Beiträge von Fabian

Test sind immer mit Vorsicht zu genießen....

Wie Berlin so gut abschneiden kann, wird man nocheinmal sehr sorgfältig hinterfragen müssen.

-Berlin ist eine Großsstadt und damit präsdestiniert für einen hohen ÖPNV-Anteil
-Berlin hat aus der Vergangenheit und dank massiver Investition von Mitteln aus anderen Teilen Deutschlands seine Infrastruktur nach der
Wende auf den neusten Stand gebracht

Aber...

- Frankfurt wird die 4. Landebahn angekreidet, Berlin baut einen ganz neuen Flughafen, der das Umland (außerhalb des Bundeslands Berlin) verlärmt,
während man in Frankfurt viel über Mediationsverfahren versucht hat zu klären, ist erst nach Baubeginn in Berlin ein Streit über den Fluglärm
entstanden
- Berlin hat mit Bundesmitteln einen tollen neuen Bahnhof bekommen, die ÖPNV Anbindung an diesen ist bisher eine Katastrophe (U55)
- Berlin hat Straßenbahnen entschleunigt, in dem eigene Trasse in eine Mischnutzung mit dem Autoverkehr überführt worden ist

Im Testbericht zählen Dinge wie
- Anz. der Beschäftigten im ÖPNV pro x Einwohner

Das ist an sich aber noch kein Qualitätsindikator, hier werden Ineffizienzen systematisch belohnt.

Auch wie NRW so weit nach vorne kommen konnte ist mir absolut schleiferhaft.

Länder wie Baden-Würtemberg und Rheinland-Pfalz hätten sich bestimmt die besseren Plätze verdient.
In BaWü wird an zwei Stellen kräftig in die Zukunft des Nahverkehr inverstiert ( Stuttgart 21 und Kombi-Lösung Karlsruhe), schon heute haben viele Teile von BaWü mit der Stadtbahn eine hervoragende Anbindung, die in anderen Bundesländern nicht zu finden ist und auch das Car-Sharing Angebot ist flächendeckend wie in keinem anderen Bundesland (Stadtstaaten eingeschlossen!)

Sehr schön geschrieben! Schauen wir nochmal genau:

Die Einwohnerzahl von Frankfurt ist letztes Jahr um 1,3% gestiegen, die Zahl der ÖPNV Fahrten um 1,3%, d.h. die pro Kopf Nutzung ist konstant geblieben Die steigende Einwohnerzahl ist ein Trend der seit langem anhält- meines Wissens nach ist der Bevölkerungswachstum ebenfalls über dem Bundesdurchschnitt

(vgl. http://www.frankfurt.de/sixcms/media.php/678/J2011K02x.pdf)

Die Zahl der Erwerbstätigen in Frankfurt ebenfalls angestiegen nach Schätzungen von 626 Tsd. auf 627 Tsd.. (vgl. Rhein Main Zeitung vom 30.04. Seite 33)

Das relativiert den Erfolg schon einmal.
Wenn man den die Pressemeldung fällt auf, dass das Wachstum grade bei den Sondertickets erzielte wurde, die mit einmaligen Veranstaltungen zusammenhängen. Da die Pro-Kopf-Nutzung wie oben gezeigt konstant geblieben ist, ist somit die Pro-Kopf-Nutzung der Stammnutzer zurück gegangen.

Der Rückgang von Einzelfahrkarten kann auf zufriedene Kunden die jetzt auf einmal Dauerkarten nutzen zrückgeführt werden, die Interpretation, dass es an einem nicht hinreichend attraktiven Angebot für Gelgenheitskunden liegt, ist aber auch nicht abwegig.
Da das Wachstum vor allen bei Semestertickets und Sondertickets erzielt wurde ist auch die ökonomische Nachaltigkeit des Wachstums fraglich. Kunden die zwangsweise schon über Semesterbeitrag und Eintrittskarten bezahlt haben zu gewinnen ist leichter, als Kunden die die Wahl haben von dem Angebot zu überzeugen.

Fazit:

traffiQ sollte aufgrund der Zahlen jetzt nicht feiern, sondern lieber dran arbeiten in den nächsten Jahren auch Pro-Kopf-Wachstum bei Nutzung zu erzielen und auch Gelegenheitskunden und wahlfreie Kunden anzusprechen.

Ich halte es für ziemlich kontraproduktiv wenn Menschen die eigentlich grundsätzlich für den ÖPNV sind wie der BUND ( ist er das?) im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens eine derartige Diskussion eröffnen- dafür wäre früher der Zeitpunkt gewesen.

Es gibt einen Punkt wo es keinen Sinn mehr macht seine sehr gute Lösung zu verteidigen, wenn man damit infrage stellt, dass zumindest eine gute Lösung realisiert wird.

Falls hier wieder einmal Fundamentalopposition im Spiel sein sollte (Tunnel--> böse) fände ich auch sehr schade.

Der Eindruck der bleibt ist fatal.... Anwohner die ÖPNV keine besondere Bedeutung zumessen sind gegen das Projekt, Umweltschützer sind gegen das Projekt...---> das Projekt muss ja wirklich ganz böse sein.

Eine Recherche hat ergeben, dass neben den beiden genannten Anträgen auch noch die Freien Wähler dagegen sind.

Einfach mal "Stresemannallee eingeben. Gefunden werden sollten u.A. folgende Ausführungen.

OF 303/5

OF 304/5

OF 305/5

.
Scheint in Mode zu sein gegen alles zu sein. Mal schauen, ob Schwarz-Grün Standhaftigkeit zeigt und wenigstens diesen sehr kleinen aber wichtigen Baustein zur Ringstraßenbahn schafft durchzusetzten.

In der FNP ist auch sowas zu lesen.

http://www.fnp.de/fnp/region/l…t_rmn01.c.9795835.de.html

Wollen wir hoffen, dass es klappt.....

Ein netter Werbegag.

Die Aktion sollte m.E. nicht zulange ausgeführt werden.

Wie man aus so einer Aktion gleich zum Nulltarif kommen kann, verschließt ich mir allerdings.

Also, auf der A Strecke ist eine Überbedienung eingezeichnet zwischen Südbahnhof und Hauptwache, weiterhin ist eine starke Belastung zwischen Hauptwache und nördlichem Kartenrand eingezeichnet.

Idee:

Man könnte eine Entlastungsstrecke bauen. Um nicht alles neu bauen zu müssen, könnte man weitgehenst vorhandene Streckenabschnitte einbauen, zum Beispiel eine U-Bahnstrecke zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim. Dann würden Fahrgastströme aus dem Norden auf diese Strecke umklappen, mann könnte auf der A-Strecke die Zahl der Linien von 3 auf 4 reduzieren, die starke Belastung wäre sowohl von der Zugzahl als auch der Besetzung der Züge behoben. Zudem wäre die Überkapazität zwischen Hauptwache und Südbahnhof reduziert.

Unterauslastung zwischen Konstablerwache und Südbahnhof auf der S-Bahn:

Hier könnte man an der Konstablerwache einige Züge (sagen wir eine Linie, z.B. S5) ausfädeln und möglichst bald eine Wendeanlage bauen, zum Beispiel am Ostbahnhof -früher wird schwierig da man ja die Gleise nach dem Ausfädeln von der Stammstrecke auf eine Höhe und in Parallellage bringen muss, ein Gleiskreuz bauen muss und mindestens 210 m lange Gleise braucht.

Wenn man schon mal dort ist, könnte man auch gleich weiter auf die Eisenbahnstrecke oder einer anderen oberirdische Weiterführung fahren, das bringt noch mehr weil die Regionalbahn zwischen Hauptbahnhof/ Südbahnhof und Hanau/Aschaffenburg teilweise eingespart werden könnte.

Das Unterauslastungsproblem der U6 auf dem kurzen Stück zwischen Zoo und Ostbahnhof wird damit nicht behoben... aber sehen wir den Ostbahnhof doch einfach als nachgelagerte Wendeanlage zur Station Zoo.

Super! Hatte schon befürchtet, dass es auch an dieser Stelle Probleme gibt.

Allerdings sollte sich die Politik nicht zu weit aus dem Fenster lehnen.
Vor etwa 10 Jahren gabe es einen Paradigmen Wechsel: Weg von der U-Bahn, hin zu Straßenbahn.

Argument:
Statt 1 km U-Bahn 10 km Straßenbahn bauen. Es wurde immer vorgerechnet, was man für eine 2-3 km lange U-Bahnstrecke alles tolles machen kann.

Jetzt baut man nach einen langer Diskussion 1 km Straßenbahn. Nach obiger Logik also eine nachgelagerte Wendeanlage bei einer U-Bahn (sind mehr als 100 m)

Nicht übersehen darf man, dass in den letzten Jahren sich einiges in Neubaugebieten getan hat, aber eben in Neubaugebieten. Im Bestand wurde wenig verbessert, aber immerhin vernünftig auf dem Stand der Zeit gehalten (Aufzugnachrüstungen, Bahnsteige etc.)

Also, warten wir weiter auf dem großen Wurf bei dem die Politik wirklich unter Beweis stellen kann, dass sie es mit dem ÖPNV ernst meint....
...sei es ein 1,6 km lange U-Bahnstrecke oder eine 16 km lange Straßenbahnstrecke, ich bin für alles offen.

Verkehrlich:
Verkehrlich ist die Lösung mit ab Güterplatz oberirdisch sehr gut.
Die Ausfädlung aus der bestehenden Stadtbahnstrecke erfolgt niveaufrei und die wichtigsten Knotenpunkte werden unterfahren.
Die Emser Brücke sowieso, da diese ja eine Brücke ist.

Nachfolgend gibt es nur noch geringere querende Verkehrsströme zu den Wohngebieten.

Städtebaulich:
Verkehrswege sind nicht schön. Ein Stadtbahnstrecke kann man begrünen so dass man optisch nur geringe Einbusen hat. Schöner als ein Fahrstreifen.

Mit dem Park das ist tatsächlich ein Problem. An dieser Stelle sollte sich die Stadt überlegen, ein verkehrlich nicht notwendigen Tunnel aus eigener Kasse zu bezahlen. Aber wenn man sich die erfolgten Erdarbeiten anschaut.... man braucht eigentlich nur noch einen Deckel drauf machen. Die mittige Zerschneidung des Parks wäre schon sehr schade.

Es verbleitbt das Problem der mehrfachen Rampen... aber auch hier kann man mit etwas Kreativität die schlimmsten Auswirkungen verhindern.

Im Internet gibt es schon einen Bericht zur Eröffnung mit Bildern.

Bilder von der Eröffnung

Falls die Antwort noch interessant ist....
Wie es Traffiq und VGF machen weiß ich nicht.

Wie du es machen kannst:

Pro hundert Meter Fahrweg sind innerstädtisch x Sekunden anzusetzen (y Sekunden bei Tempo 30)

In Wohngebieten 4-5 min pro km, auf Ausfallstraßen ohne Stau 3 min pro km.

Ein Halt an einer Bushaltestelle dauert y Sekunden (z Sekunden mit Haltebucht)

ist in obiger Regel drin enthalten

Die Ruhezeit des Fahrers muss fahrplanmäßig m Minuten nach n Minuten Fahrzeit betragen

1/6 der Fahrzeit, mindestens aber 10 min. Empfehlung: Puffer einbauen, damit die Ruhezeit auch im Verspätungsfall eingehalten werden kann.

Das Problem ist, dass viele Zweisystemvarianten nicht hinreichend konkret sind. Entsprechend gibt es für jeden Einwand eine Lösung. Wenn man mal wirklich eine funktionierende Variante ausformulieren würde, würde man schnell das die gefundene Lösung im Vergleich zu S-Bahn unbezahlbar ist und einen vergleichsweise geringen Nutzen hat - und das obwohl schon die S-Bahn manche für zu teuer halten

Fahrzeuge:
Zweisystemfahrzeuge sind teuer, da sie technisch sehr anspruchsvoll sind (verschiedene Stromsysteme, Sicherungstechnik, sogar die Räder sind eine raffinierte Konstruktion).

Mischverkehr:
Warum kann eine S-Bahn nicht im Mischverkehr fahren, und eine Zweisystem-Stadtbahn soll es könne- und das obwohl sie geringfügig langsamer ist?
Ist eine Zweisystemstadtbahn machbar, kann man sich auch die eigenen S-Bahngleise sparen und umgekehrt.

Zitat

Die geplante Nordmainische S-Bahn hat außerhalb Frankfurts den Nachteil, dass die Bahnhöfe außerhalb der eigentlich Ortszentren liegen. Eine Stadtbahn- oder Zweisystemlösung würde die Möglichkeit bieten, stadtbahnmäßig in die Stadtzentren (Maintal, Hanau) zu fahren und damit mehr Fahrgäste direkt anzubinden.

Dieses Argument hält sich so hartnäckig... richtiger wird es dadruch nicht.

Hanau-West ist eine Art "Innenstadtbahnhof", bis zum Marktplatz sind es 600 Meter. Kesselstadt grenzt direkt im Westen an, ringsrum ist Wohnbebauung mit Ausnahme der Kinzig+ Überflutungswiesen)

Maintal Ost ist auf zwei Seiten von Wohnbebauung (z.B. Neubaugebiet Klingsee) und Arbeitspläten (z.B. Stammwerk S-DAX Konzern Norma) umgeben.

Maintal-West grenzt immerhin an ein Industriegebiet. Wilhelmsbad liegt relativ ab vom Schuss.

Wenn man das im Vergleich zu Erzhausen, Buchschlag oder Hochheim sehe, ist die Erschließung sogar sehr gut.

Jetzt über eine Stadtbahnlösung zu diskutieren ist der falsche Zeitpunkt. Entweder es wird in den nächsten 30 Jahren eine S-Bahn nach Maintal fahren oder es wird sich nichts ändern.
Eine Stadtbahn wird es mit Sicherheit nicht geben. Dass Thema ist erschöpfen behandelt worden.

Der Tunnel muss m.E. zweigleisig gebaut werden, da eine niveaufreie Ausfädlung in ihrer Entwicklungslänge bis fast zum Ortsbahnhof reichen. Sodass man fast gar nichts mehr sparen kann.

In den Oberirdischen Abschnitten dagegen muss man sich über Eingleisigkeit Gedanken machen. Dabei kommen mehrere Varianten in Betracht:
- Kreuzungszonen zwischen zwei Stationen mit Zweigleisigkeit der Stationen selbst
- Kreuzungsbahnhöfen, an anderen Stationen Eingleisigkeit --> Sparen von Zugangsbauwerken
-Taktausdünnung ab Maintal-Ost / Fechenheim um Anzahl von benötigten Kreuzungen und Zugsbauwerke zu sparen.
-Mittbenutzung der Bestandsstrecke
-Mischvarianten

Klar ist, je größer die Ersparnis ist, desto größer werden auch die Abstriche bezüglich Pünktlichkeit, Fahrzeit, Taktangebot oder Bahnsteighöhe (Mischverkehr)

Ferner sollte man die Änderungen an der bestehenden Strecke so gering wie möglich halten (Gleispläne, Stellwerkstechnik)

Was die U 5 anbelangt:

Ich war seinerzeit für die oberirdische Variante. Vor mittlerweile einer ganzen Zeit hat man sich für eine weitergehende unterirdische Führung entschieden. Und nun merkt man auf einmal, dass das zu teuer ist?
Die Zahlen waren klar, und die Haushaltslage hat sich auch nicht grundsätzlich geändert- alles war absehbar. Und nun geht auf einmal alles nichts mehr?

Wenn man so arbeitet, werden die Planungsbüros reicher und reicher weil dauernd umgeplant wird. Fertig gestellt wird dagegen nie etwas.

Zu Gateway Gardens:

Neues Projekt. Aufgeben! Gar nicht erst in die Detailplanung einsteigen.
Selbst wenn es super sinnvoll sein sollte, müssen erst einmal die bestehenden Projekte abgearbeitet werden.
Das es sinnvoll ist, glaube ich allerdings nicht.

Edit Rechtschreibung

Wie sieht es denn mit den GVFG Mitteln aus? Die sollten doch mal abgeschafft werden. Wenn das noch der Stand ist, dann ist das jetzt wirklich die letzte Chance.

Sehr schechte Nachricht!

Mich würde interessieren, ob die alte Studie noch mit dem halbstündlichen Verkehr nach Frankfurt Hbf gerechnet ist.

Bis vor ein paar Jahren fuhren fast alle Züge zum Hauptbahnhof, nun ist nur noch etwa jeder Zweite.

Entweder man muss den Entlastungseffekt für die Strecke zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof von zwei Zügen einrechnen, oder aber man rechnet wieviel die verbesserte Verbindung zum Hauptbahnhof durch die S-Bahn bringt ein.

Es stellt sich die Frage: Ist der Anblick von Menschen die aus Flaschen, Dosen und anderen Behältnissen mit alkoholischen Getränken trinken zumutbar?

Zitat

Und was hindert diese Personen das Bier erst dort zu trinken?

Einen zwingenden Hinderungsgrund gibt es nicht. Aber die Leute möchten es. Ist ja auch günstiger als im Club.

Zitat

und denen, die vielleicht gerade auf dem Heimweg von einem anstrengenden Arbeitstag sind, damit auf den Nerv gehen?

Weil ein Alkoholverbot die nerven würde, die Trinken wollen.

Nevt das Trinken, oder eher das die Leute sich unterhalten, vielleicht etwas lauter unterhalten als zur Verständigung notwendig ist? Können auch gut glaunte Menschen nervig sein, die nichts getrunken haben.

Zitat

Öffentliche Verkehrsmittel sind öffentliche Verkehrsmittel.

Richtig, deswegen muss man eine Abwägung der verschiedenen öffentlichen Interessen finden. Und eine breite Öffentlichkeit hat ein Interesse daran, im ÖPNV ein Bierchen zu trinken.
Mein Plädoyer ist, diesem Interesse stattzugeben und es dem widerstreitenden Interesse danach, sich den Anblick von Menschen mit Bierdosen und Flaschen ersparen zu müssen (wie gesagt, schon beim Betreten des Verkehrsmittels betrunkene Randalierer als auch etwas lautstarke fröhliche Menschen die nüchtern sind erreicht man nicht mit einem Verbot.

Rücksichtsname geht in zwei Seiten.

Wenn man Samstags abends die Hanauer Landstraße raus fährt, sind sehr viele Menschen an Bord, die schon mal ein Bierchen trinken wollen vor dem Clubing. Und da muss sich die Minderheit, die ruhig und entspannt nach Hause fahren will mal am Riemen reißen akzeptieren, dass das halt mal nicht geht.

Mir geht das auf die Nerven das Rücksichtsname immer nur Richtung Spaßfreiheit und absolute Ruhe ausgelegt wird.

Ist es wirklich so schwer zu akzeptieren, dass Menschen mal fröhlich sind und ein paar Bierchen trinken wollen?

Gewaltverbrechen lassen sich durch ein Trinkverbot mit Sicherheit nicht verhindern. Die in Frankfurt üblichen Fahrzeiten sind zu kurz, damit das Alkohol vollständig in die Blutbahn gelangt. Dass sich jemand vorher jemand viel zuviel Alkohol zuführt, dass in der U-bahn anfängt zu wirken, lässt sich nicht ausschließen.

Sind die Blizgeräte zur Geschwindigkeitsmessung von Schienenfahrzeugen geeignet?

Wurde im Rahmen der Messung eine Betriebsanlage unbefugt betreten?

Ist das Ordnungsamt berechtigt, derartige Messungen durchzuführen oder liegt eine Kompetenzüberschreitung vor?

Zitat

Hierzu müsste bitte etwas erläutert werden: Bis zu welcher Station sollte verlängert werden? Eingleisig wie früher die Straßenbahn oder zweigleisig? Eigener Bahnkörper? Sind die Gründe, die 1986 zur Verkürzung führten, inzwischen entfallen? Wenn nein, wie kann heute damit umgegangen werden?

Möglichst weit und möglichst zweigleisig! Bis Praunheim brücke sollte eine Verlängerung Minimum sein. Beim Befahren der Straße vor einiger Zeit ist mir kein Hinterungsgrund auf, der einen zweigleisigen Ausbau verhindert, wenn man in Kauf nimmt, das der MIV Fläche abgeben muss- ausgemessen habe ich es natürlich nicht. Ein eigener Bahnkörper ist immer zu bevorzugen.

Weiter wäre gut. Aber da gibt es zwei Möglichkeiten: Tunne unter Alt-Praunheim (Nidda, Gebäudefundamente) oder schräg durch die Fritz-Lenning-Anlage. Ersteres scheidet wohl aus, zweites müsste man genau anschauen.

Zitat

Rödelheim ist prizipiell ganz gut angebunden. In erster Linie natürlich durch die S-Bahn. Aber auch die Anschlüße mit Bus (zur Stadtbahn) sind nicht schlecht.

Stimmt! Auch eine Nutzung der Strecke über Rebstock wirde außer einem Mehraufwand an Betriebsleistung nicht viel bringen. Die Zeitersparnis dürfte grob geschätzt im Bereich um die 3 Minuten liegen.

Die Kapazität der S-Bahn sehr groß ist. Auch eine deutliche Steigerung der Nachfrage in Rödelheim könnten bewältigt werden.

Die S-Bahn und die U7 haben einen Abstand von 1,1 km. Wenn man auf der Hauptstraße läuft, muss man maximal 550 m laufen. Zudem steht wie beschrieben ein Buszubringerverkehr zur Verfügung.

Jede zusätzliche Anbidung müsste erst einen weiten Weg (Innenstadt--> Industriehof oder ähnlich) zurück legen, um ein geringes Maß an zusätzlicher Erschließung zu bieten.

Die Kernfragen sind doch:
-Wie kann die Anbindung der Rödelheimer Umgebung an U- und S-Bahn gestaltet werden.

-Wie kann der Tangentialverkehr verbessert werden.