Beiträge von Fabian

Ich bin dagegen für immer neue Gruppen stark reduzierte Fahrscheine einzuführen. Sehr wenig halte ich von einem Nulltarif. Benzin wird ja auch nicht verschenkt...

Seniorenticket macht m.E. derzeit Sinn. Seniroren fahren da sie typischerweise nicht arbeiten nicht jeden Tag zur Arbeit. Also fahren sie seltener und eine Monatskarte lohnt sich nicht. Wenn man ein Seniorenticket einführt, könnte das zu Mehreinnahmen führen.

Besser noch wäre die prohbitiv hohen Preise für Einzelfahrschein zu senken. In der Wahrnehmung des ÖPNVs sind alle Menschen die Einzelfahrscheine kaufen Autofahrer, deren Auto grade mal kaputt ist und die ausgenommen werden müssen.

Aber es gibt Menschen, die einfach nicht jeden Tag unterwegs sind, hier sind vor allem die Senioren zu nennen, Menschen die auf wechselnden Strecken unterwegs sind (unterschiedliche Tarifgebiete) oder einfach Menschen, die den ÖPNV gerne häufiger nutzen würden, aber auf ihrem regelmäßigen Weg die Verbindung katastrophal ist.

Günstigere Preise können dazu führen, das am Ende mehr Geld in der Kasse ist.

Das ist die Schattenseite des Semestertickets. Jeder hat sowieso eins und bezahlt eins. Warum soll man sich dann noch um ein gutes Angebot kümmern?

Das hört sich nicht unbedingt nach einer ausreichenden Lösung an. Es wäre notwendig, sich einmal grundsätzlich mit der Anbindung des neuen Campuses zu beschäftigen.

Die U-Bahnhaltestelle ist viel zu weit vom Campus entfernt. Auch der Bus hält weit weg von den relevanten Gebäuden- in jeder Einfamilienhaussiedlung gäbe es Ärger wegen der Erschließung. Bei einem der wichtigsten Verkehrserzeuger der Stadt begnügt man sich damit 5 m von einem Eingangstor entfernt zu halten. Bis zum zentralen Hörsaalgebäude sind es 500 m Fußweg.

Ich hab mir neulich den Campus angschaut....bombastisch. Die Gebäude sind genial und die Ausstattung auch. Um so trauriger ist es, das man den verkehrlichen Aspekt völlig links liegen gelassen hat. Jetzt in den Randstunden 2 Busse zu verlängern ist nicht verkehrt, aber es ist nicht ansatzweise eine wahrnehmbare Verbesserung der Verkehrsanbindung.
Wenn man sich überlegt, was die ganzen Gebäude gekostet haben, hätte man auch locker einen 2 stelligen Millionenbetrag in eine wie auch immer geartete Verkehrsanbindung investieren können.

Vielleicht will man Druck ausüben, um einen zügigen Bau der Neubaustrecke zu erwzingen.

Ansonsten stellt sich wirklich die Frage, warum man eine S-Bahnstrecke für die Gateway Gardens verschwenken kann und für ein ganzes Terminal nicht. Zumal die Gateway Gardens ungleich schwieriger sind.

Zitat

Bis um 13.00 Uhr war es auf Grund der streikenden Mitarbeiter nicht möglich mit einem Fahrzeug der HEAG am Böllenfalltor auszufahren, da die Ausfahrten dann blockiert wurde. Ein Abdrängen der Streikenden mit einem Fahrzeug ist Gott sei dank nicht zulässig.

Selbstverständlich kann man nicht einfach jemanden "abdrängen". Aber man sollte innerhalb von zwei Stunden in der Lage sein, mit polizeilicher Hilfe eine Einfahrt frei zu schaufeln.
Soweit ich weiß, ist das Wegversprren nicht zulässig.

Älteres Urteil zum Thema Weg versperren

„Die meisten Anrufer hatten Verständnis."

Ich hab den Eindruck die Geschäftsführung stört sich nicht weiter an dem Streik. Andernfalls hätte man einen Totalausfall des Verkehrs verhindern können.

Eisenbahnromantik ohne die notwendige Infrastruktur!

Ich seh den Zug öfters mal morgens....
Der Zug steht lange Zeit im durchgehenden Hauptgleis morgens im Berufsverkehr. Andere Züge müssen herumfahren...das ist nicht gut für die Betriebsflüssigkeit, mein Zug hatte schon mehrmals Verspätung wegen der mit dem Wenden verbundenen Rangiertätigkeit.

Das Umfahren des Zuges durch die Loks ist auch eine Sache für sich. Ich hab trotz mehrmaliger Beobachtung noch nicht kapiert, wie das funktioniert.
Einmal waren zwei Lokomotiven im Spiel. Die eine schein aus Frankfurt Ost gekommen zu sein oder eine Ewigkeit auf den Streckengleisen außerhalb meines Sichtfeldes gewartet zu haben.

Das man davon ausgeht, das gar nichts fährt, ist krass. Es werden doch nicht 100% der Mitarbeiter streiken....

Es sollte doch mindestens möglich sein im 10 min Takt zwischen Südbahnhof und Heddernheim zu pendeln.....

Ja, ich erinnere mich da auch an sowas....auf der einen Stelle werden Millionen ausgegeben, um ein paar Meter näher an die Leute ran zu kommen (Gateway Gardens) auf der anderen Seite schneidet man gedankenlos wieder ein paar Meter weg. So ist die Welt.

Ich würde den Opel Zoo vom Fahrgastaufkommen her nicht überbewerten. Ich glaube nicht, dass sich das lohnen würde- egal ob als S-Bahn oder in anderer Form.

Vielleicht könnte man die S3 verlängern, damit sie Bad Soden besser erschließt, der Siedlungskörper ist doch recht langgestreckt. Das dürfte allerdings auch keins der größten Probleme des S-Bahnnetzes sein.

Ein Klick ist noch keine Stimme für oder gegen etwas. Durch eine E-mail oder Ähnliches könnt ihr allerdings eine Stimme gegenüber den Initiatoren für oder gegen den Ausbau abgeben und sie motivieren/demotivieren.

Die Bürgerinitiative gegen den Ausbau der Aartalbahn hat auch eine Webseite.

http://www.busse-statt-aartalbahn.de

Dort gibt es zwar (trotz vollmundiger Versprechungen) kein Forum, aber es gibt ein Kontaktformular und eine E-Mailadresse.

Nach Darmstadt zu fahren ist die logische Konsequenz wenn man erst mal am Flughafen ist. Das Problem ist von dort nach Frankfurt zu kommen, das dürfte an den freien Kapazitäten scheitern. Am Flughafen enden ist doof, deshalb fährt man weiter nach Darmstadt. Der Gewinn für die Fahrgäste, der durch die Durchbindung erziehlt wird, dürfte sehr gering sein.

Der Flughafen ist ein wichtiges Ziel, keine Frage, aber die Frankfurter Innenstadt ist immernoch wichtiger. Deshalb:
Verbindung zur Altbaustrecke schaffen, dort auf die alte Strecke einfädeln. So wird der größtmögliche Zeitvorteil bei der Fahrt zwischen Frankfurt und Wiesbaden aufgebaut.

Mich nervt es, das schon wieder irgendwelche "mündigen Bürger" mit Milchmädchenrechnungen gegen das Projekt wettern. 65.000 Mio an Infrastrukturkosten wäre ein sehr gutes Geschäft, wenn man so eine gescheite Bahnanbindung in der Rhein-Main Region hinbekommt. Der Schnellverkehr zwischen Frankfurt und Wiesbaden ist derzeit eine Katastrophe...sowohl was Fahrtdauer als auch Fahrtenangebot anbelangt. Darmstadt ist kleiner als Wiesbaden, hat aber eine deutlich bessere Anbindung.

Auch Güterzüge haben Fahrpläne. Allerdings sind hier Ausfälle von Fahrten an der Tagesordnung.
Verspätungen kommen auch in ganz anderen Maßen vor.

Die Frage ist, was genau mit Vorrang gemeint ist.
Geht es um Vorrang bei der Trassenkonstruktion oder um Vorrang bei der Betriebsabwicklung?

Ich könnte mir vorstellen, dass auf den Güterverkehrskorridoren zum Beispiel festgelegt wird, das für Güterzüge einer bestimmten Qualitätsstufe die Wartezeit wegen Behinderungen durch andere Züge nicht mehr als 10% der behinderungsfreien Fahrzeit beträgt.
"Absoluter Vorrang" (lieber 10 min Personenzug warten lassen als Güterzug 1 min) führt insgesamt zu vielen Warteminuten.

Was die betriebsabwicklug anbelangt, muss der Schwerpunkt darauf liegen, die Pünktlichkeit der Güterzüge zu erhöhen. Durch Just in Time Konzepte ist heute ohnehin die minutengenaue Anlieferung am Band notwendig. Die Bahn(en) dümmpelt hier nicht nur dem Logistikmarkt hinterher, sondern versperren mit ihren Zügen auch anderen Zügen den Weg.
Wer unpünktlich Güterzüge betreibt, hat m.E. den Anspruch auf Vorrang verspielt.

Dann könnte ich mir vorstellen, das die EU ein Programm auflegt, mit dem speziell für den Grenzüberschreitenden Verkehr Streckenausbauten in Deutschland finanziert werden. Deutschland liegt in der Mitte Europas. Funktioniert hier das Verkehrssystem nicht, ist das negativ für die EU. Deshalb sehe ich besonderen Förderbedarf.

Als letztes Mittel kann man aber auch Personenverkehr auf Bus umstellen, wenn so viele Güter auf langen Strecken auf die Schiene gebracht werden aber nur wenige Personen auf kurzen Strecken auf den Bus umsteigen müssen.

Auch wenn ich prizipiell gegen Regulierung bin, den Artikel halte ich für Panikmache.

Wenn man interne Probleme hat, dann braucht man einen äußeren Feind, um abzulenken.

Haben Mehdorn/ das Mangement der Bahn interne Probleme?

Wenn man den Artikel genau liest, geht es nur um bestimmte Korridore.

Zitat

Nach den Plänen der EU-Kommission müssten in Deutschland zentrale Verkehrskorridore für den Güterfernverkehr bestimmt werden - und auf diesen soll der Güterverkehr Vorfahrt vor Personenzügen haben.

Und da kommt das Problem zum Vorschein. Regierung und Bahn haben es in den vergangen 20 Jahren nicht geschafft, ein durchgängiges Hochgeschwindigkeitsnetz zu bauen. Das selbe gilt für das S-Bahnnetz in den Ballungsräumen. Deshalb haben wir jetzt übermäßigen Mischverkehr an vielen Stellen.

1.)
Abschaffung von Parallelverkehren in den Abendstunden (siehe auch Vorredner). Es fahren einfach zuviel Linien zur gleichen Zeit vom Hbf Richtung Innenstadt.
Gut wäre wenn ein Bus unmittelbar auf die S-Bahn abgestimmt wäre. Der hätte dann in der Innenstandt Standzeit, aber niemand würde später an sein Ziel kommen und viele (die die in die Innenstadt wollen) 7-8 min früher.

2.)
Einstellung der Linie 1. Es nutzen zwar einige Leute die Linie. Allerdings steigt ein Großteil der Fahrgäste an der Rhein-Neckar-Straße um.

3.)
Aufbau eines Tangentialbussystems (kann Aufgaben der 1 übernehmen). Dieses System sollte die dezentral gelegenen Zentren berücksichtigen. (Bahnhöfe, Campi, Schulzentren und Einkaufszentren)
Der heutige R-Bus ist viel zu wenig für ein attraktives Bussystem. Durch einen geeigneten Ausbaus des Tangentialbussystems wird die Innenstadt entlastet, die Menschen kommen schneller an ihr Ziel und es können neue Fahrgäste gewonnen werden. (Detaillierter Vorschlag folgt)

4.)
Durchgängige Ausrüstung der Haltestellen von F,H und K mit Fahrscheinautomaten. Einstellung des fahrerbedienten Verkaufs. Fahrkartenverkauf auf stark belasteten Linien führt jede Beschleunigungsmaßnahme ab absurdum. Es entstehen Kosten für die Abrechnung der Einnahmen nach Dienstschluss. Die meisten Haltestellen sind heute schon mit Automaten ausgestattet.
Alternativ: 20 Cent aufschlag für fahrerbedienten Verkauf, wenn ein funktionsfähiger Automat an der Haltestelle steht.

5.)
Stärkung der dezentralen Bahnhöfe in Zusammenspiel mit dem regionalen Nahverkehrsplan. Entlastet den Hauptbahnhof und bringt die Menschen schneller zum Ziel mit höherem Schienenanteil. Die Odenwaldbahn nach Darmstadt Ost macht es vor. Auf lokaler Seite sind eine attraktive Gestaltung des Bahnhofs (umfelds) sowie gut abgestimmte Busanbindungen (--> siehe Tangentialverkehr) wichtig. Der Nordbahnhof sieht derzeit sehr unwirtlich aus.

6.)
Direkter Fahrweg der H- hab noch nicht ausprobiert, wieviel die Änderrung zum Fahrplanwechsel gebracht hat- aber direkter fahren würde die Menschen schneller ans Ziel bringen. (siehe Punkt 3 für Verbindung Hbf- Heimstättensiedlung) sowie den perspektivischen Ausblick)

7.) Auch wenn es städebaulich sehr unerfreulich ist: Weiterstadts Gewerbegebiete wachsen. Der ÖPNV muss dem Rechnung tragen.

Perspektivisch:
Busarme Relation Hbf-Innenstadt. Es fahren hier zuviel Busse rum. Hier wäre es sinnvoll vollständig auf die Straßenbahn zu setzten. Die Regionalbusse sind oft nur sehr schwach genutzt und ergänzen sich in der Praxis nicht mit den Stadtlinien. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens ist hier eine Straßenbahn das Verkehrsmittel der Wahl.

Naseweiß' Netz ist ist zwar etwas grobmaschig, aber er schafft es alle großen Zentren anzubinden. Problem ist aber z.B. das zwischen Stuttgart und München keine HGV Strecke vorgesehen ist. Aus Frankfurter Sicht bestimmt überflüssig, da man ja auch über Würzburg fahren kann.
Aus Stuttgarter oder Ulmer Sicht sieht das schon wieder anders aus. Auch wer von Paris nach München will würde von der Verbindung profitieren.

Ein sehr schöner Traum:-)
Im Osten könnte man noch etwas mehr machen (Berlin-Dresden-Prag-Wien) , aber ansonsten finde ich das Netz toll.

Wir bräuchten in Deutschland dringend ein durchgehendes Hochgeschwindigkeitsnetz. Das heißt für mich, das auch die Knoten ertüchtigt werden müssen, das merkt man grade an den Zufahrten auf Frankfurt (Fulda-Frankfurt, Frankfurt-Mannheim) und angeblich auch in Köln an der Rheinbrücke.

Bei einem 30 min Takt brauchst du dir nicht mehr extrem viel Gedanken über die richtige Kantenzeit machen. Ich finde es immer wieder schade, wenn wichtige Vorhaben mit dem Argument "falsche Kantenzeit" blockiert werden. Das greift zu kurz.

Danke für die Aufklärung

Von dem Problem hab ich schon gehört....

Aber wie kann/könnte eine Lok eigentlich weiter fahren, wenn sie auf Sand steht und kein Rückleiter vorhanden ist?