Beiträge von sethaphopes

    Das ich nicht vom 2020er Fahrplan gesprochen habe hast du aber mitbekommen? Ich hab noch Dienstpläne aufm Rechner die ich gefahren bin, und da wechselten so einige Busse die Linie, alleine schon wegen Fahrzeugaustausch zwischen den 7 Bussen im Römerhof und den 7 Bussen in Griesheim. Tanken war auch noch so ne Sache...

    Mehr als einmal hab ich da meine Pause unfreiwillig in Griesheim verbracht...

    Daher kann ich aus beruflicher Sicht das Entfernen dieser Rampen nur ausdrücklich begrüßen.

    Ich widerspreche dir da nicht, insbesondere wegen der von dir nachfolgend ausgeführten Haftungsfrage.


    Die Haftung hilft mir persönlich aber nur sehr bedingt wenn ich die Vollidioten dann im Gleisbett verteile wie es mir in Gustavsburg schon fast passiert ist - das der Überweg abgebaut ist interessiert nämlich gewisse Bevölkerungsschichten so gar nicht...

    Bequemer ist Ansichtssache...


    Und Umstieg zum 61er an der Louisa? Hab ich was verpaßt? Seilbahn ist natürlich Blödsinn, aber der 61er ist derzeit von Darmstadt kommend sicher nicht die erste Wahl um zum Stadion zu kommen.

    Außerdem: so wie der 61er derzeit fährt, wäre ich mir gar nicht so sicher, das eine Seilbahn die direkt vom Bahnofseingang zum Eingang am Waldstadion führt langsamer wäre, im Gegenteil...


    Zielführender wäre da eher ein Hp Forsthaus an der bestehenden Strecke direkt an der Brücke über die B43, jetzt wo auf der Strecke auch wieder planmäßiger Personenverkehr stattfindet. Das würde sogar direkt noch eine Netzwirkung entfalten wegen Umstieg zur Straßenbahn...

    Zu Spielen könnte man dann ja einen Pendel Langen-Stadion (mit halt an allen Unterwegsbahnhöfen) einrichten - das dürfte deutlich weniger kosten und deutlich attratktiver sein als eine Seilbahn die (im Gegensatz zum Feldberg) 99% der Zeit wirklich nur heiße Luft durch die Gegend fährt.

    Nach Studieren der Wikipedia-Seite komme ich zu dem Schluß, das tatsächlich nur 2 MW Dauerleistung gemeint sind. Der elektrische Teil ist einfach nicht auf mehr ausgelegt.

    Das dürfte mehr oder weniger ein Gewichtsproblem sein. Die DualMode-Variante bringt nämlich so schon 22,5t Achslast zustande. Und da ist für einen Großteil der europäischen Strecken halt Schluß (deutsche Streckenklasse D4)

    Ein größerer Trafo sprengt dann das Budget.


    In die rein elektrischen Varianten kann man einen 180kW Hilfsdiesel einbauen lassen, aber so liest sich wiederrum die Pressemitteilung nicht.


    Also ja: Wir reden hier anscheinend von einer reinen 2 MW-Maschine, die diese in beiden Varianten bereitstellt.

    Soweit ich das Beurteilen kann: Ja. Strippe hängt, Gleise liegen soweit. Es fehlen mehr oder weniger nur noch die Anschlüße an die Bestandsstrecke.

    Oben an der Mainzer Landstraße ist die Weiche schon eingebaut, wartet aber noch auf die Verschwenkung des derzeitigen Streckengleises nach Rödelheim in das zukünftige Richtunggleis nach Höchst. Die Strecke nach Rödelheim mündet dann in ein neues danebengelegtes Gleis das derzeit noch im nichts endet. Am anderen Ende des Bbf sind alle Gleise schon fertig angeschloßen. Unten im Außenbahnhof fehlt von der "Hardware" auch nur noch die Weiche auf die Rampe.

    Viel interssanter wird da die Einbindung der Stellwerke. Fauf ist ja Spurplan und hat (zumindest auf dieser Relation) meines Wissens derzeit keine Zugfahrstraßen. Die beiden angrenzenden Stellwerke sind aber Estws. Da wird noch einiges zurechtgedengelt werden müssen. Die Sperrung am 01.11 liest sich jedenfalls nach Anpassungsarbeiten am Estw, die wegen Abhängigkeiten eine Sperrung des Abzw. Gutleuthof erfordern.

    Die Umläufe mögen im init nicht kombiniert sein, von der Betriebsplanung sind sie es aber sehr wohl. Der Bus fährt einfach vom Ende des einen Umlaufs direkt zum Anfang des anderen Umlaufs und meldet sich dann neu an. Betrieblich ist das außer im Störungsfall das gleiche Fahrzeug. Auf diesen Kursen wäre der Einsatz eines GLs daher unpraktisch.

    Auf dem 52er spricht höchstens die Parkmoral der Anwohner gegen einen GL, die Radien der Kreuzungen sollten soweit eigentlich passen...

    Es wurde ja auch jahrelang von "gewöhnlich gutunterrichteten Greisen" felsenfest behauptet das ein Gelenkbus niemals auf dem 34er fahren könne, als es schon Fotos von Bussen am Rödelheimer Bahnhof gab...

    In Kastel gibt es aber kein "Zwischen" zwischen Bahnsteig und Bü. Im aktuellen Bauzustand geht der Bahnsteig mit einer Rampe direkt in die Fahrbahn des Bü über. Die einzige bauliche Trennung ist ein einzelnes Drängelgatter mit einem Hampelmann drauf.

    Und ich seh da fast jedes Mal wenn ich dran vorbeikommen einen stehen, aber bei geschloßenen Schranken hab ich noch keinen rübergehen sehen.


    Kleines Detail am Rande: In den Unterlagen steht was von 160km/h am Bahnsteig. Süß...

    1&2 sind 90 erlaubt, 3(&4) sogar nur 60. Das ist von der Vorbeifahrt her doch schon ein Unterschied...

    München und Stuttgart kann ich bestätigen, die haben ehemalige Depots zum Museum gemacht und dort ist genug Platz auch die betriebfsfähigen Bahnen zu hinterstellen.

    Mir fällt spontan noch Dresden ein, dort befindet sich das Museum in einem alten Lokschuppen im Betriebshof Trachenberge auf dem auch die betriebsfähigen Wagen hinterstellt sind, die fährt man dann einfach zum Museumstag vor. ;)

    Bei sämtlichen meiner Besuche war in der Talstation immer Personal zur Information und zum Fahrkartenverkauf anwesend.[...] Anschließend gibt es eben diese letzte Fahrt. Die wird vom Fahrer der Rittnerbahn gesteuert und überwacht.

    Was ja genau mein Argument war... In der Stationsebene der Talstation konnte ich an allen 3 Tagen meines Aufenthaltes kein Personal sehen. Die einzige Person war der Anlagenfahrer in der Bergstation in seinem Anlagenkabuff.

    Wenn man die Fahrkartenverkäufer als betrieblich notwendig betrachtet haben wir auch an der Konstabler und Hauptwache einen Großteil des Tages mehrere davon...

    Ich bin mit meiner Südtirolkarte jeden Tag da rauf gefahren (3 Tage, 21€ - aber Südtirolweit in ALLEN öffentlichen Verkehrsmitteln - inklusive 4 weiterer Seilbahnen und einer Standseilbahn die bar jeglichen Verdachtes einer außertouristischen Nutzung steht).

    Wie kommst du auf 2 Personen pro Station? Es gibt in Bozen einen Anlagenmeister, der sitzt in der Bergstation. Die Talstation wird per Video fernüberwacht, Fahrkarten gibt es am Automaten. Regulär ist in der Talstation kein betrieblich notwendiges Personal anwesend...

    Einzelfahrkarten dürfte wirklich nur der unbedarfte Touri kaufen, der sich uninformiert ins Parkhaus stellt (das bei der Modernisierung 2009 mitgebaut wurde).

    Eine postulierte Feldbergbahn wäre in diesem Kontext selbstverständlich im normalen Tarifgefüge integriert und mit normalen Fahrkarten benutzbar. Die Frage ist, und genau dafür wird es ja eine Machbarkeitsstudie geben, ob sich da ein NKV ergibt über den man weiterdiskutieren kann.

    Die 10m/s waren nach etwas Recherche tatsächlich hauptsächlich ein Versprechen von Doppelmayr oder Garaventa die man liefern KANN. Im Betrieb finde ich meist 5-8m/s, je nach Streckenlänge und verkehrlicher Bedeutung.

    Die Rittnerseilbahn fährt laut Datenblatt tatsächlich nur mit 7m/s, zum Kuppeln wird dabei aber auf 4m/s gebremst. Da das aber aufeinander abgestimmt ist verlassen immer Kabinen die Stationen während eine andere ankommt, und das oben und unten gleichzeitig. Der 5-Minuten-Takt ist tagsüber stur, die Kabinen selber kosten im Betrieb schließlich auch fast nichts, also wozu wegparken wenn sie eh da sind? Dabei kommt man laut Betreiberseite auf 360 Personen pro Stunde und Richtung (logisch: 12 Kabinen a 30 Personen).


    Und sowohl der Nick als auch die Fragestellungen von Kosten lösen bei mir halt den starken Eindruck eines Fundamentaloppositionellen aus. Da wäre diskutieren sinnlos, aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen. ;)

    Bei klassischen Pendelbahnen wie der Meridabahn ja, da jede Sektion technisch gesehen eine eigentständige Seilbahn ist.

    Bei modernen Umlaufkabinenbahnen hat jede Sektion zwar auch ihr eigenes Zugseil, aber in den Stationen können die Kabinen "durchgereicht" werden - als Fahrgast bleibt man also einfach sitzen, wenn man hier nicht aussteigen will. Das konnten im Prinzip schon die ollen von Rolls aus den 50ern, am Anfang per "Handverschub", später dann mit Förderkette. Heutzutage passiert das ein- und aushängen, bremsen und beschleunigen (bei Bedarf auch bis zum Stand - zB Rollstuhl) vollautomatisch.

    Je nach verwendetem System gibt es auch alles von der 4er-Kabine bis hin zur 30er-Kabine. Die 3S-Bahn von Bozen nach Oberbozen hat zB 30er-Kabinen auf Doppeltragseil mit extra Zugseil (daher 3S). Die fahren dafür dann halt "nur" alle 5 Minuten... Die Koblenzer Rheinseilbahn ist auh vom gleichen Hersteller, aber rein touristisch, die Bozener ist die Hauptverbindung auf den Riten und 3x schneller als der Bus.

    Kurzer Realitätsgegencheck: Niemand redet von einer Sektion... Die Meridabahn ist zB 12,5 Kilometer lang - dafür halt in 4 Sektionen (allerdings als Pendelbahn)

    Eine Seilbahn von Oberursel nach Schmitten ist eh nur sinnvoll wenn sie über den Feldberg führt. Plant man die Trasse entsprechend könnte man zB an einem Geeigneten Ort der L3004 eine Zwischenstation bauen (zB P+R oder Wanderausstieg), und schon hat man 3 in etwa gleichlange Sektion unter 4 Kilometer, und kann auch gleich einen günstigeren Trassenverlauf als in der direkten Graden zwischen Hohemark und Felberggipfel einbauen, wenn das den nötig ist - aber die direkte Gerade scheint mir unnötig über einen Berghang zu gehen den man dann auf der anderen Seite wieder runtermüßte...

    Und die Bahn dürfte halt nicht mit 4m/s fahren. 10m/s ist technischer Standard, kostet aber halt etwas mehr...

    Aus Sicherheitsgründen schaltet auch eine Ampel mit mehreren Rotlichtern bei nur einem kaputten Rotlicht ab, da der Fahrer sich hinterher sonst rausreden könnte, daß an der Ampel auf die er geschaut hat nix zu sehen war. Zumindest in Deutschland...

    Nur bei einem kaputten Gelb- ode Grünlicht läuft die Ampel normal weiter.

    Ganz abgesehen davon, daß die 3550 eingleisig ist. Also wäre hier Optimierungspotential gegeben.

    Die 3550 hat durchgehend ein zweigleisiges Planum und auch die Widerlager der Brücke über das 4-gleisige(!) Planum der "Personenzuggleise" von Nord nach Hbf sind nach wie vor vorhanden, da wäre also relativ viel möglich - die Frage ist ob es sinnvoll ist...


    Viel spannender finde ich da Mainaschaff, mit dem Schnellstraßenmonster und der dichten Bebauung drumherum weiß ich nicht wie man den Abzweig ohne kompletten Neubau umgestalten will.

    Großkrotzenburg ist da noch das "harmloseste" Objekt mit der Kasernenbrache und ansonsten viel Wald drumherum.

    Andererseits: ein Gz mit 60 km/h im Frankfurter Hauptbahnhof oder ein IC mit 100 im Frankfurter Hauptbahnhof... bei beidem würde ich in sehr, sehr kurzer Zeit eine Katastrophe erwarten und so schnell wie möglich einen sicheren Platz suchen. 🤪

    Ich will nicht "niemals nie" sagen, aber wenn ein Personenzug mit mehr als 40 km/h oder ein Güterzug mit mehr als 20 km/h an den Bahnsteig gerollt kommt ist vorher mehr als eine Sache schief gegangen... wenn er mehr als 50 km/h drauf hat hätte er schon gar nicht losfahren dürfen (zumindest nicht mit Personen oder Fracht am Haken)

    Die BEU-Berichte zeigen andererseits, das das Regelwerk von manchen Unternehmen als reine Empfehlung verstanden wird...