Im Prinzip ausschalten und Wiedereinschalten.
Wie lange braucht der U4- bzw. U5-Wagen nach dem Wiedereinschalten bis man mit dem Zug wieder losfahren kann?
beschwert sich schon seit Einführung der U4 Wagen über deren Lärm
Das Gejaule dieser Fahrzeuge ist aber auch grenzwertig. Andere Siemens-Fahrzeuge aus dieser Epoche hören sich nicht so an. Der etwa zur gleichen Zeit gelieferte R-Wagen ist auch deutlich lauter als der S-Wagen, macht aber solch eine Geräuschkulisse nicht.
wodurch auch immer
Ich denke, dass der Kläger hier genau den Unterschied sieht. Würde die stationäre Infrastruktur der Strecke eklatanten Lärm verursachen, sähe das anders aus. Die stehenden Fahrzeuge hingegen erwecken offenbar in seinen Augen schon den Eindruck, dass an dieser Stelle "mutwillig" Lärm produziert bzw. zumindest in Kauf genommen wird.
Das Einzige, was sich in den letzten Jahren geändert hat und offenbar Stein des Anstoßes ist, ist der Wochenend-Nachtverkehr mit der U8. Die wendet in Nieder-Eschbach und steht dort ihre Zeit ab bis zur nächsten Abfahrt Richtung Innenstadt.
Wie lange ist denn dieser Zeitraum? Würde die Bahn innerhalb dieses Zeitraumes so stark auskühlen, wenn man abrüstet? Bzw. reicht die Batterieladung für Stromabnehmer runter in der Zeit? Dann sind zumindest die lauten Komponenten ohne Energie und man spart sich vielleicht das Auf- und Abrüsten.
Ich sehe hier eigentlich zwei Punkte:
1. Die Strecke ist natürlich vorhanden, hier mit Bestandsschutz zu argumentieren, ist klar. Zieht jemand an eine Strecke, die "schon länger da" ist, ist es letztlich sein Problem.
2. Die Fahrzeuge haben aber keinen Bestandsschutz: 1990 fuhren da U2-Wagen und die waren wesentlich leiser. Gerade die U4-Wagen machen ordentlich Lärm mit ihren Stromrichtern, die U5-Wagen haben zwar leisere Stromrichter, dafür aber Klimaanlagen.
Wenn also jemand mit dem Lärm des Jahres 1990 einverstanden gewesen ist, kann es durchaus sein, dass er dies im Jahr 2020 mit der wesentlich anderen Konstellation durch die neueren Fahrzeuge anders bewertet, obwohl sich an der Strecke selbst nichts verändert hat.
Wenn man den Text liest, könnte man annehmen, dass die Strecke Lärm verursacht. Das mag im geringen gelten (Stellwerkstechnik wird auch gekühlt, die Bahnübergänge haben akustische Signalgeber usw.) - aber dem Kläger wird es eher um den Lärm gehen, den die stehenden Fahrzeuge verursachen. Da sollte es keine Rolle spielen, ob die Strecke selbst Bestandsschutz hat oder nicht.
Dass dies für die VGF ein Problem werden könnte, ist klar. Andererseits ist die Frage, wo soll man eine Grenze ziehen? Irgendwann wird jeder Lärm unzumutbar, egal wie alt oder neu die Anlagen sind.
Ironie an : Einer hat eine Zeitkarte wie Du und verwickelt das Kontrollteam in endlose Diskussionen. Der Rest fährt "ohne". - Ironie aus.
Naja, die verwickeln mich in Diskussionen, nicht ich in die. Ich will ja einfach nur in Ruhe gelassen werden. Und wenn die selbst dann noch keine Ruhe geben, wenn ich denen sage, dass ihre Aussage falsch ist, wird's ärgerlich. Das nervt dann nur, die beharren auf ihrer eigenen Unwissenheit, was generell kein guter Ratgeber ist. Es gibt ja so einen Spruch: "Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal ..."
Wäre ich an deren Stelle und würde merken, dass der Kunde das Produkt besser kennt als ich, würde ich ganz schnell Ruhe geben. Wieso man sich so die Blöße geben muss - keine Ahnung.
Hat man ein Stück Papier (oder digital) wo oben das RMV-Logo drauf ist, und darin das steht, was man denen selbst sagt, glauben die es halt sofort. Ich habe wieder meine Ruhe und kann weiter lesen (meistens lese ich, wenn ich in der Bahn bin).
Aber dass die Kontrolleure dann die realen Schwarzfahrer verpassen, kann dann durchaus passieren
Klar. Aber das ist doch ganz allein deren Versäumnis.
Das machen auch nur ganz selten mal welche (also solche sinnbefreiten Diskussionen) und nur für die habe ich das PDF auf dem Smartphone griffbereit. Die meisten Kontrolleure gehen bei Kunden mit Zeitkarten doch einfach weiter, manche wollen die digital prüfen, aber die meisten nicht einmal das, denen reicht es die Karte zu sehen. Die sind mir am liebsten. Die in der VIAS, die mich persönlich kennen, laufen sowieso einfach vorbei.
Wenn die sich auf die konzentrieren würden, die schon vorher anfangen in ihren Taschen zu wühlen (obwohl da garantiert nichts drin ist), kämen die schneller zum "Erfolg" (je nach Sichtweise). Aber das soll nicht meine Sorge sein, bin nicht deren Vorgesetzter...
Die Webseite hat nämlich eine gut versteckte Funktion, um abzufragen, wo mein Jobticket gilt:
Es ist generell ratsam, wenn man RMV-Zeitkarten hat, dieses PDF, was die Website ausspuckt, mit sich zu führen.
Hatte schon mehrmals Diskussionen mit dem offenbar teilweise schlecht ausgebildeten Personal, wo das Ticket nun gilt oder nicht. Hält man denen die Aufstellung vor das Gesicht, auf der es schwarz auf weiß steht, hat man am schnellsten wieder seine Ruhe. Sonst meinen manche von denen ewig diskutieren zu wollen...
Ich finde es schon beeindruckend, dass das Ticket anscheinend für Arbeitswege sehr wenig genutzt wurde.
Vermutlich haben diejenigen, die zur Arbeit mit dem ÖPNV fahren, bereits entsprechende Zeitkarten und brauchten daher das Neun-Euro-Ticket gar nicht...
Ich verstehe bei der ganzen 9-Euro-Ticket-Debatte nicht, warum dem ÖPNV auch noch aufgebürdet wird, soziale Probleme zu lösen.
Genau mein Gedanke! Völlig unverständlich für mich.
Dieser Ansatz als Basis für die Forderung nach billigeren Tickets geht völlig am Problem der mangelnden ÖPNV-Finanzierung vorbei, ja, er überdeckt es sogar. Das schadet letztlich dem wirklich wichtigen Ziel: Der Nahverkehr muss nicht einfach nur billig, sondern attraktiver werden.
Richtig. Das passt aber programmatisch nicht so gut ins Programm und ist auch kaum mit ein paar Floskeln rüber zu bringen. Also klammert man den verkehrstechnischen Aspekt des ÖPNV möglichst aus und macht daraus ein soziales Thema - schon streiten sich die Parteien trefflich darüber und der ÖPNV wird zum Spielball wie Arbeitslosengeld, Mieten, Energiepreise und mehr.
Es ist bezeichnend, dass immer mehr Sachverhalte in diesem Land nicht mehr objektiv betrachtet werden, sondern nur noch durch die "rote Brille".
Gegen schlechtbezahlte Jobs helfen eigentlich nur besser bezahlte Jobs und die erhält man durch bessere Bildung - es gilt also Sorge zu tragen, dass kommende Generationen eine bessere Ausbildung erfahren, als offenbar weite Teile der aktuellen Generation. Dann ist auch ein 365 Euro-Ticket für diese leistbar oder eben ein 69 Euro-Monatsticket.
Diese Diskussion geht einfach an weiten Teilen der Bevölkerung völlig vorbei. Es ist doch nicht so, dass Deutschland ein Dritte-Welt-Land ist, an dem jeder am Hungertuch nagt. Klar, es gibt gewiss Menschen, die in diesem Land leben, denen es wirtschaftlich nicht ganz so gut geht, aber das ist doch eine Minderheit. Die gesamte ÖPNV-Politik jetzt an dieser Klientel als Zielgruppe auszurichten, ist aus meiner Sicht viel zu kurz gedacht.
sondern auf zip-drive, der die Notwendigkeit "fairer Preise" im ÖPNV hinterfragte.
Moment! Ich habe nie gesagt, dass ich etwas gegen "faire Preise" habe. Ist es aber "fair", wenn ich einen weitaus höheren Betrag zahlen muss, als beispielsweise mein Nachbar? Wenn der einzige Unterschied zwischen uns darin liegt, dass ich wohlhabender bin als er? Durch die höheren Steuern gibt man ohnehin schon viel mehr an den Staat zurück. Wieso muss hier eine weitere "Abschöpfung" stattfinden?
Unter "fair" verstehe ich, dass der Preis an sich günstig (nicht "billig" - man erwartet eine Qualität vom ÖPNV) ist und auch, dass er für jeden erreichbar ist. 9 Euro/Monat, 29 Euro/Monat, 365 Euro/Jahr - alles kein Problem in meinen Augen, sofern jeder sich dieses Ticket anschließend auch kaufen kann.
Wenn dies nicht zur Finanzierung reicht, sollte eher der Staatszuschuss erhöht werden und notfalls die allgemeine Steuerlast angepasst werden, damit wirklich die Allgemeinheit die Finanzierung trägt und nicht nur die oberen x Prozent mit einer weiteren Belastung herangezogen werden.
Beim Gaszuschlag, der demnächst kommen soll, zahlt auch jeder Gasnutzer den gleichen Betrag (proportional natürlich zum Verbrauch).
Die Rundfunkgebührenbefreiung ist eine bundesweite Regelung.
Das meinte ich nicht. Ich rede von denen, die den Beitrag zahlen. Hier gibt es nur einen Beitrag, keine Stufung.
Diese Befreiung ist eher vergleichbar mit der unentgeltlichen Beförderung von eingeschränkten Personen.
Das was hier aber diskutierter wird, abgestufte Preise für die Monatskarten je nach Einkommen oder dergleichen, entspräche einem abgestuften Rundfunkbeitrag.
muss ich sagen, dass die Sachbearbeiter nicht halb so stur geradeaus fahren, wie hier suggeriert wird.
Jobtickets sind ein reguläres Angebot, das wiederkehrende Einnahmen bringt und auf Grundlage der normalen RMV-Tarifgruppen bearbeitet wird. Das ist Tagesgeschäft.
Meine Erfahrungen beziehen sich auf außertarifliche Angebote. Tickets für eine im Vorfeld nicht bestimmbare Anzahl Nutzer, welche verbundweit gültig (bzw. als Alternative nur Frankfurt und Umgebung) sein sollen an einem bestimmten Tag. Welche nicht "pro Fahrgast" (weil es diese Zahl einfach nicht gibt) berechnet werden können (jede Einladung gilt dann einfach als Ticket, wenn der Aktionär diese in Papierform oder auf dem Handy vorzeigt), sondern einfach zu einer vorher in beiderseitigem Interesse abgesprochenen Summe abgegolten sein sollen. Und hier ist "stur" eigentlich gar kein Ausdruck - es ist eher eine totale Verweigerungshaltung. Wie gesagt, ohne Möglichkeit der Kommunikation auf Führungsebene über den Köpfen der Sachbearbeiter. Es ist schier unmöglich, kurzfristig jemanden vom RMV, der was zu sagen hat, auch nur ans Telefon zu bekommen - und das ist schon beachtlich, wenn am anderen Ende jemand aus der Führungsebene einer bekannten Aktiengesellschaft ist, die umsatzmäßig weit jenseits vom RMV ist. Das Auftreten des RMV ist einfach nicht üblich wie in einer Marktwirtschaft, sondern das Agieren eines Monopolisten, wie aus dem Bilderbuch. Und das ist nicht nur einmal vorgekommen, mehrere Unternehmen haben gleiche Erfahrungen gemacht.
Zu zip-drive: Der ÖPNV stellt eine Grundversorgung der Mobilität für alle dar. [...] Diese Grundversorgung wird vom ÖPNV gesichert, und sollte deshalb "faire Preise" wie "faire Angebote bieten, wie z.B. Barrierefreiheit und Mindeststandards der Bedienung. Der Vergleich mit meinem Perso hinkt : Der muss nur alle 10 Jahre erneuert werden. Und die Gebühren sowohl für den Perso wie für die GEZ liegen deutlich unter dem Preis einer Monatskarte für Frankfurt.
Darum geht es doch gar nicht. Auch der öffentlich-rechtliche Rundfunk soll eine Grundversorgung für alle darstellen.
Aber wieso muss bzw. soll künftig ausgerechnet beim ÖPNV hier nach irgendwelchen sozialen Kriterien differenziert werden? Wenn bei allen anderen "Grundversorgungen" dies nicht der Fall ist.
Okay, Ausweis ist günstiger als die Monatskarte. Was ist mit dem Strompreis? Der ist ebenfalls für alle gleich (die im selben Tarif sind) und das wiegt bei kleinerem Einkommen wesentlich schwerer als die Monatskarte...
Nun noch etwas Konstruktives:
Mein Arbeitgeber zahlt ab September 40€. Nachdem über 20 Jahre Verhandlungen im RMV-Gebiet doch mal ein Ergebnis gebracht haben. Die anderen 25 Verbünde waren da wesentlich einfacher. Die ersten Vereinbarungen gab es noch vor der Jahrtausendwende.
Die Verhandlungspartner im RMV-Gebiet blieben auch mal ohne Vorankündigung der Verhandlung fern.
Das ist bekannt. Der RMV mag generell keine "Verhandlungen", die kommen mit ihrem Angebot und sagen "friss oder stirb". Kompromissbereitschaft eigentlich gleich null. Kenne deren "Verhandlungen" vom Thema ÖPNV-Tickets für Aktionäre bei Hauptversammlungen. Der RMV will ein vielfaches des Betrages, welchen andere Verkehrsbünde in vergleichbaren Ballungsräumen verlangen. Es gibt keinerlei Entgegenkommen. Nicht einmal deren Geschäftsführung ist erreichbar für einen direkten Kontakt von Führungsebene zu Führungsebene, die verweisen an ihre untergeordneten Sachbearbeiter, die aber alle nur nach Schema F arbeiten und unterstellen, dass auch jeder Aktionär das Ticket nutzen würde, die sagen x Aktionäre heißt x Tickets kostet x mal y Euro - völlig absurd. Es gibt in dem Laden offenbar niemanden mit Entscheidungskompetenz, der willens und in der Lage ist zu sagen, für diese Veranstaltung machen wir pauschal xy Euro und fertig. (Was sonst eigentlich überall in Deutschland problemlos geht, selbst bei viel größeren Städten wie München oder Berlin.) Der RMV ist ein bürokratisches Monstrum ohne Maß und Mitte, das ist eine Behörde unter dem Deckmantel einer privatrechtlichen Gesellschaft.
So gibt es halt kostenlose Tickets für das Parkhaus, kostenlose Eintrittskarten in Frankfurter Museen und den Palmengarten. Den Betrag für alle drei Dinge zusammen hätte der RMV haben können, wollte er aber nicht, der kleine Finger ist nicht gut genug, man will lieber gleich den ganzen Arm... Das ist gelebter Klimaschutz!
kann der Preis nicht fair sein.
Die Diskussion hatten wir doch schon. Wieso muss ausgerechnet der ÖPNV-Preis "fair" sein? Bei anderen hoheitlichen Dingen vom Staat fragt auch kein Mensch danach, ob's fair ist - nehmen wir den Rundfunkbeitrag, der kostet für Millionäre auch so viel wie für den Durchschnittsbürger oder den Studenten wenn er allein lebt - nur bei BAFöG ist meine ich eine Befreiung möglich. Oder die Gebühr für die Ausstellung eines Passes oder vieles andere auch - um nicht wieder Holgers Brötchen bemühen zu müssen.
aber bei den Ampelschaltungen ist noch optimierungspotential vorhanden.
Ich habe das in Frankfurt noch nie verstanden, gefühlt steht jede Bahn vor jeder Ampel. Am verrücktesten sind aber die Fußgängerüberwege - wieso eine Straßenbahn vor einer roten Fußgängerampel halten muss, die kein Mensch angefordert hat, ist echt absurd.
Ohne dies mit Fakten belegen zu können, behaupte ich gar, dass man sicherlich linienübergreifend ein paar Kurse einsparen könnte, wenn man hier mal ein paar Euro in die Hand nimmt um Leute zu beauftragen, die sich mit der Programmierung dieser Anlagen wirklich auskennen. Darmstadt kann hier sicherlich Tipps geben, da sitzen Leute mit Ahnung von solchen Sachen...
Finanziell wäre es in jedem Falle ein Gewinn - und auch besser für die Umwelt, denn stehende Autos verursachen auch Abgase. In Frankfurt herrscht oft totaler Stillstand an großen Kreuzungen, einfach weil die Abstimmung fehlt.
Und das ist ein Unterschied, denn in dem, das du wirklich zitieren kannst, geht es nicht darum, dass Gutverdienende keine Subventionen erhalten sollen.
Das ist doch absurd.
Wenn ein Ticket mit demselben Geltungsbereich usw. für Geringverdiener günstiger ist als für Gutverdiener, bedeutet das doch, dass die Subvention für die Geringverdiener größer ausfällt als für die Gutverdiener. Der Aufwand den Verkehr bereitzustellen usw. ist gleich, egal ob die Person, die jetzt im Fahrzeug sitzt, bettelarm oder millionenschwer ist.
In dem Moment, in dem also jemand genau dies fordert ("sozial gestaffelte Preise") fordert er gleichzeitig eine größere Subvention für Geringverdiener ein. Dies ist nicht nur eine Behauptung meinerseits sondern der logische Schluss solch einer Forderung.
Und die Frage lautet: Durch was soll dieser unterschiedliche Preis gerechtfertigt sein? Es gibt keinerlei Unterschied bei der Beförderung.
Noch eins: du behauptest, „Umverteilung“ sei „urlinkes Gedankengut“, dabei ist Umverteilung genauso sehr urmarktextremistisches Gedankengut (also das der FDP). Der Unterschied besteht nur in der Richtung, in die umverteilt werden soll.
Ich kann mich nicht erinnern, jemals gelesen oder von einem Parteimitglied gehört zu haben, dass man den Geringverdienern Geld wegnehmen möchte um die Gutverdiener zu unterstützen. Daher erlaube ich mir jetzt einmal dasselbe: Kannst du diese Aussage belegen?
Im Übrigen spricht man allgemein nicht von "Umverteilung" wenn Linke Kritik an der Marktwirtschaft üben. Da nutzt man gerne Begriffe wie "Raubtierkapitalismus" oder heftet allem Unliebsamen die Zuschreibung "neoliberal" an. Wobei kurioserweise eben diese Parteien bei anderen Sachverhalten (abseits der Wirtschaftsordnung) sonst größten Wert auf liberale Ansichten legen (Familienpolitik usw.)
[citation needed, vor allem im Hinblick auf den ÖPNV]
Ernsthaft? Darum ging es doch schon im dem Beitrag von Holger... Nun gut:
https://www.tagesschau.de/inla…kehrsbeauftragte-101.html Zitat: "Über eine Fortführung des 9-Euro-Tickets werde in einer Bund-Länder-Arbeitsgruppe diskutiert, insbesondere in Bezug auf ein sozial gestaffeltes Ticket."
https://www.kreiszeitung.de/po…ne-schlagen-91710650.html Zitat: "Denn zur Finanzierung der 9-Euro-Ticket-Nachfolger wollen die Grünen das Dienstwagenprivileg beschneiden, mit dem Unternehmen Kosten für Firmenwagen steuerlich absetzen können."
Das ist soweit noch objektiv. Der linke Neidgedanke kommt aber sofort: "Statt einer Begünstigung, die vor allem Gutverdienenden zugutekommt [...] ." Daher rührt dieser Vorstoß, man will den angeblichen Gutverdienenden etwas wegnehmen um die damit eingesparten Gelder umverteilen zu können. Das ist urlinkes Gedankengut, die Umverteilung.
Insbesondere ist die Wortwahl interessant. Die Grünen sprechen davon, dass das Fahren eines Autos ein "Privileg" sei. Ich sehe das eher umgekehrt, ich vermeide, so weit es geht, das Autofahren, bin dadurch aber eher in der privilegierten Situation mir das erlauben zu können, durch Home-Office usw. Wenn ich schaue wie viele Autos in der Nachbarschaft stehen, ist das Auto (bzw. mehrere davon pro Haushalt) doch der Normalfall in diesem Land und nicht etwa der ÖPNV.
Zustimmung. Das ist eher CDU / FDP mäßiges denken, dass ja kein Cent zu viel ausgeschüttet wird und man nachweisen muss, dass man arm dran ist.
Da habe ich die Diskussion aber anders verfolgt: Die FDP sagt, dass kein Geld dafür da ist und die CDU sagt, dass man mit den zu günstigen Tickets ein "hochwertiges Produkt" (die meinen den ÖPNV) unter Wert verkaufen würde.
Bei Linken Parteien findet man eher ein bedingungsloses Grundeinkommen, also Geld für alle.
Das ist eher ein liberales Konzept. Die FDP sprach schon vor Jahren von einem Bürgergeld, quasi in Form einer negativen Einkommensteuer.
Die linken Parteien knüpfen schon Bedingungen. Ich bezweifele, dass die einem CEO mit Millionenvergütung das Grundeinkommen noch obendrein schenken wollen. Gerade die linken Konzepte zeichnen sich dadurch aus, dass man schnell "herausfällt", wenn man nach deren Lesart "zu viel verdient".
Ein anderer Zeitungsartikel, ich habe jetzt nicht eigens den Link herausgesucht, handelte gar davon, dass selbst das 9 Euro-Ticket sozial ungerecht sei, da sich das viele Leute nicht leisten könnten(!) bzw. dieses Ticket diskriminierend sei, weil man einen Ausweis vorweisen müsste. Nach meiner Kenntnis entspricht es sogar der Rechtslage in diesem Land, dass man einen Ausweis besitzen muss. Wenn man keinen besitzt, verstößt man daher schon gegen das Recht, egal ob man mit dem ÖPNV fährt oder nicht. Ich muss jetzt nicht erwähnen, dass diese Kritik nicht aus der "CDU/FDP-Ecke" kam...
Aus meiner Sicht ist es daher billig kritisch zu reagieren, wenn mittlerweile immer mehr Forderungen kommen, den ÖPNV zum Spielball irgendwelcher sozialpolitischer Experimente zu machen. Wohin soll das führen?
Und ansonsten gilt Punkt 1, warum soll nur der ÖPNV eine Sozialkomponente enthalten?
Da der ÖPNV bereits jetzt zum größten Teil aus dem Staatshaushalt gezahlt wird und nur ein Teil der Kosten durch die Ticketverkäufe gedeckt werden, stecken da halt Subventionen drin. Und sobald etwas subventioniert wird, fangen die Probleme an. Liberale Parteien wollen möglichst gar keine Subventionen, linke Parteien ausschließlich für "sozial Schwache" (was auch immer das genau sein soll, unterscheidet sich auch noch von Partei zu Partei) und die restlichen Parteien dürften irgendeinen Standpunkt dazwischen haben.
Deshalb ist hier die Sozialkomponente im Gespräch, anders als bei den anderen Produkten und Dienstleistungen, die du aufgezählt hast. Was man persönlich davon hält, ist ein ganz anderes Thema. Ich fände es jedenfalls nicht sehr fair, wenn ich künftig mehr für den ÖPNV zahlen müsste. Aber das Spiel kenne ich auch schon von dem Solidaritätszuschlag. Und wenn halt eine Mehrheit in diesem Land solche unfairen Gebühren- und Steuermodelle seitens des Staates gut findet, bleibt es halt dabei oder wird gar noch ausgebaut. Das Verfassungsgericht hat solche Dinge schon vor Jahren übrigens gebilligt.
Diese wurden, bzw. werden zB auch auf der Rübelandbahn eingesetzt.
Aber diese Strecke hat doch 25 kV 50 Hz?! Ein Fahrzeug, das dort eingesetzt werden kann, passt auch nach Ungarn...
Ich bin mir nicht sicher, meine mich aber zu erinnern, daß mal vor vielen Jahren irgendwo ein Foto einer Baureihe 145 (also Einsystemer) in Ungarn (vermutlich irgendwelche Demonstrationsfahrten) veröffentlicht war, wo das Ding auch unter 25 kV angebügelt war. Bei den aktuellen "Einsystem"-Loks dürfte es daher vermutlich in vielen Fällen einfach nur eine Softwareanpassung im Sinne von "ja, 25 kV sind für Dich jetzt gerade auch OK" sein.
Die 145 ist eine Traxx. Diese Baureihenfamilie ist prinzipiell mehrsystemfähig, auch wenn die 145 aus der ersten Generation stammt, dürfte da auch schon bei den Planungen die weitere Zukunft klar gewesen sein. Die 146 beispielsweise kann auch nur 15 kV, die 4000er der CFL können aber sowohl 15 kV als auch 25 kV und sich technisch (bis auf die abweichende Zugsicherung) sehr ähnlich zur 146. Bei den Bombardier Talent 4023/4024/4124 der ÖBB ist es vergleichbar, die verkehren auch in Ungarn unter 25 kV.
Mein Einwand bezog sich eher auf Fahrzeuge, die nicht vor dem Hintergrund der internationalen Vermarktung konzipiert wurden. Eine 101 oder ein 423 oder 425 dürfte in der Planung nichts von 50 Hz gehört haben, vermute ich. Auch bei den ICE wäre ich mir nicht sicher, ob ein 411er oder 415er mit 25 kV klarkommt? Die mehrsystemfähigen 406er (obwohl äußerlich praktisch identisch aussehend zu den 403, technisch aber ziemlich unterschiedlich) machen der Bahn beispielsweise so viele Probleme, dass eine vorzeitige Ausmusterung im Raum steht.
Naja die Frage ist, ob man den Trafo, der für 16,7 Hz gebaut ist, ohne weiteres auch mit 50 Hz benutzen kann
Also das geht schon. Wie gesagt, die Leistungsdaten sind dann anders. Man kann den Trafo mit 16,7 Hz und 50 Hz nicht gleich belasten.
Inwieweit die Elektronik damit klarkommt (nach dem Trafo kommt der Wechselrichter für den Zwischenkreis) - wäre die interessantere Frage. Jedes moderne Fahrzeug arbeitet intern mit DC und die Gleichrichtung übernimmt eben der Wechselrichter, der sonst beim Bremsen die Energie in den Fahrdraht zurückspeist. Die 16,7 Hz haben schon ziemlich lange Nulldurchgänge. Die Drossel zur Glättung des Stromes im Zweischenkreis und womöglich andere Bauteile der Wechselrichter sind natürlich an die Frequenz angepasst. Bei 50 Hz muss das Zeug schließlich auch dreimal so häufig schalten!
Ich würde daher annehmen, dass ein "normales" nicht-mehrsystemfähiges 16,7 Hz-Fahrzeug bei anliegenden 50 Hz vermutlich den Hauptschalter auslöst bzw. erst gar nicht einschalten lässt.
Uralte Fahrzeuge mit Wechselstrommotoren (wie BR 111 usw.) würden jedenfalls mit 50 Hz nicht klarkommen.
Warum? Braucht man für 15 kV, 16,7 Hz einen anderen Trafo als für 15 kV, 50 Hz?
Was verstehst du unter "brauchen"?
Also es ist schon so, dass der Trafo auch mit der abweichenden Frequenz arbeitet. (Siehe Mehrsystemfahrzeuge bei der Bahn, die haben nur einen Trafo.) Der Trafo für 16,7 Hz ist aber unnötig groß und schwer für 50 Hz. Letztlich sind die Magnetisierungsverluste andere, diese sind natürlich frequenzabhängig. Will heißen: Die Leistungsdaten sind nicht identisch bei Betrieb mit 16,7 Hz und 50 Hz.
Ganz vereinfacht gesagt, ist es so, dass bei größerer Frequenz kleinere und leichtere Trafos eingesetzt werden können. Nach meiner Kenntnis nutzt man deshalb in Fliegern Drehstrom mit 400 Hz (ohne Gewähr, meine das mal irgendwo aufgeschnappt zu haben).
Unabhängig davon macht es wenig Sinn mit 16,7 Hz zu hantieren, will man dem Zug Energie zum Laden zur Verfügung stellen, wäre es wohl am sinnvollsten direkt Gleichspannung in den Zwischenkreis einzuspeisen. Selbst bei den ganzen E-Autos findet das schnelle Laden ausschließlich mit DC statt. Gibt es an einem Standort daher keine 16,7 Hz ist es effizienter dort gleich DC zur Verfügung zu stellen. Und woher diese gewonnen werden, spielt dann für den Ladevorgang keine Rolle mehr.
Schon gilt "Sie dürfen drei Haltestellen fahren" nicht mehr als einfach verständliche Tarifregel, sondern "Sie dürfen drei Haltestellen fahren, außer auf den Linien $lange_liste zwischen $vielen_haltestellen, da dürfen Sie auch vier Haltestellen".
Ich verstehe den Gedanken. Aber wieso bräuchte man diese Einschränkung überhaupt? Wäre es so schlimm, wenn man (logisch betrachtet) in der einen Richtung eben eine Haltestelle weiterfahren darf (weil es eine Haltestelle nur in einer Fahrtrichtung gibt)? Ich kenne Kurzstreckenregelungen in anderen Städten/Verbünden da heißt es einfach: "Gilt für n Haltestellen." Das finde ich einfach und nachvollziehbar. Da jede Haltestellen eindeutige Namen hat, kann man dort einfach abzählen. Das ist schon etwas anderes als berücksichtigen zu sollen, ob man nun von "Platz 11" oder "Platz 23" abfährt.
Es entsteht doch kein wirklich messbarer Schaden, ob jemand nun ein paar Sekunden länger im Bus sitzt oder nicht. Am Energie- und Personalaufwand zur Durchführung der Fahrt oder gar an den Anschaffungskosten für Fahrzeug und/oder Infrastruktur ändert sich rein gar nichts.
Ich kenne hier in der Gegend beispielsweise "Pfungstadt Bahnübergang" - gibt es nur aus Richtung Eberstadt, nicht aber in Richtung Eberstadt. Würde man nun sagen, dass eine (hypothetische) Kurzstrecke zwei Stationen weit gilt, könnte man halt von "Pfungstadt Ostendstraße" bis "Pfungstadt Bahnhof" fahren, umgekehrt aber schon von "Pfungstadt Eberstädter Straße" bis "Pfungstadt Ostendstraße". Wäre dann halt so.
Bei diesen ganzen Dingen würde ich jede Strenge noch nachvollziehen können, wenn unterm Strich wirklich ein relevanter Schaden entsteht. Selbst wenn zwei Cents Schaden entstehen sollten (ich kann den Energiebedarf "pro Kopf" für die Beförderung über die Wegstrecke schlecht abschätzen), bräuchte es dafür eine Bagatellgrenze. Bei den meisten Firmen steht in den Geschäftsbedingungen sinngemäß der Passus, dass es dem Kunden freisteht nachzuweisen, dass dem Unternehmen tatsächlich ein geringerer Schaden entstanden ist, als die Höhe der Forderung seitens des Unternehmens. Das wäre sinngemäß auch hier angezeigt.
Vor allem steht der ganze Rest kaum im Verhältnis. Ich frage mich immer wieder wieso man es darauf anlegt, Kunden zu vergraulen. Ganz abgesehen davon, dass das Personal, was die Kontrollen durchführen soll, vielleicht zwanzig Minuten lang diskutieren muss - dieser Personalaufwand kostet ein Vielfaches. Die Wirtschaftlichkeit müsste hier einfach besser abgewogen werden und jede Regelung, deren Durchsetzung mehr Geld kostet als Einnahmen generiert, müsste kassiert werden.