohne Unterlass ständig berauf mit bis zu 25 Promille. Der iLINT wurde bislang nur in der Ebene getestet, daher die Überlegung, wie lange der Akku wohl durchhält, bevor es in die Schleichfahrt geht...

    Von Höchst nach Königstein geht es von 100m auf 350m Meereshöhe. Der Lint 54 wiegt voll beladen vielleicht 140t. Das macht dann nach E = g m h etwa 100 kWh an zu leistender Arbeit zusätzlich für den Anstieg, entsprechend einem zusätzlichen elektrischen Verbrauch von vielleicht 120 kWh.

    Präzise technische Daten zu den im Augenblick eingesetzten iLINT habe ich zwar nicht gefunden, aber verschiedene Quellen deuten darauf hin, dass die Brennstoffzellen ungefähr die Hälfte der Maximalleistung des Antriebs haben. Die installierte Akkukapazität scheint auszureichen, damit die Motoren für etwa 20 Minuten unter voller Last laufen können - bei gleichzeitiger Maximalleistung der Brennstoffzellen.


    Übrigens sollte die Heizung keine zusätzliche Last darstellen - Brennstoffzellen erzeugen eine gehörige Menge Abwärme, die gekühlt werden will.