Beiträge von sethaphopes

    Ich will auch mal...


    Vergiß nicht, daß der signifikanteste Faktor der Kostenreduktion aus den Personalkosten bestand und insbesondere die Kosten für die doppelte Verwaltung sogar höher sind als vorher.

    Man überlegt ja inzwischen nicht umsonst ernsthaft, ICB und MainMobil wieder zurück in die VGF zu integrieren, da es über die Tarifverträge keine relevanten Unterschiede mehr bei den Lohnkosten (zwischen den Busbetrieben) gibt...

    Darmstadt an sich ist schon grenzwertig, wenn es für uns nicht so alltäglich wäre ;)


    Ansonsten gibt es auf Mallorca bei der SFM den schönen Bahnhof "Enllaç" - was aus Mallorquin überstzt einfach nur Abzweig heißt.

    Hier trenen sich die Streckenäste nach Artà und Sa Pobla auf, und das so ziemlich im Nirgendwo.

    Na ja, schon seit Jahren sind die Grünen doch innerlich tiefschwarz. Nur der äußere Anstrich ist noch grün und wird mit demonstrativen Leuchtturmaktionen hochgehalten, die effektiv nichts am Status Quo ändern. - Besonders gut in BaWü zu beobachten.

    Insofern sind die Grünen die moralisch bessere CDU, und damit ist die FDP ein logischer Koalitionspartner...

    Wasserpark, bennant nach dem Wasserleitungsweg, bennant nach der an ihm entlanglaufend Hauptwasserleitung aus dem Vogelsberg. Ist doch ganz logisch! :D

    Am Wasserpark gibt es sogar ein Wasserschloß. Aber gewohnt hat da noch nie jemand... :saint:

    sinnvollere Maßnahmen ein als die Seilbahn ein, z.B. einen RE9-Halt am Ostbhf.

    Was aber effektiv einem Neubau gleichkommt. Entweder brauchst du einen neuen Bahnsteig im Güterbahnhof oder du brauchst ein sehr aufwendiges neues Verbindungsgleis Richtung Biebrich - über bebautes Privatgelände. Vom Fahrplan her paßt ein Halt in Ost jedenfalls problemlos - wegen einpaßen in die Taktlagen verbummelt der RE9 da derzeit eh ein paar Minuten.


    Allerdings fände ich Bahnsteige auch schon für die doch relativ häufigen Umleiterverkehre gar nicht mal so verkehrt...

    Man hat ziemlich schnell festgestellt, dass das wegen den heißen Quellen nichts wird.

    Die Temperatur ist meines Wissens nicht so sehr das Problem. Viel größere Probleme bereiten die verschachtelten, verfalteten, zu komplizierten hygroskopischen Systemen verbundenen Wasserleiter. Wenn man da an der falschen Stelle eine Ader anbohrt hat man da schnell eine Fontäne die Hauptwasserleitungen vor Neid erblassen lassen...

    Laut Modal Split legt in diesem Bereich Wiesbaden auch einer der vorderen Plätze bundesweit ein (28 %).

    Gezwungenermaßen die logische Konsequenz - aber wünschenswert kann das nicht wirklich sein...

    Anmerkung zur SFS - Auch wenn es offensichtlich sein sollte:


    Selbstverständlich wird mit dem Bau der Wallauer Spange die gesamte Strecke vom Abzweig Mönchswald bis Wiesbaden eine ganz normale Verkehrsfreigabe für alle Fahrzeuge bekommen, die die Netzzugangsbedingungen der DB Netz erfüllen. Die Beschränkung auf 403&Co. gilt heute nur schon jeweils ab den Abzweigen weil es dahinter keine betriebliche Notwendigkeit für andere Fahrzeuge gibt...

    Das Problem mit Steigungen ist nicht die Motorleistung - die sind bei allen moderen Fahrzeugen mehr als ausreichend vorhanden.


    Probleme ergeben sich in der Bremsleistung - und dort inbesondere bei den Haltebremsen (Stichwort Riedberg...).

    Da man bei modernen Straßenbahnen aus Kostengründen ja meistens den Federspeicher als Haltebremse "mißbraucht" ist dieser immer als Kompromiss zwischen nötiger Bremsleistung und Fahrkomfort eingestellt.

    Wie das aussieht kann man in Mainz gut beobachten: Die Trams müssen in der Altstadt auch bei mehr als 9% Gefälle sicher zum stehen gebracht werden, deshalb packen die Federspeicher da knallhart zu, aber das machen die dann halt immer - mit entsprechend "Komfort" an allen anderen Haltestellen...

    Auf dem Gelände westlich der Bushalle standen vor 2 Jahren noch Industrieruinen, auf dieser Aufnahme scheint da gerade aufgeräumt zu werden...

    Die Aufnahme muß relativ neu sein, da der Parkplatz der freiwilligen Feuerwehr schon umgebaut ist, und das war vor 2 Jahren auch nicht.
    Ostlich wäre erstmal das Umspannwerk im Weg, dahinter dann aber viel freies Feld.

    Westlich könnte man die St.-Florians-Straße (welch genialer Name in dem Kontext) auflösen und das gesamte Gelände bis zur Bahnstrecke nutzen.

    Was man auf diesen Aufnahmen allerdings überhaupt nicht sehen kann: Das gesamte Gelände fällt mit knapp über 2% nach Osten hin für Bahnverhältnisse sehr steil ab, da wird man also an dieser Stelle einiges an Erde bewegen müssen wenn man unbedingt hier neubauen will...

    Da der Yeti jetzt ja eh aus der Höhle ist sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß der Teil mit der Bahnstrecke von Lhasa nach Kathmandu nicht zum April gehört sondern tatsächlich gebaut werden wird und zu großen Teilen schon im Bau ist.

    An dieser Stelle fällt mir noch ein, das auch bei einer reinen Nordmainischen mit wenigen Umbauten im Westkopf der Nordseite auch mit 100 gefahren werden kann.

    Die Überführung der S-Bahn über das Gleis nach Maintal ist zweigleisig vorbereitet - das Planum für das zweite Gleis endet derzeit aber abrupt ihm Bahndamm von der Brücke. Man müßte also "nur" den Damm umbauen und könnte dann auch von Maintal mit 100 oder sogar mehr auf die Nordseite düsen - das würde aber die Einfahrt von der Brücke auf die Nordseite verlangsamen, wahrscheinlich auf 60, wegen des nötigen engeren Radius um dem zweiten Gleis aus Maintal Platz zu machen.

    Man könnte also relativ einfach von Maintal auf beide Seiten mit 100 fahren - das würde dann aber zu Lasten der Strecke aus Offenbach passieren. Insofern wäre ein Ypsilon wenn es sinnvoll finanzierbar ist immer noch die bessere Lösung...

    Der Knackpunkt an sämtlichen Planungen ist tatsächlich ob (und wie weit) man den Westkopf des Hanauer Bahnhofs umbauen kann (und vor allem will).

    Die Fahrzeit über Offenbach ist derzeit real 2 bis 3 Minuten schneller, hauptsächlich weil man in Süd schon vorm Bahnsteig auf 100, und in der Ausfahrt nach Offenbach auf 150 hochziehen kann. Die 110er-Kurve am Offenbacher Hauptbahnhof kann den Zeitvorteil gegenüber dem ewigen Gegurke mit 70 von Süd bis hinter Ost Pbf nicht mehr kaputtmachen.


    Richtung Aschaffenburg sind beide Strecken in Hanau mit 60 gleichschnell und der Zeitvorteil eher unter 2 Minuten, aber Richtung Fulda is es dann schon ziemlich deutlich mit 100 aus Offenbach gegen 40 aus Maintal. Deshalb werden diese Züge im Normalfall auch in Zukunft über Offenbach besser dran sein.


    Baut man den Westkopf der Südseite nur etwas um, was ohne große Neubauprojekte (abgesehen vom eh vorgesehen E[/D?]STW) möglich ist, kann man auch problemlos von Maintal nach Aschaffenburg mit 100 durchfahren. Damit wird das Ypsilon in Frankfurt auf einmal sehr interessant, da es ja auch das ewige 70er-Gezuckel über die Deutschherrenbrücke umfährt...

    Und man spart sich nebenbei die dann nicht mehr nötige höhenfreie Ausfädelung von der Hanauer Brücke runter. Ich hoffe das wird beim NKF fürs Ypsilon berücksichtigt ;)


    Kleines Edit: In Hanau steckt der Teufel im Detail... Von Fulda kann man nach Maintal über Gleis 6 mit 80 fahren. Von Aschaffenburg nach Offenbach sind es wegen einer DKW immer 40

    Man kann zumindest ohne Benutzung des Bahntunnels komplett von der Hauptwache zur Konstabler laufen unterirdisch.

    Probleme ergeben sich höchstens beim benötigten Schlüßelsatz, da man wahrscheinlich sowohl VGF- als auch DB-Schließung braucht...

    Der Bahnhof Hua Lamphong ist schon der zweite Bahnhof Bangkoks. Erbaut wurde er 1916 von einem italienischen Architekten - Das Vorbild des Hauptschiffes dürfte den meisten Benutzern dieses Forums mehr als nur bekannt sein. 8o

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    Leider läßt er sich ohne Weitwinkel nur sehr schwer fotografieren, stand ich mit dem Rücken doch schon fast in der 7/11-Filialle auf dieser Straßenseite...


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    In der Haupthalle gibt es alles was man braucht. Ich stehe auf der Gepäckaufbewahrung, im überteuerten Cafe sitzen die Touris und über dem Durchgang zu den Gleisen grüßt Rama der V. die Fahrgäste. Die Anzeigen schalten zwischen Abfahrt und Ankunft hin und her und dabei jeweils nochmal zwischen Thai und Englisch, also findet man sich sehr gut zurecht. Links unter der linken Anzeigentafel findet sich für unbedarfte Touristen ein internationales Ticket Office. Weiß man aber, welchen Zug man will und wie der Zielbahnhof heißt reichen die normalen Schalter in der Bildmitte vollokmmen aus.


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    Kommt man von der U-Bahn spuckt einen die Rolltreppe nach einem langen Fußmarsch durch einen Tunnel unter dem Vorplatz an diesem Seiteneingang raus. Die Thais sind sich allerdings selbst nicht so einig, wie man den Stationsnamen transskribieren soll...


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    In der Haupthalle


    Jeder Wagen bekommt vor Abfahrt passende Holzschilder gesteckt, da die Wagen aber teilweise ziemlich "bedarfsgerecht" zusammengestellt werden hat man für alle Fälle immer einen Satz passender Schilder auf Lager. Am Besten da, wo man sie auch schnell findet: Auf dem Bahnsteig.

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    Im Hintergrund sieht man klimatisierte zweite Klasse Liegewagen eines schon bereitgestellten Nachtzuges, welcher weiß ich leider nicht mehr sicher.

    Von der Uhrzeit her (kurz nach 15 Uhr) könnte es aber der "internationale" Express nach Pedang Besar (Butterworth), 500 Meter hinter der thailändisch-malayischen Grenze gewesen sein. Es ist mit knapp 975 Kilometern aber trotzdem nur der zweitlängste Zuglauf im Land. Der in Hat-Yai von der Südbahn abzweigende Zug nach Su-ngai Kolok legt auf seiner 20-Stündigen Fahrt 1150 Kilometer zurück.

    Allerdings ist dieser Streckenast für Touristen nicht zu empfehlen, da es in den drei Südprovinzen immer wieder zu teilweise blutigen Anschlägen durch die unterdrückte muslimische Minderheit kommt.


    Im Gegensatz zu den überteuerten Cafes in der Haupthalle ist der etwas versteckte Food Court im rechten Seitenflügel sehr zu empfehlen.


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    Er ist keine Augenweide, zugegeben. Aber die Auswahl ist groß, die Preise spottbillig und auf Sauberkeit wird sehr geachtet. Es gibt zB ein Ticketsystem, damit die Standbesitzer nicht mit Bargeld hantieren müssen.

    Zwei (unüberhörbar) australische Touristinnen betraten den Raum während ich aß, wahrscheinlich direkt vom Flughafen kommend. Die eine sagte zur anderen: "Yikes, I don't want to eat here!", haben sich rumgedreht und sind wieder gegangen - deren Verlust... :S


    Wenn die Thais etwas lieben, dann sind es nachts bunt beleuchtete Bauten. Vor dem Bahnhof wird da selbstverständlich nicht halt gemacht.

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    Die Farbbänder ändern übrigens langsam aber stetig ihre Farbe.


    Damit sind wir jetzt zwar schon wieder in Bangkok, aber nur zum Übernachten. ;)

    Beginnen wir nun also endlich die eigentliche Rundreise durch Thailand abseits "Krung Thep Maha Nakhon Amon Rattanakosin Mahinthara Yutthaya Mahadilok Phop Noppharat Ratchathani Burirom Udom Ratchaniwet Maha Sathan Amon Phiman Awatan Sathit Sakkathattiya Witsanukam Prasit", der thailändischen Bezeichnung für Bangkok.


    Meine erste bewußte Tuchfühlung mit der SRT hatte ich 2016 am Bahnhof von Pattaya. Da dort traditionell meine "Heimatbasis" für Thailandaufenthalte ist war es naheliegend. Allerdings gestaltet sich eine Bahnfahrt ab Pattaya etwas komplizierter als man anehmen sollte.

    Da die Strecke ab Chachoengsao nach Rayong vornehmlich dem Güterverkehr dient und durchgehend eingleisig ist, ist Personenverkehr auf dieser Strecke rar gesät. Genauer gesagt gibt es am Tag ein Zugpaar: Morgens um 6:50 ab Hua Lamphong, abends um 18:15 wieder da. Beginnt man die Reise im Süden ist so also zwingend eine Übernachtung erforderlich.


    Wäre mir der Fahrplan nicht bekannt würde ich nicht glauben, das es nur einen Zug am Tag gibt.


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    Bahnhofsgebäude


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    Stationsschild


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    Die Station präsentiert sich in vollster Blütenpracht, erwacht jedoch erst 30 Minuten vor Ankunft des Zuges überhaupt zu Leben.

    Da aber, wie so oft in Thailand, nicht am Personal gespart wird hat dieses genug Freizeit, den Bahnhof in Ordnung zu halten.


    Die Strecke an der Ostküste führt im Internet ein relativ stiefmütterliches Dasein, ausgerechnet die deutsche Wikipedia hat aber den einzigen nicht Thailändischen Eintrag dazu vorzuweisen.

    Erbaut wurde sie erst von 1981 bis 1989, die letzten 12 Kilometer ab Ban Phlu Ta Luang nach Sattahip wurden allerdings nach nur 3 Jahren schon 1992 wieder stillgelegt und 1995 durch eine neue 20 Kilometer lange Strecke zum Hafen von Map Ta Phut ersetzt. Über das warum konnte ich allerdings keine Infos finden.

    Durch den späten Bau befinden sich die meisten Bahnhöfe allerdings weitab der Stadtzentren. Bis zur Second Road in der Innenstadt sind es in Pattaya zum Beispiel knappe 3 Kilometer. Und der "öffentliche Nahverkehr" der Stadt bedient ihn gar nicht.


    Es war nicht die günstigste Fahrkarte meines Lebens (die folgt noch), aber unschlagbar ist der Fahrpreis trotzdem:

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    Für die 150 Kilometer von Pattaya nach Bangkok werden gerade einmal 75 Cent berechnet. Eine Busfahrkarte kostet das Fünffache...


    Da die Strecke erst 1989 neugebaut wurde ist die Technik geradzu modern.

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    Spurplan und videoüberwachte Bahnübergänge sind in Thailand alles andere als Selbstverständlich!


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    Nun lautet es aber endlich: Ett Zuch kütt!


    Das Meterspurnetz (nicht Kapspur, da ist mir vorher ein Lapsus passiert) ist derzeit komplett dieselbetrieben und ein Großteil der Loks ist Baujahr 1970 bis 1980. Gefahren wird, was da ist. Kraus Maffei, Henschel, Krupp, General Electric und Alstom haben jeweils Maschinen im Umfang von 20 bis 50 Stück geliefert.

    Hier zog eine AD24C von Alstom, Baujahr 1974 den Zug.


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    Der Andrang war bis Chachoengsao sehr überschaubar, dort wurde der Zug allerdings passend zum Schulschluß um 16 Uhr von Schülern auf dem Heimweg gestürmt.

    Der Wagen ist ein typischer Vertreter der dritten Klasse, die gepolsterten Kunstledersitze sind dem Foltergestühl unserer "modernen" ICE-Flotte allerdings haushoch überlegen...


    Durch die dauernd offenstehenden Fenster (und Türen!) kommt während der Fahrt einiges an Dreck in die Fahrzeuge. Bei längerlaufenden Zügen befindet sich deshalb nicht nur der obligatorische Schaffner an Bord, sondern auch eine Reinigungskraft, die alle zwei bis drei Stunden einmal durch den Zug wischt.

    Auf anderen Strecken steigen unterwegs auch häufig Verkäufer zu, die kalte Getränke aus dem Eiseimer und Snacks zum aus der Hand essen für erstaunlich kleines Geld (im Schnitt 10 Baht pro Teil) verkaufen. Bis Chacheongsao allerdings muß man darauf verzichten, kämen die Verkäufer doch bei diesem Zug nicht mehr nach Hause...


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    Kurz vor Chachoengsao wird die Strecke zweigleisig und überquert den Pakong, nach dem Chao Phraya der zweite große Fluß, der die Ebenen des zentralen Thailands entwässert.


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    Streckenseitig sieht die Signalisierung dann so aus. Allerdings ist es keine Geschwindigkeits- sondern eine Wegesignalisierung (wie zB in England). Der Kasten mit der Technik sieht dagegen sehr amerikanisch aus...

    Ein interessantes Detail am Rande sind die Telegrafenmasten, die kurzerhand aus ausrangierten Schienenstücken zusammengezimmert wurden und gleichzeitig als Hektometertafeln dienen.


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    Auch in Thailand gilt: Nur wo Personal ist, sieht der Bahnhof auch gut aus. Dieser Bahnhof wurde wahrscheinlich erst beim dreigleisigen Ausbau von Chachoengsao nach Hua Mak 2003 errichtet, ging aber nie in Betrieb. Entsprechend sieht er aus.

    Warum man das dritte Gleis überhaupt errichtet hat ist allerdings auch wieder ein Mysterium. Zu großen Teilen ist es jefenfalls ungenutzt und in weiten Teilen auch gar nicht mehr angeschloßen.


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    Links unterm Dach steht der neueste Vertreter der Lokfamilie: Baureihe 5100, gebaut von CRRC Qishuhan 2014.

    Zum ausgeblichenen Vertreter in Hellblau lies sich nichts definitives Herrausfinden. Wahrscheinlich handelt es sich um eine abgestellte Baureihe RTS, gebaut von Tokyu 1971.

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    Zwischen Lat Krabang und Phaya Thai fährt man unter dem Viadukt des ARL durch die Bangkoker Vorstädte. In diesem Abschnitt wurde das zweite Gleis für die Fundamente des Viadukts geopfert. Nur der Bahnhof in Hua Mak erlaubt derzeit eine Begegnung auf diesem doch relativ langen Abschnitt...


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    Diese "Gegenkurve" erlaubt es Zügen aus Richtung Osten den Hauptbahnhof Hua Lamphong direkt Richtung Norden zu umfahren, einen Personenzug der diese Kurve befährt konnte ich allerdings nicht finden.


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    In der einsetzenden Abenddämmerung erreicht der Zug die Abstellgruppe des Bangkoker Bahnhofs...


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    ... und wenige Minuten später, pünktlich um 18:15 den Bahnsteig.

    Da die MWB nicht meine Haus- und Hofstrecke ist und ich aufgrund der aktuellen Situation nicht oft "aus Spaß" im Zug sitze, ist mir das mit den 90 bis vor 2 Wochen noch gar nicht aufgefallen gewesen. ;)

    Macht aber aus logistischer Sicht Sinn. Gleisverschwenkungen die mit 90 befahren werden können sind von der baulichen Länge beherrschbar. Und dadurch das eh alles 90 fährt ist man sehr flexibel in der Ausführung der einzelnen Baustufen.

    Wenn die 4 Gleise dann liegen wird das auch wieder 130, wäre ja sonst für die Katz. 8o

    Die 60er La ist jedenfalls seit ein paar Tagen weg...

    Das die 90 bis Bad Vilbel im Fahrplan stehen find ich da schon eher interessant, gab es hier doch vorher Abschnitte mit 130 und 140. Andererseits spart man sich mit der Pauschalen Dauer-La häufige Änderungen...