Beiträge von mueschel

    Wie wär's, wenn Vilbel die speziell Vilbeler Bedürfnisse erfüllenden Busse selber beschafft

    Was sind das für spezielle Bedürfnisse? Die Oberleitung kam nur ins Spiel weil bezweifelt wurde, dass die Reichweite für die kurze Steigung am Schöllberg ausreicht.

    grundsätzlich höhere Geschwindigkeiten möglich (Bus darf mit stehenden Fahrgästen nur 60, Straßenbahn soviel, wie die Strecke hergibt).

    Auf dieser Strecke fast irrelevant. Der einzige Abschnitt der mehr als 50 hergibt sind die 1.9km vor der Unfallklinik, inklusive einer weiteren Haltestelle. Dort kann man mit 80 statt 60 noch nicht mal eine halbe Minute herausholen.

    Nicht zu vergessen signifikant bessere Fahrgastwechselzeiten grade bei hohen Aufkommen (mehr, größere und besser verteilte Türbereiche im Fahrzeug)

    Leider nein. eCitaro G mit 3 Türen: 1 Tür pro 49 Plätze. T-Wagen mit 4 Türen: 1 Tür pro 49 Plätze.


    eine leistungsstarke Alternative zur S-Bahn zu haben (andersherum natürlich auch :) ). Egal ob Störungen jeglicher Art, geplante Bauarbeiten, Personal- oder Fahrzeugmangel, Streikendes Personal,...

    Die Grundkapazität ist ca. 30% höher bei Straßenbahnen, da stimme ich dir zu. Aber woher nimmst du die für solche Ereignisse nötigen zusätzlichen Fahrzeuge? Zusätzliche Straßenbahnfahrzeuge wirst du nicht auftreiben, da werden dann doch wieder Busse gebraucht und die vorhandene Straßenbahn sorgt sogar für Nachteile (Haltestellen können teilweise nicht angefahren werden).

    Bevor hier nur noch über "die Guten" und "die Bösen" diskutiert wird - könnten wir versuchen die handfesten Vorteile einer Straßenbahn gegenüber Elektrobussen mit optimierter Wegführung (Busspuren, Vorrangschaltungen) zusammenzutragen? Ich tue mir da wirklich etwas schwer.


    - Laut Studie 8% (2700/Tag) mehr Nutzer (Mitfall 2) der ÖPNV-Relation über die Friedberger Landstraße gegenüber nicht optimierter Busführung (Ohnefall), dafür leichte Verringerung der S-Bahn-Nutzung.

    - Leicht reduzierte Feinstaubemissionen durch weniger Gummi auf der Straße - Bremsen sind weniger ein Thema, da auch E-Busse generatorisch bremsen würden.

    - Höhere verfügbare Kapazität bei gleichem Takt (wenn auch laut Studie nicht von Anfang an ausgenutzt)


    Was übersehe ich noch?

    Ich bin auch sehr für eine verbesserte Anbindung über die Friedberger Landstraße nach Frankfurt. Wenn ich mir den Untersuchungsbericht durchlese, kommen bei mir aber auch Zweifel auf, ob eine Straßenbahn wirklich die beste Lösung ist. Hier sind einige unsortierte Punkte die mir nicht gefallen wollen:


    7 Bushaltestellen zwischen Friedhof und Südbahnhof sollen ersetzt werden durch nur 4 Straßenbahnhaltestellen. Die Wege werden also für die meisten Fahrgäste länger. Der Fahrzeitgewinn von 3 Minuten gegenüber dem heutigen Fahrplan bis zur Konstabler Wache wäre damit in den meisten Fällen dahin.


    Der Vergleich der Fahrzeiten scheint sehr geschönt zu sein: Der Ohnefall bestimmt sich aus der heutigen Fahrzeit plus etwa 10% um Verspätungen durch die mangelnde ÖPNV-Bevorzugung auszugleichen. M.M.n. könnte man diese 10% auch durch einige Verbesserungen an Busspuren und Ampeln erreichen (die bei einer Straßenbahn anscheinend enthalten sind). Ob die neue Busspur ('tschuldigung: Radspur, die Busse mitbenutzen dürfen) nördlich der Konstabler Wache schon eingerechnet ist kann ich nicht erkennen.


    Der reine Ersatz der bisherigen Busstrecke ist anscheinend nicht oder nur sehr knapp förderfähig. Der hohe NKI von 1.8 ergibt sich nur durch die komplette Neuerschließung der Krebsschere - ich kann nicht genau nachvollziehen woher der große Unterschied kommt - immerhin ist der Ohnefall anscheinend bereits inklusive einer Erschließung des Neubeugebietes mit dem Bus. Wenn ich die Fahrgastzahlen richtig entziffere in den verpixelten Grafiken ergibt sich der Zuwachs auf der Tramlinie im wesentlichen aus Fahrgästen die dann nicht zum Bahnhof laufen und in die S-Bahn einsteigen. Also eher wenig Gewinn für den ÖPNV-Umstieg an sich.


    Wenn in der Frankfurter Straße ein eigener Bahnkörper notwendig ist, ist das eine deutliche Verschlechterung der Straßenqualität. Die Breite beträgt im Moment knapp 20m von Hauswand zu Hauswand, allerdings mit vielen Bäumen und Pflanzungen - zwar nichts großes aber für den Gesamteindruck tut das einiges. Mit Straßenbahn (plus zwei Spuren, einer Radspur und Gehwegen) hätten wir eine 800 Meter lange, kastenförmige Betonschneise ohne Grün. Die momentan noch vorhandene Möglichkeit eventuell doch irgendwann Radspuren in beide Richtungen zu haben entfällt damit auch komplett.


    Es wird nur eine sehr periphere Anbindung an den Bahnhof Bad Vilbel und die dort haltenden RE und RB vorgeschlagen (500 Meter Abstand laut Bericht)


    Die Führung durch den Kreisel am Südbahnhof halte ich für sehr fragwürdig - wenn da ein längerer LKW im Kreisverkehr durch die Ampel angehalten wird blockiert er mit Sicherheit die Gleise. Insgesamt finde ich die Menge an nötigen Straßenquerungen von Seitenlage in Mittellage als äußerst ungünstig.

    Kurze Verständnisfrage: Laden während der Fahrt im Sinne eines Busses mit Stromabnehmer oder im Sinne von Schnellladepunkte an den Haltestellen?

    Ich hatte jetzt Stromabnehmer im Sinn. Induktive Schnellladepunkte an Haltestellen wären allerdings unter Umständen sogar möglich in Bereichen des Parallelverkehrs mit Straßenbahnen. (In Frankfurt am besten nicht nur an Haltestellen sondern auch an jeder Ampelkreuzung... ;()


    Die Kosten für diese Infrastruktur müsste auf Frankfurter Stadtgebiet durch Frankfurt getragen werden. Wenn Bad Vilbel (nur?) bei einem BusÖPNV Emissionen einsparen will (und nicht so wirklich beim MIV), dann soll Bad Vilbel auch die Kosten tragen.

    Ich denke mit Polemik zu vermiedenen Investitionssummen kommen wir hier nicht weiter. Lasst uns bei den Fakten zur möglichen Umsetzung, dem Nutzen und so weiter bleiben.

    Durchgehende Busspuren, Reduzierung der MIV-Spuren auf von vier auf zwei auf der 521, Pförtnerampeln und Tempo 30 wäre die konsequente Antwort der Stadt Frankfurt.

    Ich möchte anmerken, dass der größte Teil des Verkehrs auf der 521 (aus eigener Beochbachtung ca. 90% des Berufsverkehrs) aus Richtung Enkheim und Maintal kommt, und nicht aus Bad Vilbel. Daran würde eine Straßenbahn durch Bad Vilbel auch nichts ändern. Eine sehr große P&R-Anlage in der Gegend der Berger Warte mit schneller Anbindung an die Innenstadt eventuell schon.



    Die stärkere Steigung des Schöllbergs könnte den Einsatz von Elektrobussen aufgrund des dadurch größeren Fahrzeugbedarfs durch die reduzierte Reichweite und/oder lange Zwischenladezeiten unwirtschaftlich machen, fürchte ich.

    Der Effekt dürfte nicht allzu groß sein, 60% davon lassen sich in der Gegenrichtung wieder rekuperieren. Zusätzlich wäre die Strecke auf der 521 bis zur Unfallklinik wahrscheinlich sehr gut für ein Laden während der Fahrt mit Oberleitung geeignet.

    zwischen den beiden Fernbahngleisen ein Behelfsbahnsteig mit Behelfszugang [...] Insofern wird westlich mehr Platz benötigt als nur für 3 Gleise.

    Der Platz für den Behelfsbahnsteig ergibt sich fast zwangsläufig: Die Maybachbrücke hat Stützpfeiler, ungefähr in Verlängerung der beiden Reihen der Bahnsteigbeleuchtung.

    D.h. die beiden jetzigen Gleise müssen ohnehin dort liegen bleiben wo sie jetzt schon sind, maximal 1-2 Meter weiter Richtung Heddernheim. Dann eine notwendige Lücke auf beiden Seiten und dann jeweils ein neues Gleis.


    Der neue Mittelbahnsteig muss mindestens doppelt so breit werden wie der jetzige, da 2 Bahnsteigkanten plus Platz für Treppe und Aufzug.

    Die neue Betonplatte wird daher wohl die östliche Hälfte des neuen Bahnsteiges mit der Bahnsteigkante Richtung Norden und wird später erweitert in den Bereich des jetzigen Bahnsteigs.

    Wieso sollte irgend eine Strecke nicht für den On-Demand-Verkehr freigegeben sein? Der Witz ist ja gerade, dass der sich nicht mehr an Linienstrecken orientieren muss sondern vollkommen flexibel fährt.

    Weil dort ein Schild steht mit einer von der StVO klar vorgegebenen Bedeutung und das Ordnungsamt sonst Knöllchen verteilt?


    Aber Traffiq hat uns ja des Rätsels Lösung verraten - "Weil Google dagegen ist". Wenn es doch bloß irgendwo freie Kartendaten und frei konfigurierbare Routingsoftware für Handys gäbe...

    Kann mir jemand erklären, was eine Achsverschwenkung sein soll? Und warum sollte man das in F-West brauchen? Puffer von der 3684 auf die 3900 brauche man eher bald in Bad Vilbel, wenn die S-Bahn-Gleise liegen

    Ich verstehe das so, dass die durchgehenden Fernbahngleise nicht mehr auf Gleis 4 und 5 führen sollen, sondern auf 5 und 6. Wenn man die Gleise in den Bahnhof hinein ein wenig verlegt geht das ja ohne zusätzliche Kurve oder Weiche.

    Der Platz wird wohl gebraucht, weil die RB34 aus Stockheim über die S-Bahn-Gleise ankommt und sich dann hinter den zeitgleich einfahrenden Hessenexpress einsortieren muss. In Vilbel gibt es das Problem wohl eher nicht, dort hat die S-Bahn ja einerseits einen eigenen Bahnsteig an dem sie warten kann und zweitens ist der viergleisige Ausbau "bis dahin" auch bis Friedberg erfolgt.

    In dieser Liste taucht 7 mal Gießen - Fulda auf. Entweder will man den ominösen 59 Minuten Anschluss in Gießen reduzieren oder man sieht Probleme, wo man sonst keine hat.

    Eine über 100 Kilometer lange, eingleisige Strecke für einen Halbstundentakt aufzurüsten braucht eben viele kleine verteilte Maßnahmen.

    Allerdings: Diese Projekte sind alle schon eingerechnet in den öffentlichen Entwurf - sie sind notwendig um überhaupt diesen Plan zu erreichen. Der N 35.b würde ohne sie nicht existieren.

    An :54 ab :40 dürfte doch gehen. Der Stolpertakt würde dann auch eher besser, zumindest keine 33- oder 34-minütige Taktlücken mehr.


    Die Ankunft um 54 packt einen Zug mit zwei Halten direkt zwischen zwei durchfahrende Expresszüge, die um 50 und 58 ankommen sollen. Letzterer hat in Gießen keinen Zeitpuffer um eine mögliche Verspätung auszugleichen.


    In Lollar muss vor dem Bahnhof auf die Hauptstrecke eingefädelt werden, d.h. die Lumdatalbahn bräuchte Platz genau wenn der HEx durchfährt. Gleichzeitig fährt außerdem der N 29 HE nach Norden, d.h. das Gleis kann nicht gekreuzt werden. Das ließe sich mit einem längeren Aufenthalt in Lollar klären, was aber alle Fahrgäste mit Ziel Gießen nicht sonderlich erfreuen dürfte.



    Der Takt von Lollar nach Gießen wäre aber nur noch 27/7/26 anstelle von 13/13/34, also eigentlich ein Halbstundentakt.



    Im Entwurf ein Jahr zuvor war Gießen halt deutlich besser. Vielleicht hatte man unrealistische Annahmen zugrunde gelegt?

    Welchen beiden Entwürfe meinst du? Gibt es den noch irgendwo online?

    (außer zur Lumdatalbahn, das verstehe ich echt nicht).

    Es ist wohl recht einfach, was da passiert: Direkt nach dem Taktknoten um 30 sind die Trassen belegt durch andere Züge mit wesentlich höherer Bedeutung. Man käme also frühestens um 42 aus Gießen raus. Ohne Möglichkeit zur Zugkreuzung zwischen Lollar und Londorf muss die Rückfahrt dann ebenfalls 10 bis 20 Minuten später starten - dann ist aber wiederum die Trasse nach Gießen hinein belegt, und man käme erst nach dem Knoten um 00 an.


    Mit einer weiteren Kreuzungsmöglichkeit auf halber Strecke könnte man die Rückfahrt wahrscheinlich passend verschieben, um vor dem nächsten 30er-Knoten anzukommen, aber wohl auch nicht später als 15.


    Der Stolpertakt zwischen Lollar und Gießen (3x pro Stunde, 13/13/34 bzw. 18/9/33) wäre in beiden Fällen noch schlechter als ohnehin schon.

    Für Friedrichsdorf - Brandoberndorf und zurück reicht es für den Mireo Plus B mit Sicherheit, auch mit Heizung oder Klimaanlage.

    Da wäre ich mir nicht so sicher. Die Strecke hat 29km. Ich hatte das hier mal für die Strecke nach Königstein überschlagen, und der Verbrauch bergauf war ungefähr das doppelte von dem im Flachland. Der Höhenunterschied sind auch hier über 200 Meter netto. Im Frühsommer bei randvoller Batterie in Friedrichsdorf könnte es klappen mit den kompletten 60km.