Beiträge von Charly


    Ich habe Deine Chronik gelesen und bin mir auch nicht mehr 100% sicher, wer von uns beiden richtig liegt.

    Doch, ich denke Du wirst Dich schon richtig erinnern, liegt doch erst gut 25 Jahre zurück. Mir fehlt wie gesagt die eigene Anschauung, daher konnte ich mich nur auf das stützen was ich schwarz auf weiß vorliegen habe. Vorstellen könnte ich mir, dass derjenige, der das notiert hatte, im Januar unmittelbar nach der Eröffnung dort war und die Haltestelle, aus welchen Gründen auch immer, erst einige Tage später Rtg. Bahnhof verlegt werden konnte, z.B. Anordnung eines Halteverbots, das noch nicht befolgt wurde o.ä.

    Bei dem neuen "Nordlinien-Konzept" handelte es sich ohnehin um ein Pilotprojekt, bei dem anfangs zunächst die Akzeptanz der Fahrgäste getestet werden sollte. Daher war das im Winterfahrplan 92/93 nur angedeutet und kurzfristige Änderungen blieben vorbehalten. Vorgesehen waren ursprünglich die Liniennummern 91, 92 und 93.

    Ob sich die 27 mangels Auslastung (oder ggf. anderen Gründen) nicht bewährt hatte, kann ich nicht sagen. Ein "anderer" Grund könnte gewesen sein, dass die neuen Linien nicht im Fahrplan standen und diese Verbindung evtl. nicht vielen Fahrgästen bekannt war. Außerdem wird von Norden kommend keiner in Berkersheim in die S-Bahn umsteigen, wenn sie/er das schon am Frankfurter Berg tun könnte. Die Verbindung von Süden her auf die Station zufahrend dürfte allenfalls von Dachsberg-Anwohnern genutzt worden sein.

    Viel wahrscheinlicher wird sein, dass die kleinen Teamstar-Busse die Fahrgäste zwischen Auf der Kuhr und Preungesheim im Berufsverkehr nicht alle fassen konnten und man deshalb die 39 wieder bis bis Berkersheim verlängerte. Die 27 verkehrte damals alle 20 Minuten, ob zwischen Preungesheim und Berkersheim verstärkt wurde weiß ich nicht. Selbst wenn, so fassen 2 Teamstar lange nicht max. 90 Fahrgäste wie ein Solobus, was vermutlich zu Beschwerden geführt haben dürfte. 12 m Busse können mit Sicherheit nicht im alten Ort wenden (nur fahren, immer geradeaus...), sodass wieder "oben" gewendet werden musste.

    Selbst wenn man die Absicht hätte, die 39 hinter den Schranken zu wenden, würde das zum einen an der zu engen Kehre der Linie 25 scheitern, zum anderen am viel zu spitzen Einfahrtwinkel zu deren nördlicher Zufahrtstraße. Daher wäre es wirklich die beste Lösung, die 25 nach oben zu verlängern. Jetziges Hindernis ist der Bahnübergang, der keinen zuverlässigen Fahrplan zulässt.


    da die Statik der B-Ebene wohl zu schwach ist.

    War das wirklich die Begründung? Kann ich mir kaum vorstellen, dann müsste die Statik in den letzten 40 Jahren schon arg gelitten haben. Du weißt doch, dass in den 70-er Jahren alle Züge von und zur Zeil darüber hinweg gerollt sind, mit oft vielfach höheren Gewichten als den 13 Tonnen eines K-Wagens.


    Soweit ich mich erinnere, bog der von der Berkersh. Bahnstr. nach links in "Auf der Sandeller" ab, dann nach rechts in "Am Traubengarten" und folgte der Straße bis zur nördlichen Einmündung Berkersh. Bahnstr./Am Traubengarten, dort war in Am Traubengarten die Haltestelle.

    Interessant. Das wäre so natürlich viel sinnvoller wegen des kürzeren Umsteigeweges von und zur S-Bahn. Ich hatte das wie gesagt nicht live erlebt, hatte die Angaben nur von den Chronisten so übernommen. Wurde das etwa in der kurzen Zeit wo er dort runter fuhr nochmal geändert?

    Mehrmals? Das betraf doch nur sehr kurze Zeit die Linie 27. Kann ich Dir aber leider nicht aus eigener Anschauung beantworten, vielleicht erinnert sich noch jemand daran?

    Der beschriebenen Wende der Wagen durch die beiden Seitenstraßen nach zu urteilen, müsste die aber entweder am Anfang der Straße "Am Hohlacker" gewesen sein, oder direkt in der Berkersheimer Bahnstraße, noch oberhalb vor der Abzweigung.

    Hallo, schau mal hier nach, da findest Du die Chronik. Die Linie wurde mit Eröffnung der beiden U-Bahn-Linien über den Riedberg eingestellt und der Verlauf der Linie 29 etwas verändert.

    Damit sind alle Haltestellen der ex-26 abgedeckt. Die Verbindung vom Riedberg nach Heddernheim nimmt weiterhin die U8 wahr, zum NWZ die U9 und die Buslinien 29 und 251. Einen Grund für eine Wiederinbetriebnahme gibt es daher nicht.

    Transdev jetzt am Main-Taunus-Zentrum stehen würde. Kann das jemand bestätigen?

    Das ist Tatsache, schon ca. seit Jahresbeginn. Das Gelände des ehemaligen Autokinos wird dafür genutzt.

    aber alles steht und fällt mit dem Personal und dem Geld natürlich. Durchaus möglich das sich noch da etwas tut aber ich sehe den Fachkräftemangel/ Fahrermangel als größeres Problem an. Siehe SEV Verkehr auf der A-Strecke, dort sind einige Konsorten unterwegs, die den Namen Busfahrer nicht verdienen, dass sind einfach Menschen mit Busführerschein.

    Wie auch seit Beginn der Ausschreibungen die Qualität in Hessen ganz allgemein sehr nachgelassen hat. Das wird sich solange nicht ändern wie die Politik nicht erkennt, dass Qualität ihren Preis hat.

    Problematisch wäre eher, dass ein möglicher Gelegenheit das Gefährt in die nächste Mauer oder Reihe parkender Autos setzt.

    Eben deshalb sollen Busse bei Abwesenheit des Fahrers immer geschlossen sein, im Gegensatz zu (modernen!) Bahnen, bei denen fremde Personen keinen freien Zugang zum Führerstand haben. Es kam schon vor, dass Jugendliche "nur mal so" herumgespielt hatten und dabei die Feststellbremse lösten, wonach der Wagen sich auf leicht abfallendem Gelände selbständig machte, bis er irgendwo auf ein Hindernis traf. Wenn inzwischen schon Fahrgäste eingestiegen waren, kann sowas fatal enden.

    Editierter Zusatz: "modern" hatte ich bewusst in Klammern gesetzt, weil gleiches früher auch bei den Zweiachserzügen vorkam...

    Früher war der Ton hier im Forum auch schon mal freundlicher... :rolleyes:

    Zwar weiß ich nicht was daran unfreundlich sein soll wenn jemand eine Entfernung anders berechnet - aber selbst wenn man eine zusätzliche Strecke von nur 400 m zugrunde legt, so ist doch für gehbehinderte oder unfallgeschädigte Patienten, die nunmal zur Klientel eines Unfallkrankenhauses gehören, jeder zusätzlich zu Fuß zurückzulegende Meter schon einer zu viel.

    @Moderatoren: Könnt ihr bitte der Überschrift ein B spendieren, auf Kosten eines S?

    Oh, im Text ist es auch falsch habe ich gerade gesehen, außerdem mangelt es an einem großen B. Muss beim schreiben wohl mit den Gedanken in Stuttgart gewesen sein. :(

    Ferner fällt mir gerade auf, dass der Artikel nicht mehr kostenfrei online steht. Daher für alle die den Artikel nicht lesen konnten ein kurzes Fazit der Antworten von Andreas Meyer, der die Unterschiede übrigens treffend aus persönlicher Erfahrung beurteilen kann, da er früher bei der DB Verantwortung trug.

    Die erste Frage bezog sich auf die Pünktlichkeitsquote die bei der SBB deutlich höher liegt als in Deutschland, obwohl sie nach strengeren Kriterien ermittelt wird. So gelten Züge bei der SBB schon ab 3 Minuten als verspätet, bei der DB dagegen erst ab 6 Minuten. Ferner misst die DB nur die Zugpünktlichkeit (wobei ausgefallene, sprich nicht gefahrene Züge gar nicht mit erfasst werden), während in der Schweiz die Kundenpünktlichkeit gemessen wird, z.B. wenn Anschlußzüge nicht erreicht werden.

    Andreas Meyer hebt dabei hervor, dass ein eindeutiger Bezug zwischen Verpätungen und Infrastruktur besteht, wobei die DB eindeutig ggü. der SBB im Nachteil ist. Zum einen durch die vielen Streckenstillegungen vergangener Jahrzehnte, zum anderen durch vernachlässigte Investitionen in das verbliebene Streckennetz, die sich heute rächen. Er erklärt das mit den politischen Vorgaben durch die Bahnreform, deren Ziel prioritär der Börsengang war, worauf auch die Organisations-Strukturen ausgerichtet wurden.

    Beides sei in der Schweiz anders, einerseits weil das Schienennetz über die Zeit kontinuierlich unterhalten wurde, andererseits weil es in der Schweiz keine Bahnreform im deutschen Sinne gab. Die Organisations-Struktur der SBB wurde schon vor langer Zeit auf Effizienz ausgelegt, wobei nicht der Ertrag im Vordergrund steht, sondern der Kunde. Er erklärt das mit Mentalitätsunterschieden. In Deutschland spiele der Straßenverkehr in den Köpfen der Bürger und in der Politik immer noch die Hauptrolle, während dies in der Schweiz die öffentliche Mobilität sei. Dementsprechend reagiert die Politik. So hat in der Schweiz seit einem Bürgerentscheid der Ausbau bzw. Erhalt des Netzes Vorrang vor Neubau, während man in Deutschland erstrangig in Neubauten investiert hat.

    Als Resümee schließt Andreas Meyer mit der Anmerkung, er sei froh nun unter so idealen Voraussetzungen arbeiten zu können und beneide seine deutschen Kollegen nicht um deren Sisyphos-Aufgabe, die Mtarbeiter um Richard Lutz machten unter den gegebenen Rahmenbedingungen trotzdem einen hervorragenden Job.

    In einem Artikel unter der Überschrift "Was die Deutsche Bahn von den Schweizern lernen kann" hat die FAZ ein Interview mit dem Chef der Schweizerischen bundesbahnen (SSB), Andreas Meyer, geführt, in dem dieser die Unterschiede zwischen der SSB und der DB erläutert. Die Überschrift ist leider nicht ganz zutreffend, da die DB anderen politischen Vorgaben unterliegt als in der Schweiz. Trotzdem (oder gerade deshalb) ist der Artikel aufschlußreich.

    Noch weiter kann man einen Berufszweig kaum abwerten. Dies war mit Sicherheit mit fairem Wettbewerb nicht gemeint. Das ist desaströs.

    Vier Jahre nach Beginn der Ausschreibungen hatte ich mal ein Gespräch mit einem Gewerkschaftler. Seine Aussage dazu war: "Durch die Ausschreibungen ist das Niveau*) In den Betrieben mit Betriebsrat von ehemals 100 % auf 50 % abgesunken. In Betrieben ohne Betriebsrat liegt es inzwischen schon bei -10 %."

    *) gemeint war das in Hinblick auf das Gesamtpaket aus Tariftreue, Arbeitsbedingungen und Betriebsklima.

    Odenwaldstraße weg ... dafür dann Knibisstraße (dürfte dann auch der Ersatz für die Bushaltestelle Bruchfeldplatz werden)

    Klingt für mich absolut plausibel

    Du hast völlig recht, ich hatte Bruchfeldplatz nur flüchtig überlesen und "kurz vor" fälschlich auf den Haardtwaldplatz bezogen, dann wäre das unplausibel.

    Der behindertengerechte Ausbau dürfte bei der Gelegenheit gleich mit erledigt werden, vielleicht kommen Haltestellenkaps?

    Eschnemer :
    Der komplette Film war damals hier bei uns verlinkt worden.

    DUEWAG-IBK :
    Du hattest aber oben direkt nach meiner Aussage, in den 50ern habe es keine Brosebänder gegeben, darauf bestanden es müsse eins gewesen sein, indem Du schriebst "Könnte also wirklich jedes Ziel auf dem Broseband sein und nur die der Linie 8 sind angeschrieben auf der Karte" und wolltest sogar einen Screenshot dazu hochladen. Das hatte ich so auf sich beruhen lassen.

    Wenn man entgegen aller Einwendungen so sehr auf seiner Ansicht beharrt, muss man sich aber doch über solche Monierungen wie von Eschnemer nicht wundern, oder?