Mehr als 50% ist eine verdammt gute Quote. Ich hab da aus anderen Betrieben schon andere Zahlen gehört...
Beiträge von sethaphopes
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Na, hat man gemerkt das die T-Wagen NOCH besch***ner auf Hebeleingaben reagieren als die S-Wagen?
Wenn es nicht den fest eingestellten Federspeicher gäbe würe ich jeden Wettbewerb mit einem R-Wagen durchführen wollen. Kein Schaltwerk mehr wie beim P, aber auch noch nicht so viel Computermist der interpretiert was ich mit meiner Hebelbewegung eventuell gemeint haben könnte.
Ja, der R hat andere Probleme wie Kurvenlaufverhalten, Rappelligkeit & Co. - aber vom Bedienaspekt ist er das Beste Fahrzeug...
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Auch wenn es OT wird: Der Tf ist hin und zurück fast garantiert der Gleiche, also da schonmal kein Mehraufwand. Und dann sind es eben insgesamt 2 Anrufe pro Stunde mehr die der Fdl führen musste.
Ändert nichts an der allgemeinen Dimension, dass man das hier mal machen kann, aber eben nicht für hunderte TF im ganzen Gebiet.
Ist halt das Resultat wenn man die Rückfallebene für ein nicht redudantes System so kompliziert auslegt, dass man sie nicht großflächig nutzen kann, wenn man sie tatsächlich mal braucht...
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"Wohnung" löst hier vielleicht die falschen Vorstellungen bei manchen Leuten aus.
Wenn sich nicht großartig was geändert hat ist das am Hbf zwar durchaus als Wohnraum klassifiziert, allerdings gibt es dort keine Wohnung im klassischen Sinne. Es ist eher ein überdimensionierter Pausenraum mit Klo, Miniküche und Schließfächern, damit man nicht immer hinter ins Depot rennen muß.
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Bad Homburg-Friedrichsdorf ist GSM-R. Vermutlich hat man zwischen dem FdL und der start den kuren Dienstweg gewählt und hat für jede Fahrt die Handynummer abgeklärt. Für einen Zug pro Stunde auf einer Strecke geht das noch, aber eben nicht für alle...
edit: HLB ist natürlich falsch... zu selten da oben...
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Auch führen ja Rolltreppen und Fahrstühle direkt vom Regionalbahnhof hinauf auf die Ebene, auf der die neue Skyline-Station sein wird. Diese entsteht ja ganz exakt über dem unterirdischen Regionalbahnhof, nur eben vier Ebenen höher (wenn ich mich nicht verzählt habe).
Ganz exakt über dem Bahnhof vier eben höher steht im Moment der Verteilerstummel vom Fernbahnhof. Entweder kommt er leicht daneben oder eine Etage höher. Wobei am Flughafen konsequent alle Gebäude gleich nivelliert sind. Übergänge zum Fernbahnhof und die Skyline befinden sich auf +3, Der Abflugbogen ist +2 und der Ankunftbogen/Busbahnhof ist +1. Zum Regionalbahnhof geht es auf 0 und die Bahnsteige sind auf -1.
Das zieht sich durch bis ins Terminal 2 und wahrscheinlich auch die nichtöffentlichen Gebäude. Ein schönes Beispiel dafür sind zB die Fahrstühle im Walfisch, die nur von +3 (vorm REWE) nach +5 (Freßmeile/Peoplemover) fahren.
Der übergroße Abfahrtbahnsteig der Skyline in T2 war schon immer baulich auf zwei weitere Gleise vorbereitet - inklusive aller Stützen über der Vorfahrt, die sogar schon die Aussparungen für die neuen Brückenelemte beinhalten. Inwieweit die alte Planung aufgegriffen wurde ist mir allerdings nicht bekannt.
Mit dem neuen PTS wird der Weg vom Bahnhof zum T2 deutlich schneller - auch weil die neuen Züge eine deutlich höhere HG als das alte System haben (80 zu 50km/h). Wieviel das auf der Trasse zwischen dem Bahnhof und T2 bringt bleibt aber abzuwarten - der Vorteil dürfte hauptsächlich im deutlich kürzeren Fußweg liegen.
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[...] wodurch man ganze 4 Minuten vor der (im Zweifelsfall etwas schnelleren) RB75 abfahren würde. Dazu kämen eventuelle betriebliche Probleme - man müsste in Wiesbaden z.B. in beide Richtungen die Streckengleise Rüdesheim - Wiesbaden sowie Wiesbaden - Kastel kreuzen, um auf die (eingleisige!) Strecke nach Mainz zu gelangen.
Gleich doppelter Einspruch....
1. Regelabstand zwischen Vias und S1 sind heute schon 3 Minuten (was die Strecke auch problemlos zulässt - bis Ost gehen sogar <2 Minuten, aber das wird dann arg instabil)
2. Deine "eingleisige!" Strecke steht zwar als solche im Verzeichnis, faktisch gesehen ist der Betrieb da dann aber doch ein ganz klitzekleines bißchen flexibler. Zum Einen kann man das Frankfurter Gleis und das Rheingauer Gegengleis ohne Einschränkungen auch Richtung Mainz benutzen und zum anderen gibt es da noch so eine kleine Weichenverbindung namens "Klärwerksspange" die es einem erlaubt von den hohen Gleisen kreuzungsfrei bis ans Esig von Wiesbaden Ost zu düsen. Und das alles ohne auch nur einen Meter auf dem Mainzer Gleis gefahren zu sein.
Die RB75 fährt nebenbei planmäßig über das Frankfurter Gleis weil um diese Uhrzeit eine S8 auf dem Mainzer Gleis entgegenkommt.
Vmax auf der gesamten Strecke zwischen Wiesbaden und Mainz Süd ist übrigens 80 km/h, wenn die Züge also unterwegs nicht halten sollen sind sie gleich schnell...
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Gut ICEs fahren ja spät abends in die Abstellung, also keine Auswirkungen auf den Verkehr zu befürchten?
Du hast dir die Antwort ja selbst gegeben
Die Fahrten werden zu Zeiten stattfinden, zu denen auch jetzt schon Lücken auf der Strecke sind. Ist ja nach Höchst das Gleiche - die Waschfahrten werden (idR) nicht zur Haupt-Berufsverkehrszeit durchgeführt, und da klappt es ja auch schon seit Jahrzehnten.
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Wenn die SFS für 280 km/h auch in den Tunnelabschnitten freigegeben wird, dann kommen mit Vmax 280 km/h nochmals Puffer on top.
Will man dann sämtliche Tunnelportale umbauen? Die 250 waren doch wegen der Strömungsphysik und der nachteiligen Auswirkungen auf die Fahrzeuge?
Begegnungen mit nicht druckertüchtigten Zügen durften ja seit eh und je im Tunnel nur mit 200 erfolgen.
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Friedberg-Hanau ist ja bei MWB-Umleitungen schon immer so voll, dass die RB49 entfällt und dafür eine der Mittelhessen-Linien die Halte entlang der Strecke übernehmen muss. Dort noch mehr FV unterzubringen könnte unter Umständen schwierig werden.
Die Strecke selber hätte noch viel Platz, leider ist es eine typische "Nebenhauptbahn" aus Bundesbahnzeiten. Die Signalabstände sind jenseits von gut und böse und rangieren im Bereich von 4 bis 6 Kilometern. Das damit im Ernstfall kein Blumentopf zu gewinnen ist versteht sich leider von selbst...
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Na, das da mal nicht das Stellwerk komplett durcheinanderkommt...
Ist der überhaupt abzweigend befahrbar? Sieht noch ziemlich "soda" aus. Aber immerhin mit Tiefrillenherzstücken, damit sie für die Regelfahrtrichtung nicht noch zum Hindernis werden.
Wird jedenfalls spaßig da mehr als einen Zug wenden zu lassen wenn nicht am Stw geschraubt wird - da der Wechsel ja hinter dem Esig steht ist man da auf jeden Fall schon eingezählt, also jedes Mal eine Ersatzbedienhandlung - auch wenn das in BoStrab einfacher geht als nach EBO.
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Das geht im Eisenbahnbereich aber gar nicht anders. Die wenigsten Länder haben ihre Wechselstromnetze im elektrischen Betrieb synchronisiert, daher mußt Du dort alle Nase lang zwangsläufig eine Trennstelle einbauen, die nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren werden kann. Damit fahren dort die Klimaanlagen regelmäßig runter und wieder hoch.
Das fiel mir besonder negativ im EC von Wien nach Laibach auf. 30° im Schatten, alte UIC-Wagen und gefühlt alle 10 km eine Trennstelle. Bloß leider braucht die Klima in den alten Kisten teilweise 5 Minuten um nach Strom aus wieder richtig anzlaufen. So extrem hab ich das bis dahin noch nicht erlebt gehabt.
Wohlgemerkt in AT - ab der Grenze war dann Ruhe und nach 20 Minuten war es dann tatsächlich ganz angenehm. Da fängt man erstmal an zu merken was wir in D (West) an unserem Synchronnetz eigentlich haben...
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An dieser Stelle sei angemerkt, das das "Problem" in N.E. deutlich älter als der Nachtverkehr ist. Der, nennen wir ihn mal resolut, Herr der jetzt klagt beschwert sich schon seit Einführung der U4 Wagen über deren Lärm und seitens der VGF ist ihm meines Wissen soweit betrieblich möglich sogar schon entgegenkommen worden. Ich erinnere mich da Dunkel an eine Weisung, die bei längeren Standzeiten in N.E. ein Abrüsten der U4 Wagen gefordert hat.
Ob und wann davon (nach der Klage zb?) wieder abgesehen wurde kann ich jedoch nicht sagen.
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Citaro C2 im Berufsverkehr (voll) mit Klima ~36, als Nachtbus (wenige Halte, langes lamgsames Durchfahren) ~22.
C2G etwas mehr, waren glaub ich ~45.
Also mit modernen Motoren und entsprechend geschultem Personal sogar noch besser als von dir vorgerechnet, Holger
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Für S-Bahnen ist der Homburger Damm nach wie vor eingleisig, da man nur aus dem Richtungsgleis zum Bahnhof in und aus dem Tunnel kommt. Selbst wenn man die anderen Züge die jetzt diese Verbindung nutzen großzügig umleitet - über das neue Gegengleis oder auch auf die Nordseite - wird das mit 15er-Takt eng...
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Das ist halt Bahnmathe für Fortgeschrittene. Zs 1 + Zs 6 = Zs 8
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Vielleicht erfindet ja auch irgendwer mal Aufzüge mit gewendelten Schienen, die sich von unten nach oben um 90° drehen. Dann braucht man auch auf der Brücke nur die 1,2m Breite zu berücksichtigen.
Wieso erfinden?
https://www.youtube.com/watch?v=A2g4u9F9i90
Gibt garantiert auch deutsche Videos dazu, aber Tom erklärt es doch immer sehr schön. Auserdem kommt der Chef persönlich zu Wort.
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Die Lastspitzen lassen sich technisch sehr einfach abfangen... Man baut einfach in jede Ladestation die gleichen Supercaps wie in die Fahrzeuge ein. Dann werden die langsam mit üblichen Strömen geladen und knallen den Bus dann in kurzer Zeit voll wenn er das braucht.
Kostet dann aber halt wieder...
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Verdammt, Tom Scott besucht das EBD und ich weiß es erst hinterher... Im Zweifelsfall hatte ich an dem Tag auch noch Dienstfrei...
Aber Klasse gemacht, Holger!
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Gutleuthof gehört aber doch zu dem Bahnhof dazu...?!
Es sind zwar (warum auch immer) zwei Fdl zuständig, aber stimmt... Bbf Mainzer Landstraße Bft Abzw Gutleuthof... Man muß wirklich auf die Details schauen...
