Ab Januar übernimmt Flixbus laut Mitteilung der DPA den Frankfurter Fernbusbahnhof als Pächter komplett von der CA Immo.
Beiträge von Charly
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Das macht genau sowenig Sinn, viele (End)haltestellen sind auch nicht barrierefrei ausgerüstet.
Sehe ich genau so. Vor allem welcher Sinn liegt darin zwischen Ein- und Ausstieg zu unterscheiden, wenn es keine getrennten Haltestellen sind wie in diesem Fall? Fahrgäste durften bisher bis Baseler Platz mitfahren, aber von dort (offiziell) nicht wieder zurück, wer soll das verstehen?
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Wer z.B vorne Ein und Aussteigen möchte, wird kaum für ein paar Haltestellen sich durch die Menge (im Fahrzeug) drängen wollen.
Dazu ist es nicht mal erforderlich, dass die Wagen voll besetzt sind, wie das Wort "Menge" es impliziert. Es gibt diese Ballungen an den Einstiegsbereichen leider auch in Nebenverkehrszeiten.
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Auch in der Perlschnur ist Baseler Platz in beide Richtungen als Start- bzw. Endhaltestelle angegeben.
Ist die jetzt barrierefrei? Wenn nicht wundert mich das, denn bisher mochte der Behindertenverband sie nicht als offiziellen Startpunkt akzeptieren.
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Der Grund für den umfangreichen Autobahn- und Landstraßenbau in den Siebzigern war aus meiner Sicht ganz bestimmt nicht die Angst vor dem Verkehrsinfarkt, sondern grenzenloser (und aus heutiger Sicht als mitunter blauäugig zu bezeichnender) Fortschrittsglaube.
Wenn Du das Verkehrschaos in den 60ern schon miterlebt hättest, würdest Du das nicht sagen.
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Hier habe ich geschaut. Beim Klick auf 1978 kommt eine Grafik von 1979:
Das ließ mich eben stutzig werden und ich habe es mir angeschaut. Dachte zuerst das sei ein Fehler des RV Verlags, von dem Micha den Plan übernahm, daher wollte ich es mit den Original FVV-Plänen vergleichen. Ergebnis: kein Fehler, sondern R10 wurde vom FVV seit 1976 nicht mehr in den Schnellbahnplänen verzeichnet.
Die Zahl der Zugpaare war damals gekürzt worden und der Wochenendverkehr gestrichen. Danach erschien sie nur noch im Fahrplan und in den Netzplänen wie z.B. hier im Sommer 1981. Dort war die Liniennummer invertiert, also als HVZ-Linie dargestellt worden.
Möglich wäre, dass die DB dadurch zumindest die Gelegenheitsfahrgäste von der Nutzung abhalten wollte, um die Stilllegung später besser rechtfertigen zu können. -
Im Plan von 1978 ist sie dann -warum auch immer schon- verschwunden,
Nein, wo hast Du denn geschaut? Bis zuletzt war sie in den Netzplänen als R10 enthalten und auch in den Fahrplänen verzeichnet. Die letzten Jahre über fuhren morgens 2 Zugpaare ab Frankfurt Hbf. nach Dietzenbach und zurück, nachmittags deren 3.
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Es gibt diverse Schaltungen. Es gibt die Möglichkeit bei fehlender oder unzureichender Straßenbeleuchtung die Innenbeleuchtung im vorderen Wagenbereich auf halbe Kraft zu schalten um Blendung bzw. Innenraumspiegelung in der Frontscheibe zu unterbinden.
Die Einstiegsbeleuchtung kann mit der Kassenbeleuchtung (sofern vorhanden) gekoppelt sein, wobei diese Kopplung sich wiederum bei vielen Bussen manuell unterbinden lässt. Die Kassenbeleuchtung muss dann während Kassiervorgängen manuell zugeschaltet werden, falls das übrige Licht dazu nicht ausreicht. Ferner gibt es noch separate Fahrerplatz-Beleuchtungen mit extra Schaltern.
Außerdem gibt es (eher nicht im Stadtverkehr) Busse, bei denen ALLE Innenlampen abgeblendet werden können oder sogar mit zusätzlicher Nachtbeleuchtung (i.d.R. nur bei Reisebussen). Was davon und in welcher Kombination in den Bussen auf der 28 verbaut ist, entzieht sich meiner Kenntnis. -
Ich hoffe so ist es verständlich.
Ja allerdings, vielen Dank.
Ob man durch das Brechen einer jahrzehntelang bestehenden Verbindung allerdings mehr positive als negative Effekte erzielt, möchte ich eher bezweifeln. Außerdem wird die 662 durch Vergabe der Umgebungslinien an diverse Betreiber zu einem Inselbetrieb ohne Chance eines Linienwechsels, sodass die Wagen tatsächlich ewig in Arheilgen stehen müssen. Wird für die Fahrer bestimmt spaßig, wo doch sonntags am Dreieichweg absolut "tote Hose" ist.
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Sorry, ich war seit dem nicht hier und bitte um Entschuldigung, den Auszug hatte ich vorher übersehen. Dann sieht es tatsächlich nach 73 Minuten Standzeit aus. Leider geht daraus nicht hervor unter welcher Liniennummer diese Fahrten laufen werden? 662 in 2 Teilen kann ich mir kaum vorstellen, oder wo soll die 662 von N-I her enden? Langen Bahnhof? Dann dürfte man die 662 eher sonntags einstellen und alle Fahrten NI- Langen unter 663 laufen lassen. Sonst stiftet man Verwirrung.
Dann ist natürlich die Frage was für Fahrzeuge da zum Einsatz kommen sollen. Solobusse ergibt nicht wirklich Sinn für die durchschnittlichen 3 Personen, die sonntags über Langen hinaus fahren, wenn überhaupt.
Sicher ist ein 2-Stundentakt unattraktiv, doch leider generiert man kein größeres Verkehrsbedürfnis allein nur dadurch, dass man noch mehr "heiße Luft" spazieren fährt als derzeit. Und dass die 662 viel heiße Luft an Sonntagen befördert, ist leider Fakt. Als lange Zeit für die Linie Zuständiger kann ich das mit gutem Gewissen und aus eigener Anschauung sagen. Selbst in der Woche sind Fahrten zwischen Arheilgen und Egelsbach teilweise fast Leerfahrten.
Als die Bahnbuslinie noch von F-Hauptbahnhof nach DA-Hauptbahnhof fuhr war das noch anders. Der zweifache Umsteigezwang hat viele Fahrgäste auf die schnellere S-Bahn umsteigen lassen, was damals durchaus Intention des FVV war. Ein Übriges tat dann der 2-Stundentakt an Wochentagen, den die Dadina während der Verlängerung der Straßenbahn nach Arheilgen einführte, um die Mehrkosten für die Kilometer bis Gleisschleife Merck zu sparen. Das machte teilweise ein drittes Umsteigen in Wixhausen erforderlich, wo bei Verspätungen der Anschluss auf den WX verpasst wurde. Man kann ein Verkehrsbedürfnis auch killen...
Ja, die 662 ist der Nachfolger der alten FVV 972 bzw. früheren 5500 (oder 5508, weiß das nicht mehr so genau).
Gutes Gedächtnis, es war die 5500!
Die 5508 fuhr von Mannheim über Lampertheim und Biblis nach Goddelau-Erfelden. -
Welche Ankunfts- und Abfahrtzeiten weist der neue Fahrplan denn aus?
Ich habe das ungute Gefühl als läge hier eine Milchmädchenrechnung vor. 73 Minuten Wendezeit wird in der heutigen Zeit kaum ein Verkehrsdienstleister seinen Fahrern zubilligen können, wenn er im Wettbewerb langfristig bestehen wollte. Nach bisherigem Fahrplan waren sonntags 2 Busse im Einsatz auf der 662 mit je 31 Minuten Standzeit in Egelsbach.
Durch die Verlängerung würde sich die Standzeit nicht auf 73 verlängern, sondern auf 18 Minuten verkürzen. Anderenfalls wären statt 2 Kursen demnächst deren 3 erforderlich, was sicher nicht Bestandteil der Planungen sein dürfte. -
Als ich jung war, zweifelten wir Aussagen von Zeitzeugen nur an wenn sie uns unglaubwürdig erschienen. Nun gut, heute ist das wohl anders. Dann habe ich für Dich auch eine Empfehlung: Das Buch "Vom Dampfwagen zur S-Bahn" - Eisenbahngeschichte in Sachsenhausen. bietet viele interessante Details, Fotos und Informationen. Darin findest Du u.a. diese Passage:
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Heißt das, dass da drei Gleise (2 x heutige Fernbahn + 1 x S-Bahn) zwischen das Bahnhofsgebäude und den Bahnsteig passten?
Du hast recht.
Die Gleisspreizung gab es schon auf dem schattenhaften Luftbild von 1943, stimmt.
Und da wo heute die S-Bahn liegt war das Gleis der Lokalbahn. War also ein Bahnhof für zwei Bahnsysteme.
Jetzt damit weiter. Zu Deinem ersten Satz: Nein, nicht so wenn ich Dich richtig verstehe.
Zu der Gleisspreizung: Welche meinst Du? Das Gleis der Lokalbahn ist nicht richtig. Es gab einen Fernbahnsteig mit 2 Gleisen neben dem Bahnhofs- Gebäude sowie einen Lokalbahnsteig mit 2 Gleisen, also insgesamt 4 Gleise. Dort wo früher die Lokalbahn fuhr, fährt heute die S-Bahn.
Der Fern (bzw. Regional-) Bahnsteig wurde entfernt und beide Hauptgleise zusammen gezogen. Dadurch entstand mehr Platz für einen optionalen S-Bahnsteig. Die Lokalbahngleise waren vor dem Umbau längst entfernt worden, sodass beim Bau der S-Bahn das Gleis Rtg. Frankfurt nach Süden rückte und die S-Bahngleise völlig neu gelegt wurden. Daher ist der Ausdruck "spreizen" ebenso relativ, spreizen kann man eigentlich nur vorhandenes. -
Ich habe das auch nur als Bauvorleistung im Kopf. Die Gleise sind nur gespreizt, damit man
das beim "Nachrüsten" eines Bahnsteiges das nicht mehr machen braucht.
Das ist schon richtig. Doch reden wir über verschiedene Dinge, da muss ich mal etwas ausholen, obwohl es OT ist. "Vorleistung" ist relativ wie Colaholiker sagte. Der Tunnel war an sich keine Vorleistung für einen Bahnsteig, sondern Voraussetzung für die Schließung des Bahnübergangs Wasserhofweg. Da auch die Gleisbrücke abgebrochen wurde, hätte anderenfalls keine Möglichkeit mehr bestanden die stark befahrene Bahnstrecke zu queren.
Bis weit in die 80er stand nicht fest wie die S-Bahn verlaufen sollte, über Oberrad, über Of-Hbf. oder so wie heute. Oder eine Kombination. Das wurde lange und ausgiebig diskutiert. Wobei ich daran erinnern möchte, dass die Oberräder sich vehement gegen die Einstellung der 16 wehrten, die mit der Führung der S-Bahn durch Oberrad verbunden gewesen wäre. Statt 6 - 7 Tramhaltestellen hätte es nur 2 oder 3 S-Stationen gegeben, die Fußwege wären fast alle länger geworden. Abgesehen von den Tunnelkosten war das mit einer der Gründe für die heutige Streckenführung.
Wann endlich der Beschluss fiel, habe ich vergessen, müsste neu recherchieren, tunnelklick findet das sicher schneller. Jedenfalls war der Tunnel da schon geplant incl. einer evtl. möglichen Station, soweit ich weiß gab es dafür aber bis heute keine konkrete Planung.
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Da es die S-Bahn-Gleise zu Zeiten eines Bahnhalts an diesem Bahnhof noch nicht gab, gehe ich davon aus, dass diese Aufweitung eine Vorleistung für einen von der Unterführung zu erreichenden Mittelbahnsteig ist, der bloß nie gebaut wurde.
Das ist keine Vorleistung, vielmehr befand sich an dieser Stelle bis 1987 der alte Bahnsteig der Station.
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Dort endete bekanntlich die Linie 22, die wegen des Baus der U4 eingestellt wurde. Im Luftbild ist dort die Wendeschleife angezeigt.
Das wäre mir so nicht bekannt, die 22 wurde schon 44 Jahre früher eingestellt. Danach endete dort bis 1970 die 2.
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Andererseits kann man auf lange Sicht vermutlich schon deshalb nicht mit bestimmten Herstellern rechnen, weil der Takt der Firmenübernahmen deutlich kürzer ist als die Lebenszeiten der Fahrzeuge.
Das gilt zwar nicht generell, aber der Trend geht seit Jahren besonders bei Schienenfahrzeugen immer mehr dort hin, während deren Lebensdauern sich im Gegenzug immer weiter verkürzen. Das fällt vielleicht über wenige Jahre nicht so sehr auf, über längere Zeiträume betrachtet schon.
Heute stieß ich mit der Nase auf ein ein Werbefoto der Karosseriebaufirma "KAWA". Kennt die jemand? Den Namen hatte ich noch nie gehört, selbst Google liefert dazu keine Erkenntnisse. Muss wohl schon lange nicht mehr existieren? Möglich, denn das Foto war von 1930, also 80 Jahre alt, damals gab es noch kein Internet. DÜWAG existiert nun auch schon 30 Jahre nicht mehr. Es ist dank Internet zwar recht unwahrscheinlich, dass deren Name in 50 Jahren keiner mehr kennt, doch wer weiß schon was in 50 Jahren ist?
Die wirtschaftliche und technische Entwicklung ist voller Unwägbarkeiten. Wenn man sich bei Investitionsentscheidungen ausschließlich von Faktoren wie homogenem Fuhrpark oder Herstellertreue leiten lässt, kann das schnell zu einem bösen Erwachen führen. Solche Entscheidungen sind so komplex, dass sie meist nicht von einer Person allein getroffen werden. Zumindest nicht in einem großen Betrieb wie der VGF. -
Andererseits bietet eine ebenerdige Kreuzung die Chance für eine Verknüpfung zu Umleitungszwecken. Am Dornbusch muss dann natürlich auch eine Verknüpfung da sein.
Wie wäre das zu verstehen? Möchtest Du Stadtbahnen im Störungsfall über die Straßenbahnstrecke umleiten und/oder umgekehrt?
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Ich träume für die U5 von der Querspange Römerhof-Waldschulstraße, nicht von alten Plänen, die Mainzer vollständig zu untertunneln. Die Straßenbahn könnte dann a) bis Mönchhofstr. oder b) bis Griesheim Bahnhof fahren und man hätte für die Straßenbahn etwas mehr Puffer am Hbf, wenn die Bahnen nicht überfüllt sind.
Genau das hatte ich vor vielen Jahren schon vorgeschlagen, die Idee wurde aber von keiner der 3 großen Fraktionen aufgegriffen.
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Ich habe Deine Chronik gelesen und bin mir auch nicht mehr 100% sicher, wer von uns beiden richtig liegt.Doch, ich denke Du wirst Dich schon richtig erinnern, liegt doch erst gut 25 Jahre zurück. Mir fehlt wie gesagt die eigene Anschauung, daher konnte ich mich nur auf das stützen was ich schwarz auf weiß vorliegen habe. Vorstellen könnte ich mir, dass derjenige, der das notiert hatte, im Januar unmittelbar nach der Eröffnung dort war und die Haltestelle, aus welchen Gründen auch immer, erst einige Tage später Rtg. Bahnhof verlegt werden konnte, z.B. Anordnung eines Halteverbots, das noch nicht befolgt wurde o.ä.
Bei dem neuen "Nordlinien-Konzept" handelte es sich ohnehin um ein Pilotprojekt, bei dem anfangs zunächst die Akzeptanz der Fahrgäste getestet werden sollte. Daher war das im Winterfahrplan 92/93 nur angedeutet und kurzfristige Änderungen blieben vorbehalten. Vorgesehen waren ursprünglich die Liniennummern 91, 92 und 93.
Ob sich die 27 mangels Auslastung (oder ggf. anderen Gründen) nicht bewährt hatte, kann ich nicht sagen. Ein "anderer" Grund könnte gewesen sein, dass die neuen Linien nicht im Fahrplan standen und diese Verbindung evtl. nicht vielen Fahrgästen bekannt war. Außerdem wird von Norden kommend keiner in Berkersheim in die S-Bahn umsteigen, wenn sie/er das schon am Frankfurter Berg tun könnte. Die Verbindung von Süden her auf die Station zufahrend dürfte allenfalls von Dachsberg-Anwohnern genutzt worden sein.
Viel wahrscheinlicher wird sein, dass die kleinen Teamstar-Busse die Fahrgäste zwischen Auf der Kuhr und Preungesheim im Berufsverkehr nicht alle fassen konnten und man deshalb die 39 wieder bis bis Berkersheim verlängerte. Die 27 verkehrte damals alle 20 Minuten, ob zwischen Preungesheim und Berkersheim verstärkt wurde weiß ich nicht. Selbst wenn, so fassen 2 Teamstar lange nicht max. 90 Fahrgäste wie ein Solobus, was vermutlich zu Beschwerden geführt haben dürfte. 12 m Busse können mit Sicherheit nicht im alten Ort wenden (nur fahren, immer geradeaus...), sodass wieder "oben" gewendet werden musste.
Selbst wenn man die Absicht hätte, die 39 hinter den Schranken zu wenden, würde das zum einen an der zu engen Kehre der Linie 25 scheitern, zum anderen am viel zu spitzen Einfahrtwinkel zu deren nördlicher Zufahrtstraße. Daher wäre es wirklich die beste Lösung, die 25 nach oben zu verlängern. Jetziges Hindernis ist der Bahnübergang, der keinen zuverlässigen Fahrplan zulässt.