Beiträge von sethaphopes

    Wo von der traffiq schon die Genauheit der Sprache angesprochen wurde: Auch in London ist "step free" nicht gleich "step free".


    Der Tube-Plan der TfL kennt zwei verschiedene Formen des Rollstuhls.
    Ist er ausgefüllt, dann gilt tatsächlich: Ein Rollstuhlfahrer kann sich hier selbstständig von der Straße in den Zug bewegen, also volle Barrierefreiheit im Sinne der Verordnung.

    Es gibt aber (und das nichtmal selten) auch ein nicht ausgefülltes Symbol. Das meint dann "bedingt Barrierefrei". Also zum Beispiel gibt es zwar einen Fahrstuhl, aber die Station hat trotzdem noch einzelne verbleibende Stufen. Der Bahnsteig ist zu niedrig oder andere solche Einschränkungen - mit Begleitperson wird man hier also idR einsteigen können, aber eben nicht selbstständig.


    Und im Juristenenglisch ist die barrier auch klar definiert: Es ist die physische Abgrenzung zwischen Zuschauerraum und dem eigentlich Verhandlungsteil des Gerichtssaals ;)

    Nicht nur New Yorker und Londoner... barrier im Bahnkontext ist eindeutig, und heißt (Ticket-)Bahnsteigsperre - da können die deutschen Paragraphenreiter rumdeuten wie sie wollen...


    Halt genauso "Englisch" wie die der 15 Jahre lang gegebene Hinweis im ICE "Exit on the right side". Es ist ja nett, den Fahrgast zu Bitten, auf der richtigen Seite auszusteigen - aber auf welcher denn nun? :D

    Aber wir Deutschen Lieben ja unser Denglisch. Ich sag nur Handy (wörtlich praktisch, nützlich. handyman = Putzkraft) oder Public Viewing (öffentliche Aufbahrung)...


    In London benutzt man "step free access", bei den New Yorkern sehe ich in der Legende "wheel chair accessible".

    Ich finde das mit der Ist-Abfahrtszeit eh unsäglich - auch schon bei den alten Anzeigen. Im Gegenzug dazu hat man an vielen Stationen dann auch noch die Uhren abgebaut. Die Anzeigen zeigen ja die "reale" Zeit bis zur Abfahrt. Was dazu führt, das man auf dem ganzen Bahnsteig keine aktuelle Uhrzeit mehr findet...:rolleyes:


    Minutengenaue Verspätungsanzeige (natürlich automatisch generiert): ja, bitte! Genauer: endlich!

    Aber primär interessiert mich immer zuerst welcher Zug das eigentlich sein soll. Grad bei einer stark verspäteten S1 kann es nämlich durchaus sinnvoll sein die dahinter kommende S9 zu nehmen wenn ich nach Wiesbaden muß, da die S1 dann gerne mal in Kastel oder sogar noch früher verendet.

    So muß man bei Abweichungen dann doch immer noch mal ins Smartie gucken was besser ist...

    DAS ist der springende Punkt:

    ...nach 4 1/2 Std Lenkzeit...

    Dh, 4 1/2 Std drehende Räder, andere Arbeitstätigkeiten (zBsp Be- und Entladen, Abfahrkontrolle, Standzeiten (vor roten Ampeln, an Hst etc) ) zählen nicht zu den Lenkzeiten, diese sind in der 6 Std Arbeitszeitregelung inbegriffen.

    Einspruch!
    Lenkzeit heißt ich sitze hinterm Lenkrad. Ob ich davon eine Stunde an roten Ampeln verbummele oder Abfahrbereit an Haltestellen ist vollkommen egal. Trotzdem ist nach 4,5 Stunden Schicht im Schacht. Was nicht als Lenkzeit zählt sind planmäßige Standzeiten an Haltestellen, diese gelten allerdings als Arbeitszeit (diese müssen aber sowohl im Fahrplan stehen als auch tatsächlich stattgefunden haben!). Sind diese länger als 10 Minuten gelten sie als unbezahlte Pause, aber nur, wenn ich das Fahrzeug auch tatsächlich unbeaufsichtigt lassen kann.

    Summieren sich diese Pausen in 5,25 Stunden auf mindestens 45 Minuten gilt die Pause als abgegolten und man darf nach dem Schema die weitere Zeit fahren, wenn nicht wird bei erreichen der 4,5 Stunden Lenkzeit eine 30 Minütige Pause fällig, die nicht unterbrochen werden darf.


    Der 55er war da ein klassisches Beispiel für eine Runde Ausfall. 6 Minuten in Sindlingen Friedhof sind gar keine Pause, 11 Minuten in Rödelheim bei 80 Minuten Umlauf entsprachen Arsch auf Kante der damals noch möglichen 1/8 Regelung. Ist auch nur eine Pause in Rödelheim ausgefallen (Ankunft mehr als 2 Minuten zu spät - also eigentlich immer) ist der Bus dann im schönsten Berufsverkehr eine halbe Runde stehen geblieben. Diese Dienste hab ich dann lustigerweise nicht mehr zugeteilt bekommen...

    "Du mußt aber weiterfahren!" hab ich da anfangs häufiger gehört. Da meinte ich dann einmal: "Meine Lenkzeit läuft in 90 Minuten ab. Du hast bis dahin Zeit mir diese Anweisung schriftlich auf das Fahrzeug zu bringen - aber ich erinnere daran: In Höchst am Bahnhof stehen ein paar schöne Bäume neben der Straße."

    So blöd war dann leider(?) keiner...

    Richtung Ost fährt die HLB eigentlich immer 4 oder 5 Minuten vor der VIAS.

    Und bei Verspätungen (wenn nicht eh alles Kopf steht) kann man die Vias auch einfach im Gegengleis zum Hauptbahnof jagen - planmäßig kommt einem da eigentich nichts entgegen. Aber da muß der Fahrdienst halt auch mitdenken, und wenn eh die K*** am Dampfen ist haben die in ihrem Turm meistens genug anderes zu tun...

    Das ist nur bedingt richtig. Auch für Bahnübergänge gibt es einzuhaltende Abstände. Diese betragen üblicherweise zwischen 10 und 50 Metern in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Da sich die Werte aber von denjenigen der Durchrutschwege unterscheiden, kann es sowohl offene als auch zwingend zu schließende Bahnübergänge im Durchrutschweg geben. Der Bahnübergang 5 Meter hinter dem Signal muß daher geschlossen sein, der 51 Meter hinter dem Signal bleibt offen.

    So allgemein dann aber auch wieder nicht richtig... :D

    Der in Kastel bleibt bei Einfahrt nach 3 oder 4 auch offen, obwohl der 10 Meter hinter dem Signal liegt, und man darf trotzdem mit 60 reinfahren...

    Merke: Bei der deutschen Eisenbahn gibt es keine Regel ohne Ausnahme, und keine Ausnahme ohne eine weitere Ausnahme... :P

    Die "U-Bahn fährt ein" an der Messe läßt sich sogar logisch erklären. Wegen Bauarbeiten verkehrten da einige Züge im GWB von der BW zum Hbf. Wenn die Technik die Anzeige scharf schaltet wenn ein Sensor am Bahnsteiganfang meldet "Zug", und wieder abschaltet wenn einer am Ende meldet "Zug", wäre nach einer Falschfahrt die Meldung nicht mehr gelöscht. Wenn das am Montag der letzte Zug war bleibt das dann halt stehen...

    Süd wurde ja schon erklärt. Ziegelhüttenweg ist Signalgesichert, aber Richtung Süd steht das Esig 50 Meter vor dem Bü. Ein Zug kann also schon "gefühlt auf" dem Bü stehen ohne ihn gefährdet zu haben (Der D-Weg darf in Deutschland lustigerweise auch über geöffnete Bahnübergänge führen, da wenn er gebraucht wird, da ja vorher schon was mächtig schief gegangen sein muß.


    Auf der gleiche Strecke zwei Kilometer weiter ist allerdings ein super Beispiel für das Sichtdreieck...

    Der Fußgängerüberweg am Forsthaus liegt direkt am Ende einer Kurve. Von Richtung Sportfeld kommend kann man einen Zug so schon 3 Kilometer vorher anrücken sehen, womit auch 120 unkritisch sind (oder er darf wegen der Weichen von Niederrad kommend eh nur 60 -> auch unkritisch).

    Aus Richtung Süd kommend hat man aber wegen der Kurve und der Topografie höchstens 300 Meter "Vorwarnweg". Um die Zeit zwischen Erkennen eines Zuges und der Räumung des Büs zu erhöhen gilt daher in dieser Richtung ab 700 Meter vor dem Bü 70, verbunden mit einer von 2 (mir bekannten) Pfeifftafeln im Frankfurter Stadtgebiet....

    Die Strekce ist 6 Kilometer lang und der einzige O-Bus in ganz Japan. Sie ist Teil der sogenannten "Alpine Route" und wurde für ein Staudamm durch den Bergkamm gesprengt, da der Unterlauf des Kurobe Tales in dem der Staudamm liegt deutlich länger und aufwendiger zu trassieren ist. Teil der Verbindung von Tateyama nach Kita-Omachi.


    Zur Überquerung der beiden Bergrücken benutzt man ab Toyama erst ein Nebenbähnchen nach Tateyama, dann macht man einen großen Sprung mit einer Standseilbahn um die restliche Strekce auf 2300 Meter mit einem Bus zurückzulegen. Der schmeißt einen dann am Tunnelausgang raus wo man in besagte O-Busse umsteigt. Am anderen Ende fährt man dann mit einer Seilbahn zur eigentlichen Dammkrone die man dann zu Fuß überquert. Auf der anderen Seite bringt einen dann ein "normaler" Bus durch einen weiteren Tunnel und über Serpentinen wieder runter nach Kita-Omachi wo wieder Anschluß an das Netz der JR besteht.


    Am Unterlauf befinden sich weitere Dämme, die über eine Schmalspurbahn (also noch schmaler als In Japan üblich) von Norden her erschloßen sind. Dort finden auch öffentliche Fahrten statt, da das Kurobetal als eines der beeindruckendsten Täler ganz Japans gilt.

    Das ich nicht vom 2020er Fahrplan gesprochen habe hast du aber mitbekommen? Ich hab noch Dienstpläne aufm Rechner die ich gefahren bin, und da wechselten so einige Busse die Linie, alleine schon wegen Fahrzeugaustausch zwischen den 7 Bussen im Römerhof und den 7 Bussen in Griesheim. Tanken war auch noch so ne Sache...

    Mehr als einmal hab ich da meine Pause unfreiwillig in Griesheim verbracht...

    Daher kann ich aus beruflicher Sicht das Entfernen dieser Rampen nur ausdrücklich begrüßen.

    Ich widerspreche dir da nicht, insbesondere wegen der von dir nachfolgend ausgeführten Haftungsfrage.


    Die Haftung hilft mir persönlich aber nur sehr bedingt wenn ich die Vollidioten dann im Gleisbett verteile wie es mir in Gustavsburg schon fast passiert ist - das der Überweg abgebaut ist interessiert nämlich gewisse Bevölkerungsschichten so gar nicht...

    Bequemer ist Ansichtssache...


    Und Umstieg zum 61er an der Louisa? Hab ich was verpaßt? Seilbahn ist natürlich Blödsinn, aber der 61er ist derzeit von Darmstadt kommend sicher nicht die erste Wahl um zum Stadion zu kommen.

    Außerdem: so wie der 61er derzeit fährt, wäre ich mir gar nicht so sicher, das eine Seilbahn die direkt vom Bahnofseingang zum Eingang am Waldstadion führt langsamer wäre, im Gegenteil...


    Zielführender wäre da eher ein Hp Forsthaus an der bestehenden Strecke direkt an der Brücke über die B43, jetzt wo auf der Strecke auch wieder planmäßiger Personenverkehr stattfindet. Das würde sogar direkt noch eine Netzwirkung entfalten wegen Umstieg zur Straßenbahn...

    Zu Spielen könnte man dann ja einen Pendel Langen-Stadion (mit halt an allen Unterwegsbahnhöfen) einrichten - das dürfte deutlich weniger kosten und deutlich attratktiver sein als eine Seilbahn die (im Gegensatz zum Feldberg) 99% der Zeit wirklich nur heiße Luft durch die Gegend fährt.

    Nach Studieren der Wikipedia-Seite komme ich zu dem Schluß, das tatsächlich nur 2 MW Dauerleistung gemeint sind. Der elektrische Teil ist einfach nicht auf mehr ausgelegt.

    Das dürfte mehr oder weniger ein Gewichtsproblem sein. Die DualMode-Variante bringt nämlich so schon 22,5t Achslast zustande. Und da ist für einen Großteil der europäischen Strecken halt Schluß (deutsche Streckenklasse D4)

    Ein größerer Trafo sprengt dann das Budget.


    In die rein elektrischen Varianten kann man einen 180kW Hilfsdiesel einbauen lassen, aber so liest sich wiederrum die Pressemitteilung nicht.


    Also ja: Wir reden hier anscheinend von einer reinen 2 MW-Maschine, die diese in beiden Varianten bereitstellt.

    Soweit ich das Beurteilen kann: Ja. Strippe hängt, Gleise liegen soweit. Es fehlen mehr oder weniger nur noch die Anschlüße an die Bestandsstrecke.

    Oben an der Mainzer Landstraße ist die Weiche schon eingebaut, wartet aber noch auf die Verschwenkung des derzeitigen Streckengleises nach Rödelheim in das zukünftige Richtunggleis nach Höchst. Die Strecke nach Rödelheim mündet dann in ein neues danebengelegtes Gleis das derzeit noch im nichts endet. Am anderen Ende des Bbf sind alle Gleise schon fertig angeschloßen. Unten im Außenbahnhof fehlt von der "Hardware" auch nur noch die Weiche auf die Rampe.

    Viel interssanter wird da die Einbindung der Stellwerke. Fauf ist ja Spurplan und hat (zumindest auf dieser Relation) meines Wissens derzeit keine Zugfahrstraßen. Die beiden angrenzenden Stellwerke sind aber Estws. Da wird noch einiges zurechtgedengelt werden müssen. Die Sperrung am 01.11 liest sich jedenfalls nach Anpassungsarbeiten am Estw, die wegen Abhängigkeiten eine Sperrung des Abzw. Gutleuthof erfordern.