Beiträge von Magadan

Zitat von re482

Hohe Steigungsunterschiede und teils enge Straßen.
Du kannst dir ja mal hier die vergangenen Untersuchungen zur Straßenbahn nach Roßdorf/Groß-Zimmern angucken:
http://www.ivda.de/ivda3/index.php?id=67

Danke!

Unmöglich scheint es nicht zu sein, aber sehr aufwendig. Die IVDA fordert es ja anscheinend weiterhin.

Ein hochinteressantes Projekt übrigens. Wäre schön, wenn etwas dabei herauskäme am Ende.

Ich kenne Roßdorf nicht. An was (außer den höheren Baukosten natürlich) scheitert denn eine Streckenführung durch den Ort? Darmstädter und Dieburger Straße sind beides Landesstraßen, sie bewältigen Busse und große Lkw. Scharfe Kurven gibt es auch nicht. Kann mich jemand aufklären? Danke

Zitat von V44020001

Die Zitate belegen unter anderem Folgendes: Die Idee von multi ist keine verrückte Spinnerei, sondern offenbar sogar recht naheliegend. [...] Umso besser, dass sich jemand da Gedanken macht.

Ich habe jetzt endlich den ganzen Thread durchgelesen und möchte im Prinzip nur anmerken, dass ich den Vorschlag gut und auch gut durchdacht finde.

Dass dafür (und auch für weitaus dringendere Projekte) auf lange Sicht kein Geld bereit steht, wissen wir. Wir stellen jedes Jahr Milliarden für den Bau von U-Bahn- und Tramstrecken zur Verfügung, und seitdem ich öfter nach Madrid komme, weiß ich auch, wo die ausgegeben werden: nicht in Frankfurt.

Ebenfalls wissen wir, dass angesichts der Frankfurter Mentalität (man will in 30 min am Flughafen sein, aber ihn nicht hören; man hält sich für gelassene Großstädter, aber man jammert rum, wenn man keinen Parkplatz vor der Haustür findet oder es abends um elf lauter ist als in einem Vogelsbergdorf) eigentlich gar keine Verkehrsprojekte möglich sind. Selbst so ein zentrales Projekt wie der Ausbau der Main-Weser-Bahn wird durch Eigenheimbesitzer blockiert (Gegenfrage: wieso gibt es in Eschersheim überhaupt Einfamilienhäuser? Das liegt mitten in der Stadt!). Sobald irgendwo ein Kleingarten oder ein Kinderspielplatz zur Disposition gestellt wird, geht der Wutbürger auf die Barrikaden; lieber quetscht er sich noch 20 weitere Jahre auf der A-Strecke in volle Waggons oder lässt sich auf der Eschersheimer von U-Bahnen totfahren, die mitten auf der Straße herumfahren, wo sie nach Ansicht vieler Leute nichts zu suchen haben.

Drittens ist ein Nahverkehrsforum (jedenfalls m.E., nicht daß ich irgendwo was Kleingedrucktes überlesen habe...) ein Ort für gleichgesinnte Freaks zum Herumphantasieren. Nichts was hier vorgeschlagen wird, muss von einer baureifen Ausführungsplanung samt Finanzierungskonzept begleitet sein (dafür würde jeder, auch ich, eine Rechnung stellen. Das wäre die Arbeit von Jahren). Ich glaube auch nicht, dass der Planungsdezernent ungeduldig auf die Ergebnisse der Forendiskussion wartet.

Deshalb also von mir als meist schweigendem Zaungast danke für diesen interessanten Vorschlag! Inhaltlich kann ich nicht überall zustimmen (1. an eine RTW zum NWZ glaube ich nicht, 2. eine Straßenbahn muss immer die Sekundärzentren, hier also das NWZ, anbinden, 3. wenn wir eine richtige U-Bahn auf der D-Strecke hätten, hätten wir einige der hier beschriebenen Probleme weniger) aber das muss ich ja auch nicht; formal und in dieser Tiefe hast Du eine interessante Diskussion angstoßen, deren Lektüre und Begrübeln Spaß macht.

Danke euch! Ich werde nach den beiden Quellen mal Ausschau halten.

Meine Mutter stammt aus Gießen und hat mir oft vom Bieberlieschen erzählt, u.a. wie es in der Bombennacht 1944 Menschen aus der brennenden Stadt geschafft hätte. Sie war damals erst ein kleines Mädchen, mich würde interessieren, ob es Belege für ihre Erinnerungen gibt. Und natürlich würde ich mir die Trasse gerne mal vor Ort anschauen, wenn ich in die Gegend komme. Dazu müßte ich aber halt wissen, wo sie überhaupt war!

Zitat

Andi:
Von Offenbach Ost aus könnte man die Straßenbahn weiter über die "Mittelgebirgsringe", d.h. Rhönstraße, Spessartring, Odenwaldring und Taunusring weiterführen, eventuell sogar bis nach Oberrad.

Eine Straßenbahn in einem großstädtischen Subzentrum (und das ist Offenbach innerhalb der Stadtregion Frankfurt) sollte immer durch ebenjenes Zentrum führen, hier also den Marktplatz. Das gilt besonders für den Nord-Süd-Korridor von Fechenheim, der ja gar nicht in Konkurrenz zur S-Bahn steht.

Zitat

Andi:
Sollte diese Führung bis nach Oberrad klappen, wäre es wohl sinnvoll zu überlegen, ob man die derzeitige Haltestelle Offenbach Stadtgrenze nicht aufgibt und stattdessen die 15 bzw. 16. über die gerade geschilderte Linie verkehren ließe.

Für die Oberräder Strecke gibt es ja den sehr vernünftigen Vorschlag, die Endstation Stadtgrenze aufzugeben und stattdessen ein kurzes Stück bis zum S-Bhf Kaiserlei (etwa an der Warschauer Straße) zu bauen. Das wäre (im Gegensatz zur Stadtgrenze) tatsächlich ein interessantes Reiseziel für Berufspendler. Außerdem hätte Oberrad damit endlich Anschluss an die S-Bahn.

Ich könnte mit für Offenbach vier Strecken (also zwei Linien) vorstellen, alle ab/bis Marktplatz:

1.) (Vilbel, Bergen, Mainkur,) Fechenheim, Marktplatz; entweder über Carl-Ulrich-Brücke, Kaiser- und Berliner Str, oder über eine neue Tram-, Rad- und Fußgängerbrücke im Zuge Starkenburger/Schloßstraße (genau dort gab es im 19.Jh. schon mal eine Mainbrücke).

2.) (Oberrad, s.o.,) Kaiserlei, Nordring/Hafen/Hochschule, Kaiser/Berliner Str, Marktplatz.

3.) Marktplatz, Waldstraße, Stadthalle, Tempelsee (, Bieber)

4.) Marktplatz, Bürgel, Rumpenheim.

Weiterhin zu prüfen: Kaiserleibrücke Richtung Bornheim-Mitte/Ringstraßenbahn sowie der Offenbacher Südwesten (Klinikum, Ringcenter, Großsiedlung und Schulen rund um Richard-Wagner-Straße)

Die Strecken 2-4 gab es früher schon mal in ähnlicher Form. 1+3 und 2+4 könnte man jeweils zu einer Linie durchbinden.

Die Mittelgebirgsringe kenne ich nicht gut genug, ich kann mir aber nur schwer vorstelle, dass es dort genug Nachfrage für eine Linie gibt, die nicht zum Marktplatz fährt.

OF-Ost als Knoten zwischen RE und S-Bahn wäre sicher ein Gewinn für die Pendler, aber die meisten werden dort wohl nur umsteigen wollen und gar nicht in den Offenbacher Süden. Nach Offenbach-Mitte fährt ja die S-Bahn.

Gibt es die Studie eigentlich irgendwo im Volltext zum Download? Über Hörensagen zu diskutieren (und sei es das von Lokaljournalisten) ist irgendwie sinnlos.

Zitat

Original von Ost-West-Express
Zu Multi:
Nur mal als Denkmodell: Wie wäre es, die Rosa-Lux in Ginnheim parallel zur Main-Weser-Bahn zu führen ? Die Strecke zwischen Ginnheim und der A 66 ist mit etwa 1,0 km deutlich kürzer als jetzt (1,8 km), man hätte 2 versetzte Knoten, die deutlich leichter zu organisieren wären und eine Trassenbündelung Schnellstraße / Bahn. Ginnheim hätte Ruhe, und nebenbei könnte auch der S-Bahnhof Ginnheim einfacher mit der Stadtbahn verknüpft werden.

Gut, die Probleme will ich auch nicht verschweigen:
Es gäbe wegen des Höhenunterschiedes ein recht aufwändiges Bauwerk an der Anbindung an die A 66 im Bereich der Talbrücke Niddapark. Und es wäre auch ein erheblicher Eingriff in den Niddapark, wo ich selbst oft und gerne unterwegs bin.

Im günstigsten Fall würde man für die etwa 1000 m lange Trasse allerdings einen neuen 1800 m langen Grünzug gewinnen.

Eine charmante Idee... der Knoten mit der A66 wäre allerdings wirklich nicht trivial zu lösen. Und es gäbe sicher starken Druck, die Schnellstraße weiter nach Süden bis zum Schönhof (Rödelheimer Ldstr) zu verlängern, oder gar bis zum Katharinenkreisel, als eine Art Westtangente.

Die heutige Trasse der RLS in Ginnheim könnte ja nicht völlig aufgelassen werden. Irgendeine Erschließung braucht der Stadtteil ja trotzdem. Und einen Mangel an Grünzügen sehe ich in Ginnheim eigentlich auch nicht, verglichen mit anderen Großstadtquartieren in derart zentraler Lage.

Ich weiß nicht, ob das hier das richtige Forum ist, aber vielleicht kennt sich ja zufällig jemand damit aus. Es geht um die Biebertalbahn ("Bieberlieschen"), eine Schmalspurbahn, die 1898-1952 von Gießen in die Dörfer (und zu den Erzgruben) in der nordwestlichen Nachbarschaft fuhr (Heuchelheim, Abendstern, Rodheim, Bieber).

(Siehe auch hier http://de.wikipedia.org/wiki/Biebertalbahn)

Ich suche den genauen Streckenverlauf der Bahn. Im Stadtgebiet von Gießen verlief sie wohl teilweise fast wie eine Straßenbahn auf oder zumindest neben Straßen (v.a. der Rodheimer Straße). Weiter nördlich ist mir der Verlauf aber unklar. Auf OpenStreetMap sehe zwischen Rodheim und Bieber abseits der Straße einen Radweg (immer sehr verdächtig!) namens Bornweg. Ist der vielleicht auf der ehemaligen Bahntrasse errichtet? In Rodheim gibt es überdies einen Radweg namens "Bieberlies", der wohl ein Teilstück nutzt.

Und wo genau lagen eigentlich die Endstation und die Erzgrube Königsberg?

Weiß das zufällig jemand? Vielen Dank!

Zitat

K-Wagen
Es wird wohl eher auf eine geringere Zugdichte auf der Eschersheimer hinauslaufen die ja auch zur Entspannung auf der Eschersheimer beitragen würde.

Die D-Strecke (wo auch immer sie nun verläuft, egal) wird ja durch die Homburger/Riedberger Linie schon gut ausgelastet sein. Wenn auf der A-Strecke dann noch Oberursel und Nordwestzentrum bleiben, ist das zwar eine Entspannung, aber voll ist es weiterhin.

Es geht ja schließlich um eine Antwort auf eine Wachstumsprognose, d.h. der Verkehr aus dem Norden und Nordwesten (inkl. Oberursel und Homburg, wo es ja ebenfalls Bauflächenpotentiale gibt) wird künftig eher zunehmen. Außerdem erwarte ich von grüner Verkehrsplanung eigentlich auch das Ziel, den ÖV-Anteil am Modal Split zu steigern ...

Das heißt, dass die A-Strecke nicht nur ein paar Stadtteile erschließt (was eine Straßenbahn sehr gut könnte), sondern es sich um eine wichtige Schnellbahnradiale in die Vororte handelt, ähnlich wie die S-Bahn nach Höchst. Wer das auf "gemütlichen" Straßenbahnbetrieb umstellen will, sagt damit den Leuten jenseits der Nidda, dass sie doch bitte das Auto nehmen sollen.

Zitat

K-Wagen
Wie tunnelklick schon schrieb, abwarten bis Pläne veröffentlicht sind und dann eine sachliche Diskussion führen und nicht gleich wieder alles als großen Mist bezeichnen bevor überhaupt Fakten bekannt sind.

Du hast ja recht. Es ist ein sehr vages Papier eines scheidenden Dezernenten, das bald vergessen sein wird. Ein Diskussionsbeitrag.

Ich ärgere mich über die allgemeine Tendenz dieser Koalition, die eine ebenso ideologische Politik gegen einzelne Verkehrsträger betreibt wie vor 25 Jahren der Magistrat under OB Brück, nur eben unter umgekehrten Vorzeichen.

Zitat

tunnelklick

Nach dem, was die FAZ-Rhein-Main-Zeitung gestern schon in puncto Verkehrsfinanzierung berichtet hat, ist deine Forderung das Ende jeder Diskussion; U-Bahn-Tunnel bis Heddernheim: ganz toll, aber das ist derart fern jeder Realität, dass ich mir gern erst mal anhören würde, was genau und konkret in der Eschersheimer eigentlich angedacht ist.

Fern der Realität hinsichtlich der Finanzierung, das stimmt leider. Viel wichtiger sind z.Z. die RTW und die eigenen Gleise für die S-Bahn z.B. auf der Main-Weser-Bahn.

Bevor man aber Geld ausgibt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke in der EL zu verringern, sollte man es lieber einfach so lassen wie es ist.

Ich frage mich trotzdem, wie sie das in anderen Städten machen. Dort werden auch U-Bahnen gebaut. Ich habe selbst schon NKUs gemacht und weiß, wie schwer das ist, einen Mehrwert nachzuweisen, wenn im fraglichen Korridor bereits irgendetwas fährt, aber dennoch wird anderswo ja genau das gemacht. (Ich weiß allerdings auch aus ebendieser persönlichen Erfahrung, daß der Gutachter auch bei einer NKU Dinge schön- und schlechtrechnen kann, so wie bei jedem Gutachten.)

Die Rosa-Luxemburg-Straße zu einer richtigen Stadtstraße machen: sehr gute Idee. (Ein Kreisel ist Unsinn. Es wird wohl eher auf einen LSA-geregelten Knoten ähnlich dem an der Miquelallee/Eschersheimer Landstraße hinauslaufen.)

Aber der Quatsch mit der Straßenbahn in der Eschersheimer? Oh Gott. Das meinen die doch hoffentlich nicht ernst.

Wir gewinnen nichts, wenn wir die schwarz-rote straßenbahnfeindliche Ideologie der 70er/80er durch eine grüne U-Bahn-feindliche Ideologie ersetzen. Frankfurt braucht beide Verkehrsträger.

Für die Fahrgastzahlen in der Eschersheimer braucht man eine richtige U-Bahn, UNTER der Straße, nicht mitten darauf. Das beste, was man für die menschenfreundliche und stadtgerechte Umgestaltung der Eschersheimer tun könnte, wäre ein U-Bahn-Tunnel bis Heddernheim, dann entsteht nämlich oben wunderbar viel Platz für Radwege und breite Gehsteige.

Zitat

FipsSchneider:
...das haben die Leute vor knapp 120 Jahren (stimmt das so grob?) wohl auch zu den Plänen zu sowas Verrücktem wie einer Straßenbahn von Offenbach nach Frankfurt gesagt.

Zumindest zu der Tatsache, daß vorne keine Pferde dran waren...
Die damalige Technik (zweipolige Oberleitung usw.) war ja auch ein Experiment und hat sich in dieser Form nicht durchgesetzt. Nachdem es 10 Jahre später aber eine brauchbare Lösung gab, hat die sich rasend schnell weltweit verbreitet.

Zitat

FipsSchneider:
Nur mit dem Unterschied, dass es sowas wie eine Straßenbahn bis dahin noch fast nicht gab. Und hier gehts ja um eine etablierte Technik

Nur mit dem Unterschied, dass damals sowas wie eine (elektrische) Straßenbahn dringend gebraucht wurde, wenn man nicht im Pferdemist ersticken oder für jede Fahrt zur Arbeit Stunden brauchen wollte.

Für großstädtischen Verkehr sind Hängeseilbahnen abgesehen von den genannten Beispielen leider(?) noch nicht etabliert und haben auch nur wenig Aussicht, daß sich das mal ändert, weil die stattdessen etablierten Systeme dann doch wesentlich brauchbarer sind. (Frag mal die Transrapid-Freunde...)

Zitat

FipsSchneider:
Von daher: wer weiss schon, was das bringt. Wenn wir alle genug Zeit haben um zu spinnen, vielleicht spinnen wir ja ein sinnvolles Netz?

Ein sinnvolles Seilbahnnetz? Nur zu! Ich bin gespannt!

Es gibt auch in Istanbul eine Seilbahn, die zwei Wohnstadtteile (auf Hügeln) über ein tief eingeschnittenes Tal (Stadtpark) hinweg miteinander verbindet: Foto. Wenn ich mich recht erinnere, konnte ich die mit meiner ganz normalen ÖV-Tageskarte benutzen.

Genau das Gegenteil gibt es in Madrid, wo man von einem Innenstadtpark (oben) über einen Stadtteil (unten) hinweg zu einem sehr großen Park weiter außerhalb fahren kann (es.wikipedia.org)

Die Eignung dieser Technik im großstädtischen Umfeld scheint also bewiesen... nur ist es damit leider sehr schwer, an der gewünschten Stelle wieder runterzukommen. In Madrid schwebt man stellenweise 40 Meter(!) über dem Boden, was eine Haltestelle dort leider unmöglich macht.

Deswegen würde ich, wenn wir schon auf exotische preiswerte kleinformatige Verkehrmittel setzen wollen, eher eine Dortmunder H-Bahn vorschlagen...

Offenbach ist ein schlimmes Beispiel für die Kleinstaaterei im Frankfurter Raum. Es gibt zu viele Rathäuser und zu viele Gemeindegrenzen für eine Millionenstadt, die geographisch und eben auch in den Verkehrsbeziehungen längst zu einer Einheit zusammengewachsen ist.

Offenbach ist noch nicht einmal ein Vorort (wie der Vortaunus oder der Rodgau), es ist eigentlich ein Innenstadtbezirk. Dort gibt es genauso schöne Altbauwohnungen in urbanen Gründerzeitblocks wie im Nordend oder in Bockenheim, und man ist auch fast genauso schnell auf der Zeil.

Nur hat Offenbach leider ein eigenes Rathaus und leistet sich den Unsinn, eine Verkehrspolitik gegen seine Umgebung zu betreiben und in seinem Gebiet ein Loch ins Verkehrsnetz zu reißen.

Innenstädtische/innenstadtnahe Subzentren wie Offenbach (oder Bornheim, Bockenheim, Sachsenhausen, Höchst, Heddernheim/NWZ) werden sinnvollerweise mit einer U-Bahn ans Hauptzentrum angebunden (primäre Radialstrecke), für die Querverbindung zu anderen Subzentren (primäre Tangentialstrecke) oder die Anbindung der diesem Subzentrum zugeordneten einwohnerstarken Stadtteile eignet sich Straßenbahn, für kleinere Wohngebiete der Bus.

Eine leistungsfähige Anbindung ans Hauptzentrum gibt es ein Offenbach seit 1995. Die unterirdische S-Bahn ist hier wie eine echte U-Bahn gebaut, mit kurzen Stationsabständen, dichtem Takt, und einem Halt im wirklichen Zentrum [Marktplatz], unabhängig von Eisenbahnstrecken.

Auch die auf Offenbach ausgerichteten Wohnvororte im Rodgau sind mit S1+S2 gut angebunden, ebenso das vorstädtische Subzentrum Hanau (S8). Nur im engeren, innenstädtischen Offenbach gibt es große Lücken, außerdem fehlen Querverbindungen.

Tangenten wären vor allem die beiden Korridore A.) Marktplatz - Kaiserlei - Bornheim-Mitte und B.) Neu-Isenburg - Marktplatz - Mainkur - Enkheim/Hessencenter - Bergen - Bad Vilbel (ehem RTO).

Innenstadtquartiere ohne adäquate Erschließung sind der Nordwesten (durch die Kaiser- und Goethestraße fuhr mal eine Straßenbahn) und der ganze Süden zwischen Hbf und den Ringen (auch hier gabs mal Straßenbahnen, in der Waldstraße).

Lösungen wurden ja schon erwähnt. Mir gefällt die Verlegung der 16, etwa ab Hst Flaschenburgstraße zum S-Bhf Kaiserlei und von dort über Nordring, Kaiser- und Berliner Straße zu einer Endstation am Marktplatz. Oberrad (12.000 EW) und Off-Westend hätten so Anschluss an beide Zentren Sachsenhausen und Off-Marktplatz, an die Arbeitsplätze am Kaiserlei und die Hochschulen am Hafen.

Für eine Straßenbahn Kaiserlei-Bornheim müßte man die Kaiserleibrücke sehr aufwendig umbauen und an K. & Riederhöfen Anschluss schaffen, ohne Autoverkehr und Hafenbahn lahmzulegen. Das stelle ich mir schwierig vor.

Eine Straßenbahn nach Norden über die Carl-Ulrich-Brücke mit Anschluss an die Fechenheimer Strecke, zumindest bis zum künftigen S-Bhf Mainkur, würde Fechenheim und Maintal gut an Offenbach anbinden.

Als Fortsetzungen nach Osten und Süden kommen Bürgel/Rumpenheim, Waldstraße/Stadthalle/Tempelsee und Klinikum/Ringcenter/R-Wagner-Str in Frage.

Offenbach sollte in der ÖV-Planung genauso behandelt werden wie Frankfurter Stadtgebiet, und dort ist Straßenbahn für Tangenten und sekundäre Radialen ja Standard.

Zitat

Original von pocytac
Der ganze ÖPNV hat doch ein klassisches Henne-Ei-Problem.
Wäre das Angebot "S-Bahn" mit brauchbaren Takt- und Fahrzeiten nicht gekommen, wären die Fahrgastzahlen im Rodgau-Express bestenfalls stagniert. Aber das Angebot ist da, also nutzen die Leute es auch und steigen auf die Bahn um.

So ist es. Man kann sich eine Autofahrerstadt heranzüchten, wenn man das unbedingt will (Wiesbaden...), aber auch eine Fahrradstadt (Münster) oder eine Straßenbahnstadt (Karlsruhe, Zürich u.a.). Die Verkehrsnachfrage ist da und sucht sich das jeweils attraktivste Angebot.

Zitat

Original von tunnelklick
Das Problem bei den gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Rechnungen besteht immer darin, die immateriellen Werte zu materialisieren. [...]
In den Annahmen und Prognosen liegt der politische Pfeffer solcher Berechnungen, weil man sich letztlich alles schön oder schlecht rechnen kann.

Genau das wird auch gemacht. Jedes Verkehrsgutachten ist immer auch Politik (i.d.R. im Sinne des jeweiligen Auftraggebers). Prof. Heimerl hat mit seiner "Standardisierten Berwertung" versucht, diese Spielräume möglichst einzuengen, aber letztlich bleibt jede Quantifizierung von Unquantifizierbarem Willkür.

Das Verfahren ist im Detail im Regelwerk Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung (Version 2006) beschrieben, das man zumindest in jeder TU-Bibliothek finden können sollte. Wer gut mit Excel umgehen kann und sich dieses Werk danebenlegt, kann also jede Phantasiestrecke seiner Wahl durchrechnen.

[NB: der "Erfinder" der SB, Prof. Heimerl von der Uni Stuttgart ist übrigens auch der "Erfinder" von Stuttgart 21 -- so klein ist die Welt...]

Zitat

Original von chris02
In dem Artikel der FR zum Bau des Riederwaldtunnels und dem Ausbau der 661 kann man deutlich sehen, wie unterschiedlich ÖPNV und IV- Projekte forciert werden. Kaum ist die D-Strecke abgeschrieben, schon steht die Finanzierung und Planung für Autobahnen. Einfach unglaublich.

Danke, liebe Grüne! Danke! Danke! Danke!

Ich bin immer wieder fasziniert, welchen planerischen, politischen und finanziellen Aufwand man in Frankfurt betreibt, nur um JA KEINEN Tunnel bauen zu müssen... es war abzusehen, daß das nicht besser wird, wenn eine Partei in die Stadtregierung eintritt, die Tunnelbau (außer für Autobahnen) aus religiösen Gründen ablehnt.

Zitat

Original von Guru
Ob der Blick auf die Hochbahn damals auch diese verklärende Komponente besaß, wage ich ebenso zu bezweifeln. Berlin und Hamburg haben zu diesem Zeitpunkt jedenfalls keine mehr gebaut.

Doch, haben sie: S-Bahn HH-Hbf - Hammerbrook (1978-83).

Grüße, m.

Die S3 ist irgendwie immer das Stiefkind, keine Ahnung warum. Das war auch die Linie, die am längsten mit den Vorkriegsfahrzeugen fahren "durfte". Ich kenne Leute, die in Köpenick (also an der S3) wohnen und ziemlich sauer sind, daß sie als einzige am Ostbahnhof umsteigen müssen, um in die City zu kommen.

Zitat

Original von Alf_H
Die Leute entlang der Hochbahnstrecken sind sicher von je her an die Bahn gewöhnt. Ich glaube aber trotzdem nicht, daß die Leute z.B. an der Schönhauser Allee es toll finden, daß man aus der fahrenden U-Bahn in ihre Zimmer schauen kann.

Also, als die Strecke gebaut wurde, waren die Leute vermutlich nicht begeistert (das war 1908 nicht anders als heute), aber wie schon gesagt, das gibt sich mit der Zeit. Heute ist jeder stolz darauf, und kuckt mitleidig auf z.B. die benachbarten Friedrichshainer, die sowas in ihrer Frankfurter Allee nicht haben...

So toll in die Wohnungen hineinkucken kann man eigentlich nicht, weil man ja ziemlich schnell vorbeifährt. Die Bahnhöfe sind überdacht und ohne Fenster. Auf der Kreuzberger Linie (U1) ist das anders, weil es dort Hochbahnhöfe mit Seitenbahnsteigen gibt, die ziemlich nah an den Häusern hängen. Aber naja, anderswo können einem auch die Nachbarn ins Zimmer kucken.