Beiträge von Charly

    Ich hoffe so ist es verständlich.

    Ja allerdings, vielen Dank.

    Ob man durch das Brechen einer jahrzehntelang bestehenden Verbindung allerdings mehr positive als negative Effekte erzielt, möchte ich eher bezweifeln. Außerdem wird die 662 durch Vergabe der Umgebungslinien an diverse Betreiber zu einem Inselbetrieb ohne Chance eines Linienwechsels, sodass die Wagen tatsächlich ewig in Arheilgen stehen müssen. Wird für die Fahrer bestimmt spaßig, wo doch sonntags am Dreieichweg absolut "tote Hose" ist. :rolleyes:

    Sorry, ich war seit dem nicht hier und bitte um Entschuldigung, den Auszug hatte ich vorher übersehen. Dann sieht es tatsächlich nach 73 Minuten Standzeit aus. Leider geht daraus nicht hervor unter welcher Liniennummer diese Fahrten laufen werden? 662 in 2 Teilen kann ich mir kaum vorstellen, oder wo soll die 662 von N-I her enden? Langen Bahnhof? Dann dürfte man die 662 eher sonntags einstellen und alle Fahrten NI- Langen unter 663 laufen lassen. Sonst stiftet man Verwirrung.

    Dann ist natürlich die Frage was für Fahrzeuge da zum Einsatz kommen sollen. Solobusse ergibt nicht wirklich Sinn für die durchschnittlichen 3 Personen, die sonntags über Langen hinaus fahren, wenn überhaupt.

    Sicher ist ein 2-Stundentakt unattraktiv, doch leider generiert man kein größeres Verkehrsbedürfnis allein nur dadurch, dass man noch mehr "heiße Luft" spazieren fährt als derzeit. Und dass die 662 viel heiße Luft an Sonntagen befördert, ist leider Fakt. Als lange Zeit für die Linie Zuständiger kann ich das mit gutem Gewissen und aus eigener Anschauung sagen. Selbst in der Woche sind Fahrten zwischen Arheilgen und Egelsbach teilweise fast Leerfahrten.

    Als die Bahnbuslinie noch von F-Hauptbahnhof nach DA-Hauptbahnhof fuhr war das noch anders. Der zweifache Umsteigezwang hat viele Fahrgäste auf die schnellere S-Bahn umsteigen lassen, was damals durchaus Intention des FVV war. Ein Übriges tat dann der 2-Stundentakt an Wochentagen, den die Dadina während der Verlängerung der Straßenbahn nach Arheilgen einführte, um die Mehrkosten für die Kilometer bis Gleisschleife Merck zu sparen. Das machte teilweise ein drittes Umsteigen in Wixhausen erforderlich, wo bei Verspätungen der Anschluss auf den WX verpasst wurde. Man kann ein Verkehrsbedürfnis auch killen...

    Ja, die 662 ist der Nachfolger der alten FVV 972 bzw. früheren 5500 (oder 5508, weiß das nicht mehr so genau).

    Gutes Gedächtnis, es war die 5500!

    Die 5508 fuhr von Mannheim über Lampertheim und Biblis nach Goddelau-Erfelden.

    Welche Ankunfts- und Abfahrtzeiten weist der neue Fahrplan denn aus?

    Ich habe das ungute Gefühl als läge hier eine Milchmädchenrechnung vor. 73 Minuten Wendezeit wird in der heutigen Zeit kaum ein Verkehrsdienstleister seinen Fahrern zubilligen können, wenn er im Wettbewerb langfristig bestehen wollte. Nach bisherigem Fahrplan waren sonntags 2 Busse im Einsatz auf der 662 mit je 31 Minuten Standzeit in Egelsbach.

    Durch die Verlängerung würde sich die Standzeit nicht auf 73 verlängern, sondern auf 18 Minuten verkürzen. Anderenfalls wären statt 2 Kursen demnächst deren 3 erforderlich, was sicher nicht Bestandteil der Planungen sein dürfte.

    Als ich jung war, zweifelten wir Aussagen von Zeitzeugen nur an wenn sie uns unglaubwürdig erschienen. Nun gut, heute ist das wohl anders. Dann habe ich für Dich auch eine Empfehlung: Das Buch "Vom Dampfwagen zur S-Bahn" - Eisenbahngeschichte in Sachsenhausen. bietet viele interessante Details, Fotos und Informationen. Darin findest Du u.a. diese Passage:
    F-Oberrad.png

    Jetzt damit weiter. Zu Deinem ersten Satz: Nein, nicht so wenn ich Dich richtig verstehe.

    Zu der Gleisspreizung: Welche meinst Du? Das Gleis der Lokalbahn ist nicht richtig. Es gab einen Fernbahnsteig mit 2 Gleisen neben dem Bahnhofs- Gebäude sowie einen Lokalbahnsteig mit 2 Gleisen, also insgesamt 4 Gleise. Dort wo früher die Lokalbahn fuhr, fährt heute die S-Bahn.

    Der Fern (bzw. Regional-) Bahnsteig wurde entfernt und beide Hauptgleise zusammen gezogen. Dadurch entstand mehr Platz für einen optionalen S-Bahnsteig. Die Lokalbahngleise waren vor dem Umbau längst entfernt worden, sodass beim Bau der S-Bahn das Gleis Rtg. Frankfurt nach Süden rückte und die S-Bahngleise völlig neu gelegt wurden. Daher ist der Ausdruck "spreizen" ebenso relativ, spreizen kann man eigentlich nur vorhandenes.

    Ich habe das auch nur als Bauvorleistung im Kopf. Die Gleise sind nur gespreizt, damit man

    das beim "Nachrüsten" eines Bahnsteiges das nicht mehr machen braucht.

    Das ist schon richtig. Doch reden wir über verschiedene Dinge, da muss ich mal etwas ausholen, obwohl es OT ist. "Vorleistung" ist relativ wie Colaholiker sagte. Der Tunnel war an sich keine Vorleistung für einen Bahnsteig, sondern Voraussetzung für die Schließung des Bahnübergangs Wasserhofweg. Da auch die Gleisbrücke abgebrochen wurde, hätte anderenfalls keine Möglichkeit mehr bestanden die stark befahrene Bahnstrecke zu queren.

    Bis weit in die 80er stand nicht fest wie die S-Bahn verlaufen sollte, über Oberrad, über Of-Hbf. oder so wie heute. Oder eine Kombination. Das wurde lange und ausgiebig diskutiert. Wobei ich daran erinnern möchte, dass die Oberräder sich vehement gegen die Einstellung der 16 wehrten, die mit der Führung der S-Bahn durch Oberrad verbunden gewesen wäre. Statt 6 - 7 Tramhaltestellen hätte es nur 2 oder 3 S-Stationen gegeben, die Fußwege wären fast alle länger geworden. Abgesehen von den Tunnelkosten war das mit einer der Gründe für die heutige Streckenführung.

    Wann endlich der Beschluss fiel, habe ich vergessen, müsste neu recherchieren, tunnelklick findet das sicher schneller. Jedenfalls war der Tunnel da schon geplant incl. einer evtl. möglichen Station, soweit ich weiß gab es dafür aber bis heute keine konkrete Planung.

    Da es die S-Bahn-Gleise zu Zeiten eines Bahnhalts an diesem Bahnhof noch nicht gab, gehe ich davon aus, dass diese Aufweitung eine Vorleistung für einen von der Unterführung zu erreichenden Mittelbahnsteig ist, der bloß nie gebaut wurde.

    Das ist keine Vorleistung, vielmehr befand sich an dieser Stelle bis 1987 der alte Bahnsteig der Station.

    Andererseits kann man auf lange Sicht vermutlich schon deshalb nicht mit bestimmten Herstellern rechnen, weil der Takt der Firmenübernahmen deutlich kürzer ist als die Lebenszeiten der Fahrzeuge.

    Das gilt zwar nicht generell, aber der Trend geht seit Jahren besonders bei Schienenfahrzeugen immer mehr dort hin, während deren Lebensdauern sich im Gegenzug immer weiter verkürzen. Das fällt vielleicht über wenige Jahre nicht so sehr auf, über längere Zeiträume betrachtet schon.

    Heute stieß ich mit der Nase auf ein ein Werbefoto der Karosseriebaufirma "KAWA". Kennt die jemand? Den Namen hatte ich noch nie gehört, selbst Google liefert dazu keine Erkenntnisse. Muss wohl schon lange nicht mehr existieren? Möglich, denn das Foto war von 1930, also 80 Jahre alt, damals gab es noch kein Internet. DÜWAG existiert nun auch schon 30 Jahre nicht mehr. Es ist dank Internet zwar recht unwahrscheinlich, dass deren Name in 50 Jahren keiner mehr kennt, doch wer weiß schon was in 50 Jahren ist?

    Die wirtschaftliche und technische Entwicklung ist voller Unwägbarkeiten. Wenn man sich bei Investitionsentscheidungen ausschließlich von Faktoren wie homogenem Fuhrpark oder Herstellertreue leiten lässt, kann das schnell zu einem bösen Erwachen führen. Solche Entscheidungen sind so komplex, dass sie meist nicht von einer Person allein getroffen werden. Zumindest nicht in einem großen Betrieb wie der VGF.

    Andererseits bietet eine ebenerdige Kreuzung die Chance für eine Verknüpfung zu Umleitungszwecken. Am Dornbusch muss dann natürlich auch eine Verknüpfung da sein.

    Wie wäre das zu verstehen? Möchtest Du Stadtbahnen im Störungsfall über die Straßenbahnstrecke umleiten und/oder umgekehrt?

    Ich träume für die U5 von der Querspange Römerhof-Waldschulstraße, nicht von alten Plänen, die Mainzer vollständig zu untertunneln. Die Straßenbahn könnte dann a) bis Mönchhofstr. oder b) bis Griesheim Bahnhof fahren und man hätte für die Straßenbahn etwas mehr Puffer am Hbf, wenn die Bahnen nicht überfüllt sind.

    Genau das hatte ich vor vielen Jahren schon vorgeschlagen, die Idee wurde aber von keiner der 3 großen Fraktionen aufgegriffen.


    Ich habe Deine Chronik gelesen und bin mir auch nicht mehr 100% sicher, wer von uns beiden richtig liegt.

    Doch, ich denke Du wirst Dich schon richtig erinnern, liegt doch erst gut 25 Jahre zurück. Mir fehlt wie gesagt die eigene Anschauung, daher konnte ich mich nur auf das stützen was ich schwarz auf weiß vorliegen habe. Vorstellen könnte ich mir, dass derjenige, der das notiert hatte, im Januar unmittelbar nach der Eröffnung dort war und die Haltestelle, aus welchen Gründen auch immer, erst einige Tage später Rtg. Bahnhof verlegt werden konnte, z.B. Anordnung eines Halteverbots, das noch nicht befolgt wurde o.ä.

    Bei dem neuen "Nordlinien-Konzept" handelte es sich ohnehin um ein Pilotprojekt, bei dem anfangs zunächst die Akzeptanz der Fahrgäste getestet werden sollte. Daher war das im Winterfahrplan 92/93 nur angedeutet und kurzfristige Änderungen blieben vorbehalten. Vorgesehen waren ursprünglich die Liniennummern 91, 92 und 93.

    Ob sich die 27 mangels Auslastung (oder ggf. anderen Gründen) nicht bewährt hatte, kann ich nicht sagen. Ein "anderer" Grund könnte gewesen sein, dass die neuen Linien nicht im Fahrplan standen und diese Verbindung evtl. nicht vielen Fahrgästen bekannt war. Außerdem wird von Norden kommend keiner in Berkersheim in die S-Bahn umsteigen, wenn sie/er das schon am Frankfurter Berg tun könnte. Die Verbindung von Süden her auf die Station zufahrend dürfte allenfalls von Dachsberg-Anwohnern genutzt worden sein.

    Viel wahrscheinlicher wird sein, dass die kleinen Teamstar-Busse die Fahrgäste zwischen Auf der Kuhr und Preungesheim im Berufsverkehr nicht alle fassen konnten und man deshalb die 39 wieder bis bis Berkersheim verlängerte. Die 27 verkehrte damals alle 20 Minuten, ob zwischen Preungesheim und Berkersheim verstärkt wurde weiß ich nicht. Selbst wenn, so fassen 2 Teamstar lange nicht max. 90 Fahrgäste wie ein Solobus, was vermutlich zu Beschwerden geführt haben dürfte. 12 m Busse können mit Sicherheit nicht im alten Ort wenden (nur fahren, immer geradeaus...), sodass wieder "oben" gewendet werden musste.

    Selbst wenn man die Absicht hätte, die 39 hinter den Schranken zu wenden, würde das zum einen an der zu engen Kehre der Linie 25 scheitern, zum anderen am viel zu spitzen Einfahrtwinkel zu deren nördlicher Zufahrtstraße. Daher wäre es wirklich die beste Lösung, die 25 nach oben zu verlängern. Jetziges Hindernis ist der Bahnübergang, der keinen zuverlässigen Fahrplan zulässt.


    da die Statik der B-Ebene wohl zu schwach ist.

    War das wirklich die Begründung? Kann ich mir kaum vorstellen, dann müsste die Statik in den letzten 40 Jahren schon arg gelitten haben. Du weißt doch, dass in den 70-er Jahren alle Züge von und zur Zeil darüber hinweg gerollt sind, mit oft vielfach höheren Gewichten als den 13 Tonnen eines K-Wagens.


    Soweit ich mich erinnere, bog der von der Berkersh. Bahnstr. nach links in "Auf der Sandeller" ab, dann nach rechts in "Am Traubengarten" und folgte der Straße bis zur nördlichen Einmündung Berkersh. Bahnstr./Am Traubengarten, dort war in Am Traubengarten die Haltestelle.

    Interessant. Das wäre so natürlich viel sinnvoller wegen des kürzeren Umsteigeweges von und zur S-Bahn. Ich hatte das wie gesagt nicht live erlebt, hatte die Angaben nur von den Chronisten so übernommen. Wurde das etwa in der kurzen Zeit wo er dort runter fuhr nochmal geändert?

    Mehrmals? Das betraf doch nur sehr kurze Zeit die Linie 27. Kann ich Dir aber leider nicht aus eigener Anschauung beantworten, vielleicht erinnert sich noch jemand daran?

    Der beschriebenen Wende der Wagen durch die beiden Seitenstraßen nach zu urteilen, müsste die aber entweder am Anfang der Straße "Am Hohlacker" gewesen sein, oder direkt in der Berkersheimer Bahnstraße, noch oberhalb vor der Abzweigung.

    Hallo, schau mal hier nach, da findest Du die Chronik. Die Linie wurde mit Eröffnung der beiden U-Bahn-Linien über den Riedberg eingestellt und der Verlauf der Linie 29 etwas verändert.

    Damit sind alle Haltestellen der ex-26 abgedeckt. Die Verbindung vom Riedberg nach Heddernheim nimmt weiterhin die U8 wahr, zum NWZ die U9 und die Buslinien 29 und 251. Einen Grund für eine Wiederinbetriebnahme gibt es daher nicht.

    Transdev jetzt am Main-Taunus-Zentrum stehen würde. Kann das jemand bestätigen?

    Das ist Tatsache, schon ca. seit Jahresbeginn. Das Gelände des ehemaligen Autokinos wird dafür genutzt.

    aber alles steht und fällt mit dem Personal und dem Geld natürlich. Durchaus möglich das sich noch da etwas tut aber ich sehe den Fachkräftemangel/ Fahrermangel als größeres Problem an. Siehe SEV Verkehr auf der A-Strecke, dort sind einige Konsorten unterwegs, die den Namen Busfahrer nicht verdienen, dass sind einfach Menschen mit Busführerschein.

    Wie auch seit Beginn der Ausschreibungen die Qualität in Hessen ganz allgemein sehr nachgelassen hat. Das wird sich solange nicht ändern wie die Politik nicht erkennt, dass Qualität ihren Preis hat.

    Problematisch wäre eher, dass ein möglicher Gelegenheit das Gefährt in die nächste Mauer oder Reihe parkender Autos setzt.

    Eben deshalb sollen Busse bei Abwesenheit des Fahrers immer geschlossen sein, im Gegensatz zu (modernen!) Bahnen, bei denen fremde Personen keinen freien Zugang zum Führerstand haben. Es kam schon vor, dass Jugendliche "nur mal so" herumgespielt hatten und dabei die Feststellbremse lösten, wonach der Wagen sich auf leicht abfallendem Gelände selbständig machte, bis er irgendwo auf ein Hindernis traf. Wenn inzwischen schon Fahrgäste eingestiegen waren, kann sowas fatal enden.

    Editierter Zusatz: "modern" hatte ich bewusst in Klammern gesetzt, weil gleiches früher auch bei den Zweiachserzügen vorkam...