Beiträge von Charly

    Du könntest fast eine Ausschreibung vorbereiten :D, doch Ernst beiseite, Spaß komm raus ;) . Man könnte sicher noch Punkte hinzufügen oder einzelne weiter spezifizieren, z.B. in Hinblick auf die Fahrzeugausstattung. Du hast einige der notwendigen Voraussetzungen auf die es ankommt aber schon genannt.


    Es war ursprünglich Intention der EU, durch Ausschreibungen einerseits den Wettbewerb zu fördern und im Nahverkehr dadurch auch mittelständische Unternehmen zum Zuge kommen zu lassen, andererseits durch eben diesen Wettbewerb Kostenvorteile für die Gebietskörperschaften (Auftraggeber) zu erzielen um die unvermeidlichen Steuerzuschüsse für den ÖPNV zu verringern. Leider wurde das prioritäre Ziel den Mittelstand zu fördern dadurch nicht erreicht, weil die Auftraggeber die ihnen damit an die Hand gegebene Möglichkeit ihre Haushalte zu sanieren in den Vordergrund gerückt haben und in erster Linie den Preis als oberstes Auswahlkriterium heranziehen. Dadurch sind mittelständische Unternehmen oft nur dann zum Zuge gekommen, wenn Global-Player oder nationale Konzerne an den ausgeschriebenen Aufträgen aus irgendwelchen Gründen kein Interesse hatten. Von deratigem Background kann ich (mit Einschränkungen...) meinen Arbeitgeber DB AG nicht prinzipiell ausschließen, es liegt in der Natur der Sache, dass jeder große Konzern die Absicht hat den Markt zu dominieren.


    Nationale oder internationale Konzerne wie z.B. der, dessen Tochterunternehmen die hier zitierte Viabus ist, haben jedoch alle Möglichkeiten jeden korrekt kalkulierenden Mittelständler mittels ihrer Kapitalmacht an die Wand zu drücken, notfalls unter Inkaufnahme jahrelanger, lokal oder regionaler begrenzter Verluste, die durch die Gewinne des Konzerns insgesamt aufgefangen werden können. Dies geschieht einmal um ein Bein in den entsprechenden Verkehrsmarkt zu bekommen (z.B. den der BRD), zum anderen mit dem Langfristziel sich eben diesen Verkehrsmarkt unter einander aufzuteilen, wenn es es einst erst gelungen ist, die in dem so entstandenen, scharfen Wettbewerb unterlegenen Mitbewerber zur Aufgabe zu zwingen um dann die Gunst der Stunde zu nutzen und sie günstig aufzukaufen.


    Ist der Markt am Ende des Prozesses in der Hand nur weniger Teilnehmer, so geschieht das, was heute schon mehr oder weniger auf dem Energiemarkt passiert: Esso und Aral oder RWE und Vattenfall diktieren die Preise. Dann kann ein Kreis oder eine Gemeinde so schön ausschreiben wie er/sie möchten, es läuft immer auf das gleiche heraus. Am Ende zahlt er/sie für die Leistungen genau so viel, als hätte er/sie die Leistungen über die Jahre von den eigenen Kreis- oder Stadtwerken durchführen lassen. Damit wäre die gut gemeinte Intention der EU letztlich zunichte gemacht. Das Problem ist, dass für die von K-Wagen genannten Kriterien keine Mindestanforderung vorgeschrieben wurde, die Auftraggeber zwingend berücksichtigen müssten. Eine festgeschriebene Formulierung für Ausschreibungen gibt es soweit ich die Texte damals überlesen habe nicht.


    Wenn ich als CDU-Abgeordneter in der Mehrheitsfraktion meines Kreistages (ich habe einen BMW 500 vor der Tür stehen...) nun über die Ausschreibung eines Regionalverkehrs abzustimmen hätte und mich dabei für den Haushalt meines Kreises verantwortlich fühle, würde ich dann den für die Ausschreibung zuständigen Beamten auferlegen wollen die Qualität der Leistungen an erste Stelle zu setzen? Ich glaube kaum...


    Es ist bestimmt nicht einfach, eine Ausschreibung juristisch einwandfrei so zu gestalten, dass letztlich nur ein bestimmter (gewünschter) Bewerber gewinnen kann ohne dass andere das Verfahren anfechten könnten. Andererseits liegt es doch in der Macht der Gebietskörperschaften, bestimmte Qualitätskriterien für ihre Bürger (Wähler sind meistens auch Steuerzahler!!!) durchzusetzen, was leider nicht immer über den günstigsten Preis geht...


    Es sieht doch so aus: das Bewusstsein (nicht nur angesichts der aktuellen Hitzewelle!) für den von der Menschheit verursachten Klimawandel ist (analog wie bei Donald Trump...) noch nicht bis in die letzten Hirnwindungen der Betonköpfe vorgedrungen und in der EU gibt es z.Zt. leider keine Einigkeit mehr, um derart notwendige Verbesserungen mehrheitlich durchzusetzen.

    Fixkosten gehören nicht zu den Grenzkosten. Grenzkosten sind der Betrag, um den sich die Kosten für die zusätzliche Leistung erhöhen.

    Der zweite Satz trifft zu, der erste ist entweder falsch ausgedrückt oder schlicht falsch, bei Wikipedia kannst Du folgendes nachlesen:


    Zitat

    Beispielsweise müssen höhere (variable) Kosten für die Wartung von Maschinen und Überstundenzuschüsse für das Personal kalkuliert werden. An diesem Punkt steigen die Grenzkosten. Darüber hinaus können auch zusätzliche Fixkosten (sprungfixe Kosten) bei Ausweitung der Produktion über ein bestimmtes Niveau hinaus anfallen.

    D.h. unter bestimmten Umständen kann auch eine Erhöhung der Fixkosten anfallen, wofür ich im konkreten Fall zwar kein Erfordernis sehe, das kannst Du aber nicht per se ausschließen.

    Warum soll die Ringstraßenbahn denn keinen vollen Ring fahren? Was spricht dagegen? Was dafür?

    In der Machbarkeitsstudie heißt es dazu:


    Zitat

    Obwohl die Ringstraßenbahn einen geschlossenen Ring um die Frankfurter Innenstadt bildet, soll sie angesichts der bereits heute erfolgenden Bedienung vieler Abschnitte nicht als durchgehende Ringlinie geführt werden. In Zusammenarbeit der Gutachter, des Referats für Mobilitätsplanung und traffiQ wurde ein kurzfristig realisierbares Betriebskonzept (....) für die Ringstraßenbahn entwickelt. Die Ringstraßenbahnlinie (Linie RING) beschreibt dabei einen Dreiviertelring, der wie folgt verläuft: Neu-Isenburg – Louisa – Hauptbahnhof – St.-Markus-Krankenhaus – Sozialzentrum – Friedberger Warte – Bornheim – Johanna-Tesch-Platz.

    Wobei der Teilsatz "angesichts der bereits heute erfolgenden Bedienung vieler Abschnitte" für mich kein schlüssiges Argument gegen einen Vollring ist und ich in der Studie ansonsten keinen Anhaltspunkt für ein Contra fand. Daher sahen die Ersteller der Studie m.E. vermutlich ein allgemeines Problem in einer durchgängigen, aus nur einer Linie bestehenden Ringverbindung.


    Allgemeine Probleme solcher Linien sind solche, wie sie kürzlich im Zusammenhang mit dem Berliner Ring-S-Bahn diskutiert wurden. Zum einen ist das die Verspätungsanfälligkeit auf einem derart langen Linienweg, eine komplette Umrundung hätte 20 km, eine einzige Linie wäre mit einer Fahrzeit von ca. 70 Minuten insoweit die längste aller Frankfurter Tramlinien. Außer erhöhter Verspätungsanfälligkeit mangels zwecks Ausgleich von Verspätungen zu nutzender Wendezeiten wirft das Probleme mit den Sozialvorschriften für Fahrpersonale sowie mit dem ununterbrochenen Einsatz der Fahrzeuge auf, z.B. mögliche Überhitzung der Fahrmotoren im Sommer etc.


    Dafür spräche natürlich die Minimierung von Umsteigezwängen in einem durchgehenden Ring, doch wer würde schon mit so einer Ringlinie von Bornheim über Sachsenhausen zur Messe fahren, wenn er das mit der U4 viel schneller haben kann, oder vom Dornbusch über Bornheim nach Sachsenhausen, was auf der A-Strecke in der halben Zeit zu schaffen ist?


    Edith stellte gerade fest, dass Reinhard inzwischen schon Bezug auf den Berliner S-Bahnring genommen hatte.

    Nur ist ja Frankfurt 21 an zu hohen Kosten gescheitert,

    Nur so als Randbemerkung, bitte keine OT-Diskussion darüber anfangen. Ich finde es absolut sinnvoll, dass man Kosten und Nutzen hier ins Verhältnis gesetzt und Abstand von dem Projekt genommen hatte. Nur frage ich mich immer wieder warum in Stuttgart andere Maßstäbe angelegt wurden, obwohl dort selbst die Planung Kritikpunkte aufweist und es im voraus absehbar war, dass die Kosten aus dem Ruder laufen und die Staatshaushalte über Jahrzehnte belasten werden.


    Was einen 2. S-Bahntunnel betrifft, so möchten die Kosten durchaus niedriger liegen als bei Frankfurt 21, weil nur zwei Gleise notwendig wären. Angesichts aller bereits vorhandenen Tunnels, deren Unterfahrung ggf. sogar in 4-facher Tiefenlage nötig wäre (sprich E-Ebene, sofern man die City mit erschließen will) wäre das trotzdem das teuerste Tunnelprojekt, das in Frankfurt jemals gebaut wurde. Dazu wäre erstmal der politische Wille notwendig und die Erkenntnis, dass in Zukunft nicht so weiter gemacht werden kann wie bisher, wenn man den totalen Verkehrskollaps verhindern und der Menschheit auch in 1000 Jahren noch ein Leben auf diesem Planeten ermöglichen will. Die Erkenntnis müsste aber nicht nur in Frankfurt einziehen (da sehe ich die wenigsten Probleme), sondern auch im Umland (!), in Wiesbaden und im Bund. Was das betrifft, habe ich jedoch langsam Bedenken ob wir irgendwann nochmal von dem Kirchturmdenken wegkommen, das heute kaum weniger herrscht als vor 50 Jahren.

    Von der einstigen Wendeschleife der "13" in Berkersheim (heute endet dort genau die 3-fache Liniennummer ) sollte es Möglichkeiten geben, eine Trasse mit straßenbahngängiger Neigung nach Bad Vilbel zu finden.

    Die Ostecke von Berkersheim liegt nur einen knappen Kilometer von der Westecke der Siedlung Heilsberg entfernt, von daher könnte das vielleicht gehen. Habe leider keine topografische Karte von dem Gebiet und kann so nicht überprüfen ob die Höhenlagen ähnlich sind.


    Btw., die Tram hatte in Berkersheim keine Wendeschleife, sondern nur ein Stumpfgleis, das 9 Jahre vor Schluß noch zu einem Gleisdreieck ausgebaut wurde um ER-Züge wenden zu können. Die Wendeschleife der Busse gab es damals nicht, die darüber liegende Wiese grenzte an die Straße. Die Stelle ist auch nicht identisch mit der Endstelle der Tram, die lag knapp 60 Meter den Hang hinauf in Verlängerung des heutigen Fuß- und Radweges.

    Im Datenblatt für den S-Wagen sind 7 % max. Steigung angegeben:

    Das ist zwar wunderbar, doch für 8% reicht das noch nicht und eine Sicherheitsreserve sollte oben drauf kommen. Wenn so ein 40 Tonnen Gefährt bei Schmierfilm und Nässe unkontrollierbar den Hang runter schliddert, entgleist und irgendwo gegen donnert, ginge das große Gezeter wieder los. Abgesehen davon würde die TAB das gar nicht zulassen.

    Du weißt doch sicher wieviel Sicherheitsreserve die MVG fährt, wäre in dem Zusammenhang interessant.

    Was hat die Störung am Bhf. Zoo mit Verspätungen auf dem Ring zu tun, abgesehen davon, dass dieser Vorfall keinerlei Bezug zu der zitierten Fragte hat? Derartiges hatte ich ausdrücklich oben ausgeschlossen, da es nicht strecken- sondern fahrzeugspezifisch ist, siehe:


    von den allgemeinen, hausgemachten Problemen der Berliner S-Bahn wie den Ausfällen der 481er mal abgesehen:

    Unter der Überschrift "Wie sich Chinas Zug-Gigant nach Europa schleicht" berichtet die Wirtschaftswoche, dass der inzwischen zum weltgrößten Hersteller von Elektrolokomotiven avancierte, chinesische Hersteller CRRC einen ersten Kleinauftrag der DB gewinnen konnte. Grund war zwar, dass der Auftrag über 4 Spezial-Lokomotiven anderen Herstellern nicht lukrativ genug war und CRRC deshalb der einzige Bieter war. Die Chinesen hoffen aber die DB von der Qualität ihrer Produkte überzeugen zu können und so auch in Europa Fuß fassen zu können. Wenn möglich soll dazu auch der Kauf der insolventen Firma Waggonbau Niesky (WBN) beitragen.

    aber das Fahrzeiten von knapp 100 Jahren nicht gehalten werden können spricht aber nicht wirklich für den Betreiber.

    Wie ignorant muss man sein, um zu so einer Einschätzung zu kommen? Erstens war vom Dampfbetrieb vor knapp 100 Jahren gar nicht die Rede, ich sprach von Vorkriegszeiten, also von vor 75 Jahren. Daran hatte sich bis zur Einstellung des Verkehrs auf dem Westring nicht viel geändert und das ist mal gerade erst 38 Jahre her und keine 100. Diese Zeiten sind mit den heutigen fast identisch.


    Zweitens, von den allgemeinen, hausgemachten Problemen der Berliner S-Bahn wie den Ausfällen der 481er mal abgesehen: Wenn das Problem ein reines Betreiberproblem wäre, warum tritt es dann Deiner Meinung nach in so krasser Form speziell auf dem Ring auf und nicht auch auf allen Radialstrecken?


    Im übrigen ist es bekannt, dass die S-Bahn in der Zeit des kalten Krieges von den Westberlinern regelrecht gemieden wurde, nach dem Mauerbau wurde sie boykottiert. Die BVG hatte parallel zur Ringbahn die DD-Linie 65 eingerichtet, die Verkehrsströme hattten sich verlagert und Berlin war eine vom Bundesgebiet weitgehend losgelöste Insel. Heute ist das alles Geschichte, die Stadt boomt und platzt aus allen Nähten, lange unterbrochene Verbindungen zum Umland sind wieder hergestellt und folglich sind auch die Fahrgastzahlen explodiert, kein Vergleich mehr mit den 50er oder 70er Jahren.


    Selbst wenn moderne Züge schneller beschleunigen als die gemächlichen 475er, so können die auf dem Ring mit seinen relativ kurzen Stationsabständen trotzdem keine Höchstgeschwindigkeiten erreichen um 4 mal länger dauernde Haltestellenaufenthalte als im 20. Jahrhundert auszugleichen. Wenn nicht zumindest an den Umsteigestationen länger Puffer eingebaut werden, muss man sich doch über Verspätungen nicht wundern, die von Runde zu Runde größer werden. Nur angenommen der Berliner Senat würde die DB auslösen, die S-Bahn incl. der Fahrzeuge übernehmen und Flixbus mit dem Betrieb beauftragen. Glaubst Du etwa dann wären die Probleme gelöst?

    Andererseits sind vielleicht die Gründe für die Verspätung bei dem Betreiber zu suchen?

    Um bei Deinem Beispiel zu bleiben: Der Ableser hat als Termin 14 - 15 Uhr angegeben. Du ruftst ihn um halb 12 an uns sagst ihm er müsse schon zwischen halb 1 und halb 2 kommen, weil Du um halb 2 dringend weg musst. Ist es dann seine Schuld, wenn er das nicht einhalten kann?


    Will sagen: wenn die Fahrzeiten für den Ring vom Besteller zu eng getimed wurden wie in dem Artikel angedeutet, weil Vorkriegszeiten zugrunde gelegt wurden, das Fahrgastaufkommen heute besonders in Spitzenzeiten aber viel höher ausfällt, wer hat dann den Grundstein für die Verspätungen gelegt? Der Betreiber?

    auch ein Grundbetrag für das Vorhalten der Busse erhoben wird (der in den Nachtbuskosten nicht drin ist).

    Warum sollte der in den Nachtbuskosten nicht enthalten sein? Busse, die als Nachtbus unterwegs sind, werden doch nicht gesondert bestellt, um ausschließlich als Nachtbusse zu fungieren. Sie sind vielmehr "sowieso da". Es handelt sich somit um Fahrzeuge, die ohnehin im Bestand des betreibenden VU "vorgehalten" werden. Dadaurch sind in den Nachtbuskosten automatisch Anteile der allgemeinen Fixkosten enthalten, da diese nicht separat nach Tag- und Nachteinsätzen aufgeteilt werden. Das wäre aufgrund der unterschiedlichen Schichtzuweisungen der einzelnen Fahrzeuge zwar nicht unmöglich, doch unverhältnismäßig aufwändig.

    Reinhard, Du hast Auftraggeber und Auftragnehmer verwechselt. Zum einen sehe ich das wie Jörg L. So ein Manöver dürfte mindestens grenzwertig und durchschaubar sein, womit die Klausel leicht anfechtbar wäre. Dem wird sich kaum ein verantwortungsvoller Auftraggeber aussetzen wollen.


    Zum anderen würde ich mich als Hersteller nicht darauf einlassen. Normalerweise werden Optionen relativ zeitnah im Anschluß an die Aufträge gezogen. Was sollte nun in so einer Klausel vereinbart werden? Im Anschluss an den Anschluss? Dann kann man die Menge auch gleich in die Option integrieren. Wenn man einen undefinierten Zeitraum oder einfach garnichts vereinbart, womit die Nachbestellung z.B. erst 10 Jahre später erfolgen könnte, trage ich als Hersteller entweder das volle Inflations- und Wechselkursrisiko oder habe (je nach Formulierung) das Recht, die Lieferung abzulehnen. Dann kommt die Klausel erst gar nicht zustande oder sie war schlicht für die Katz.

    [quote='Charly','index.php?page=Thread&postID=349838#post349838']Die Zugsicherung überwacht, dass zwei Züge nicht kollidieren. So wird beispielsweise eine Fahrstraße von einem bis zum nächsten Bahnhof eingestellt, wenn sich kein Zug dazwischen befindet. Das heißt aber nicht, dass sobald eine Fahrstraße eingestellt ist, der Zug auch sofort losfahren muss oder kann. Die ATO gleicht die Abfahrtzeit mit hinterlegten Fahrplandaten ab, leitet das Schließen der Türen ein, wartet auf das Grünlichtsignal und setzt den Zug in Bewegung. Außerdem kann die ATO anhand von Verfrühung oder Verspätung die Geschwindigkeit des Zuges anpassen und so eine wirtschaftliche Fahrweise erzielen. Es ist sogar möglich, auf einen eintreffenden Zug zu warten, um die Rückspeisung der Bremsenergie für das Anfahren zu nutzen.


    Das beantwortet aber nicht meine Frage warum daran 2 Rechner beteiligt sein müssen und wie sie sich miteinander abtimmen? Das könnte doch auch einer alleine leisten?

    Service wäre, wenn empfohlen würde, ob man besser vor der besagten Station aussteigt und auf den nächsten Zug wartet, oder ob man schneller zum Ziel kommt, wenn man eine Station weiterfährt um am gleichen Bahnsteig wieder zurück zu fahren, da der Gegenzug eher kommt, wie der nächste Zug.

    Das ist bei einem quasi 5-Minuten Takt auf dem Berliner Ring nicht nötig, weil sich Vorhersagen in der Praxis nur zu ca. 50 % verifizieren lassen. Da kann immer was dazwischen kommen. Wer wirklich auf Minutenpräzision angewiesen ist, muss zu spät von zu Hause gestartet sein. Im IV muss man auch ständig mit Verzögerungen rechnen...

    Wie die Berliner Zeitung berichtet, greift die S-Bahn Berlin im Rahmen einer Qualitätsoffensive zu ungewöhnlichen Maßnahmen: Zunächst soll die Pünktlichkeit auf der fahrplantechnisch besonders störanfälligen Ringbahn verbessert werden. Bisher wurden stark verspätete Züge solange ausgesetzt, bis sie wieder ihre reguläre Taktlage erreicht hatten, was natürlich zu Lücken im Umlauf führte. Künftig sollen solche Züge an bestimmten, weniger frequentierten Stationen durcvhfahren dürfen, um dadurch Zeit aufzuholen. Hier der Link zum Artikel, einen Kommentar dazu gibt es unter dem Titel "Die S-Bahn muss besser werden".