Beiträge von Charly

    wie man den Beginn / Ende des Rhein-Main-Schnellweges (heute: Theodor-Heuss-Allee / A 648 ) gekreuzt hat

    Ganz einfach, der Bus hat sie gekreuzt, siehe hier. Damals muss die "Bismarckallee", spätere Rheingauallee noch durchgehend einen breiten Mittelstreifen gehabt haben, so wie noch zwischen Bahnlinie und Messe. Es muss danach einen Ausbau gegeben haben, möglicherweise um 1950. 1967 folgte mit dem Bau der Fly-Over Brücke am Opelkreisel eine weitere Veränderungen, sodass man heute aus den Seitenstraßen nur noch nach rechts einbiegen kann. Die Seitenspuren vor der Messehalle incl. westlcher Zufahrt zur Emser Brücke sind noch jünger.


    Zitat

    dass die offiziell als "Flugplatz" benannte Haltestelle die heutige Mönchhofstraße sein dürfte

    Die Straße hieß früher Flughafenstraße und wurde erst mit Verlegung des Flughafens umbenannt.

    Das war auch nie nötig, der Omnibusbetrieb wurde von Anfang an als separater Betriebsteil geführt. Probleme im täglichen Betrieb gab es deshalb keine, selbst der Dümmste wäre noch imstande gewesen den Büssing TU 10 213 vom L-Wagen 213 zu unterscheiden. Abgesehen davon besteht das Problem ohnehin nicht, schließlich sollen die T die R-Wagen ablösen. Dann werden alle Nummern von 1 - 99 frei, selbst wenn noch R in Reserve bleiben reichen diese völlig aus.

    Wäre denn eine schnelle Trassierung via Ost möglich?

    Darüber hatte ich mir bisher keine Gedanken gemacht. Ein entsprechender Vorschlag kam m.W. aus dem Verkehrsdezernat mit Weiterführung über eine neue Mainbrücke und östlicher Umfahrung Bergen-Enkheims Richtung Bad Vilbel. Wenn ich mir das aber auf dem Luftbild anschaue, müsste es möglich sein, z.B. durch Erschließung von Gravenbruch mit Anschließender Weiterführung quer durch den Wald Rtg. Tempelsee/Stadthalle, entlang des Hainbachs zur B43 und über Rhönstraße - Untere Grenzstraße zum Ostbahnhof.


    Der Ring ist breit genug für einen separaten Gleiskörper. Ich weiß nicht, ob es in der Form die Basis für den Vorschlag war, aber möglich wäre es. Eher wäre die Weiterführung Rtg. Bad Vilbel schwierig, wegen des starken Geländeanstiegs östlich von Bergen, das wwar hier sogar schon Thema glaube ich. Ob eine Trasse bei Lauterborn möglich wäre, kann ich nicht beurteilen, aber da der Süden von Offenbach bisher nur durch Busse erschlossen ist wäre das vielleicht sinnvoll. Müsste halt geprüft werden, dazu hat die RTW Planungsgesellschaft aber keinen Auftrag.

    ich war immer der Annahme, die U6 taucht hinter dem Ostbahnhof auf.

    Dann solltest Du mal einen Blick auf diese Seite werfen. Es gab zwar zum Ende der 70er mal kurzzeitig Überlegungungen den Tunnel am Osthafenplatz enden zu lassen (s. Krakies/Nagel), zwischendurch kam auch mal eine bis Riederhöfe verkürzte Variante in die Diskussion. Wenn ich es recht erinnere forderte aber sogar die CDU zum Anfang der 2000er noch den Tunnel bis hinter den Ratswegkreisel zu verlängern.

    Dass würde aber doch eher wenige Fahrgäste betreffen oder? Für Offenbacher sind doch die meisten Fahrtziele auf der RTW schneller über die S-Bahn zu erreichen als über eine Durchbindung der RTO mit der RTW, oder?

    Momentan ist das wohl so, da keine Alternative vorhanden ist. Bei einer Durchbindung RTW - künftige RTO wäre ich mir da nicht so sicher.


    Die S-Bahn braucht für Offenbach Ost - Flughafen 31 Minuten, der Weg über Neu-Isenburg unterscheidet sich kaum in der Länge und wäre mit viel weniger Zwischenstopps verbunden, was die Reisegeschwindigkeit massiv erhöhen kannzumal die Bummelei durch den Tunnel entfällt. Eine Fahrzeit von 25 Minuten halte ich für durchaus realistisch, evtl. sogar darunter. Viele Offenbacher würden für die Fahrt zum Flughafen dann diesen Weg bevorzugen, wodurch wiederum der Citytunnel entlastet würde. Wobei es nicht unbedingt Of-Ost sein muss, Bis Kaiserlei ist es vergleichbar (weniger Kilometer, beide Fahrzeiten entsprechend kürzer).

    Was ist von der Variante zu halten?

    Als Straßenbahn? Das wäre natürlich möglich. Nachteile sind, dass


    1) Straßenbahnfahrzeige nicht auf Eisenbahnstrecken verkehren dürfen und daher in Neu-Isenburg umgestiegen werden muss. Damit könnte z.B. vom Flughafen nicht direkt nach Offenbach gefahren werden.
    2) im Stadtgebiet Offenbach oft gehalten werden muss, wodurch sich die Fahrzeit ggü. einer EBO- oder Zweisystemvariante erheblich verlängert
    3) Gravenbruch "links" liegen zu lassen ist in Anbetracht des dadurch ausgelassenen Fahrgastpotentials keine besonders gute Idee. Anderenfalls würde die Fahrzeit zusätzlich erhöht.
    4) Linie 12 ist derzeit länger als eine Stunde unterwegs. Die Umlaufzeit auf 200 Minuten zu erhöhen beinhaltet das Risiko vermehrter Betriebsstörungen, weil nicht überall eigene Gleiskörper realisierbar sind.

    Das gilt aber nur für die Arrondierung der Nordweststadt auf der Ostseite der Autobahn

    Falsch, die angedachte Bebauung westlich der A5 liegt ebenfalls zu 100% auf Frankfurter Areal. Oberursel wäre davon überhaupt nicht betroffen, den dortigen Protest verstehe ich höchstens in Hinblick auf Klimaschutzbedenken. Selbst in der Beziehung hätte Oberursel kaum Nachteile, da die in dieser Gegend vorherrschenden Winde aus Westen, Norden und Osten dadurch nicht beeinträchtigt würden. Einzig Steinbach könnte sich beschweren, falls man später direkt bin an die S5 bauen will, weil die Stadtgrenze ein Stück dort entlang läuft. Darauf könnte man evtl. Rücksicht nehmen, muss es aber nicht.


    N.e.g.: Besser Steinbach eingemeinden... :D.

    Gbt es tatsächlich viele Fahrgäste die mit dem 34er von Rödelheim bis Eckenheim - Bornheim reisen?

    Davon gibt es reichlich. Manche fahren sogar von Bornheim oder Friedberger Warte bis zur Sternbücke oder zum Kuhwald. Beide zusammen dürften gut ein Drittel aller 34er Fahrgäste stellen. Am Industriehof steigen die um, die von Rödelheim Rtg. Westend, Ostend oder Riederwald wollen, außerdem ist man ab Reifenberger/Hausener Weg schneller mit der U-Bahn in der Stadt, da sie öfter fährt als die S-Bahn.

    Wenn ich es richtig verstehe, willst Du den Takt der U7 verdoppeln, um den 3,x Minuten Takt im C-Tunnel aufrecht zu erhalten. Es macht jedoch keinen Sinn, stündlich 16 Stadbahnzüge zur Heerstraße zu führen. Wo also sollen die vom Ostbahnhof kommenden Kurse enden? Es gibt keine Wendeanlage westlich des Industriehofs.


    Ferner ist es keine gute Idee, den 34er nicht mehr über Rödelheim zu führen, damit kappst Du die Direktverbindung von Rödelheim in die nordöstlichen Stadtgebiete. Nach Einrichtung der Ringstraßenbahn wäre dann aus Eckenheim, Ginnheim usw. 2-faches Umsteigen angesagt. Gleiches gilt für die Brechung der 72/73, aus der Nordweststadt nutzen viele diese Direktverbindungen, bei Endstation in Hausen wäre ebenfalls 2-faches Umsteigen erforderlich. Die Fahrgastzuwächse, die traffiQ dort in den letzten 12 Jahren durch die Linienverlängerung erzielt hat, würden teilweise wieder zunichte gemacht.

    Der könnte zwar in Frankfurt eine Mehrheit finden, wird aber von Steinbach und Oberursel abgelehnt.

    Da wir kein Regionalparlament haben, in dem Vertreter Oberursels und Steinbachs mit abstimmen, deren Flächen ohnehin nicht in Anspruch genommen würden, genügt doch die Frankfurter Mehrheit. Notfalls muss man sich eben über die Interessen der Nachbargemeinden hinwegsetzen, anderen falls wird das nie was. Wir brauchen dringend Wohnungen, da kann man nicht warten bis vielleicht bei der übernächsten Kommunalwahl doch noch eine Mehrheit für den Pfingstberg zusammen käme und in 30 Jahren endlich gebaut werden kann. Sonst zahlen wir hier bald 1.800 € für eine Dreizimmerwohnung.

    Dazu muss man nicht mal Hessen verlassen,

    In Weilrod-Cratzenbach wendet Linie 82 sogar an der sehr spitzwinkligen Einmündung einer bergabführenden Seitenstraße, rückwärts gegen deren Gefälle (Cratzenbach liegt quasi an einer Sackgasse, denn der Ort kann nur über die Straße aus/in Richtung Weiltal angefahren werden).


    Eine der Stadtbuslinien im spanischen Küstenort Calpe endet dort am Bahnhof der Schmalspurbahn nach Alicante. Der Solobus fährt zuerst vor das Bahnhofsgebäude und setzt dann mit den Fahrgästen rechtwinklig an die Haltestelle neben diesem zurück, wobei das Heck 20 cm vor der Bahnsteigkante zum stehen kommt. Mehr Platz ist da nicht, nichts für Fahranfänger :D. Gibt bestimmt noch hunderte solcher Beispiele, manchmal geht es wegen der örtlichen Gegebenheiten eben nicht anders. Daher würde ein generelles Verbot auch keinen Sinn machen, für jeden Sonderfall müsste erst eine Ausnahmegenehmigung eingeholt werden.

    Rückwärtsfahren eigentlich verboten ohne Einweiser?

    Der Fahrer kann den direkten Bereich hinter dem Bus nicht einsehen, jedenfalls nicht ohne Einweiser oder Rückfahrkamera. Die StVO verbietet es zwar nicht, der Fahrer muss aber jederzeit gewährleisten können dass nichts passiert. Fährt er z. B. einen zufällig dahinter stehenden Fußgänger oder Radfahrer an, ist er der Dumme. Daher verbieten es die meisten Betriebe im öffentlichen Verkehr, um ggf. dadurch entstehende Unfälle zu vermeiden.

    Sieht man ja schön an der Linie 41, dass das der Fall ist.

    Diese Linie wurde nicht von traffiQ eingerichtet, sondern existierte vorher schon lange als Regionalbuslinie 939. Da könnte man noch sagen der Status Quo wurde von traffiQ nur übernommen.


    1995 dagegen, als die 46 gekürzt wurde, gab es traffiQ noch garnicht, daher konnte das nichts mit deren örtlich beschränkten Kompetenzen zu tun haben. Vielmehr kam die S-Bahn der Stadt Offenbach gelegen um den Betriebskostenzuschuß einzusparen. Nicht ganz gleicher, aber ähnlicher Fall aus jüngerer Zeit: die MTV möchte Kosten einsparen und bestellt Linie 252 zwischen Eschborn und Rödelheim ab. Das Gewerbegebiet Eschborner Landstrasse wird seitdem von der neuen Linie 67 bedient, deren Kosten Frankfurt nun allein tragen muss.

    Ist doch auch irgendwie klar wenn die Hälfte des Einzugsgebiets aus feinstem Mainwasser besteht...

    Das ist nicht das Problem. Solange die Linie noch ins Offenbacher Zentrum fuhr, gab es auch ausreichend Fahrgäste. Man darf aber doch um Himmels Willen keine Linien parallel zur S-Bahn führen, selbst wenn die nicht am Eisernen Steg oder an der Stresemannallee hält. Daher kam das Todesurteil eigentlich schon 1995, als die Linie ihres einwohnerstärksten Einzugsgebietes beraubt wurde. Das Siechtum dauerte dafür erstaunlich lange, immerhin wurde die 16 bereits vor 22 Jahren amputiert.