Ich möchte nochmal betonen, dass man nicht ohne weiteres Kapazität bauen kann, die nicht benötigt wird. Das ganze Projekt muss wirtschaftlich sein.
Ein sechsgleisiger Bahnhof macht auch nur dann Sinn, wenn die Zufahrtsgleise aus Westen entsprechend angebunden werden. Im Moment ist aber nur eine Anbindung an die Niederräder Brücke geplant. Der ganze Verkehr in den Tunnel muss also über diese Strecke abgewickelt werden, damit ist ein großer Teil der westlichen Strecken gar nicht an den Tunnel angebunden entsprechend profitieren diese auch nicht.
Im Zuge der Planung dürfte neben der Lage der Weichen auch die ETCS Planung optimiert werden, da hat man in Stuttgart sehr viel gelernt. Damit sollte man die maximal mögliche Kapazität aus vier Gleisen ableiten können und diese dürfte etwas höher sein, als bisher angenommen.
Beiträge von Ole
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Der aktuelle Plan für einen unterirdischen ICE Bahnhof krankt eher daran, dass er wenig Potential für die Zukunft einplant. D.h. vier Bahnsteigkanten und zwei bzw. vier Zufahrtsgleise erscheinen mir eher wenig.
Das ganze basiert ja nicht auf „lass mal vier Bahnsteigkanten machen, das reicht“ sondern auf Eisenbahn betriebswirtschaftlichen Untersuchungen, die nicht nur den Bahnhof berücksichtigen, sondern das Gesamtsystem im Blick haben. Man sollte nicht vergessen, dass es sich um vier zusätzliche Kanten handelt und dafür nichts wegfällt. Die Kapazität der umliegenden Strecken sowie der Neubauten ist endlich.
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Die Anpassung ist notwendig, damit aufgrund der Streckenbelegung die Station Ginnheim in Betrieb gehen kann.
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Zu den kürzeren Dienstzeiten braucht es kein Hörsensagen, sie sind öffentlich bekannt, seit es hier in der Zeitung stand. ich hatte in diesem Thread hier am 24.1. und 11.2. auf diesen auch hingewiesen.
Ist dieses Problem wirklich erst im Dezember oder Anfang Januar vom Himmel gefallen? Das kann ich mir irgendwie schwer vorstellen. Wenn ja, würde ich das als Versagen beim Management einordnen, denn über so etwas verhandelt man sicher eher monate- als wochenlang. Wenn es nicht vom Himmel fiel – der Artikel deutet ja darauf hin, dass das Problem bekannt war und erwähnt, dass sich der Verkehrsdezernent wohl deshalb vorsichtshalber auch nicht (noch einmal) zum Notfahrplan äußern wollte – dann hat die VGF entweder a) nicht genug Fahrplankürzungen bekommen oder b) die Dienstpläne mit den reduzierten Diensten nicht resilient genug aufgestellt oder c) sich völlig verrechnet. Oder übersehe ich etwas?
Zur Bewertung, ob man überrascht wurde oder nicht, sollte man klären, welchen Ursprung die Regel hat. Die FNP schreibt in ihrem Artikel von einer gesetzlichen Vorgabe, dazu findet ich allerdings nichts und ich konnte keine Änderungen in diese Richtung im Arbeitszeitgesetz finden. Das ist aber insofern auch nicht verwunderlich, da die Arbeitszeitgestaltung wesentlich in Tarifverträgen beschrieben wird.
Im aktuellen TV-N Hessen heißt es in §22 dazu:
Zitat(4) Vorbereitungs- und Abschlussarbeiten - einschließlich Abrechnung und Einzahlung
- werden mit zwanzig Minuten pro Dienst bewertet. Die Frage, ob sie in die
regelmäßige Arbeitszeit nach § 8 einbezogen oder finanziell abgegolten werden,
ist betrieblich zu regeln. Im Falle der Abgeltung ist das Stundenentgelt der Entgeltgruppe
4 gemäß Anlage 3 maßgebend.
Genau der Verweis auf die betriebliche Regelung dürfte der springende Punkt sein. Durch die aktuelle Tarifauseinandersetzung zum Manteltarifvertrag TV-N dürfte die bestehende Betriebsvereinbarung, die den Ausgleich bisher geregelt hat, ausgelaufen bzw. geändert worden sein. Nun dauert die Verhandlung von Betriebsvereinbarungen eine Zeit und bis sich Arbeitgeber und Arbeitnehmer sich einigen sind einige Schleifen zu drehen. Die Frage zur Beurteilung, ob ausreichend Zeit zur Vorbereitung bestand, erfordert Kenntnisse über den Zeitpunkt des Abschlusses der Verhandlungen zur neuen Betriebsvereinbarung und der Zeit bis zur Inkraftsetzung. Je nach Zeitpunkt, kann das sehr kurz sein. Eine schon vorhandene angespannte Personalsituation wird dadurch nicht besser.
Die Frage ist auch, ob die Reduktion des Fahrplans nicht schon die Antwort auf die neue Betriebsvereinbarung ist und man eigentlich mit einer geringeren Krankenquote gerechnet hat.
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Neben den bereits laufenden Arbeiten für die Verlegung einiger technischer Anlagen und den Vorarbeiten für die neue Treppenanlage zum Bahnsteig 1/2 wurden nun auch die ersten Baumaßnahmen im Bahnhof ausgeschrieben. Dabei handelt es sich zum einen um die Herstellung des Aufzugsschachtes für Gleis 4/5 und zum anderen um den Umbau der Zugänge zum Gepäcktunnel, um diesen während der Bauzeit als provisorische Unterführung nutzen zu können.
Die Ausschreibungsunterlagen finden sich aktuell noch hier, nach Ablauf der Angebotsfrist sind diese aber dort nicht mehr zu finden. In den Anlagen findet sich auch die Baubeschreibung und einige Pläne.
die im Oktober ausgeschriebenen Arbeiten haben während der aktuellen 3 wöchigen Vollsperrung stattgefunden.
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Gemäß deiner Erläuterung auch nicht zum Theaterplatz, da habe ich mich geirrt und korrigiere mich somit.
Um es nochmal klar zustellen: Die B1 fuhr von 1974 bis 1978 zum Theaterplatz. Die U5 von 1978 bis 1980 zum HBF und dann wieder ab 1998.
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Sieht so aus, als habe das östliche Fernbahngleis noch nicht seine finale Lage haben könnte (siehe ungewöhnliche Nähe zum S-Bahn-Gleis) und als werde es noch in die Lücke verschoben, auf die du spekulierst. Oder verschaukelt mich da der Blickwinkel?
Das Gleis ist in der endgültigen Lage. Der Bogen des Richtungsgleises Frankfurt der Fahrbahn ergibt sich aus dem Brückenfeiler und der Notwendigkeit des Anfahrschutzes. Daraus ergibt sich auch, dass die beiden inneren Gleise den geringsten möglichen Abstand zueinander haben.
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Die Puzzleteile für die provisorische Treppe liegen auch schon bereit
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Ich möchte auch betonen, dass die Arbeitgeber an der Situation nicht ganz unschuldig sind. Neben den Spartengewerkschaften, sind sie es die durch immer neue Gründungen versuchen Tarifverträge zu drücken und zu umgehen. Was zur Folge hat, dass die Gewerkschaften dann wiederum neuverhandeln.
Bestes Beispiel ist Lufthansa, die durch immer neue Fluggesellschaften versucht die Kosten und vor allem die Lohnkosten zu drücken und nun aus einem Wirrwarr aus unterschiedlichen Tarifverträgen besteht, das kaum einer noch beherrschen kann.
Oder der TV-N in Hessen, der als Manteltarifvertrag besteht, die Entgelterhöhung aber am TVÖD gekoppelt ist, sodass wir innerhalb von einem Jahr zwei mal Warnstreiks im kommunalen ÖPNV haben. Das liegt nicht nur an den Gewerkschaften und Arbeitnehmern sondern auch an den Arbeitgebern.
Hinzu kommen noch die ganzen Bundesrahmenverträge, die mittlerweile notwendig werden, um überhaupt vergleichbare Abschlüsse zu generieren. -
Das klingt erst mal witzig und war sicherlich auch so gemeint, aber das trifft es leider - es "nervt". Im Gegensatz zum Individualverkehr greifen diese roten, türkisen und gelben Rädchen ineinander und wenn GDL und verdi durch sind kommt EVG ... Mit dem Auto fährt man im Zweifel um einen gesperrten Tunnel herum. Und wenn ein Straßenbau-Unternehmen bestreikt wird, hat das keine Auswirkung auf die Autofahrer. Anders nun mal leider beim ÖP(N/F)V.
Der grundsätzliche Trend nach mehr Streiks lässt sich auch in Statistiken ablesen z.B. der betroffenen Betriebe von Streiks:
https://de.statista.com/statis…-betriebe-in-deutschland/Was haben wir uns mal in der Vergangenheit über einige südlicher gelegene Länder "amüsiert", weil diese andauernd streiken. Wir sind jetzt auch an diesem Punkt. Und die Frage muss gestattet sein, ob es wirklich jede "Sparten"-Gewerkschaft braucht oder ob es nicht sinnvoller sein könnte wieder mit größeren Gewerkschaften an einem einheitlichen Tarifvertrag pro Bereich.
Die Statistik allein ist aber nicht aussagekräftig, sondern müsste in Bezug zur Entwicklung der Anzahl der Betriebe in diesem Zeitraum gesetzt werden. Des Weiteren ist die Definition Betrieb sich anzuschauen. Betrieb ist ungleich Unternehmen. Daher ist daraus auch nicht abzulesen, dass es zu mehr Streiks gekommen ist. Schaut man sich die großen Tarifauseinandersetzungen der 70ziger, 80ziger oder 90ziger Stichwort: Öffentlicher Dienst, Stahlindustrie und Metallindustrie (Steinkühlerpause/35h Stundenwoche) an, dann sind das heute Mini Streiks.
Was sich verändert hat, ist das die Streiks mehr in unser alltägliches Leben eingedrungen sind, da Streiks bei der Bahn oder im Luftverkehr früher die Ausnahme waren.
Meine Hypothese ist, dass die Anzahl der betroffenen Betriebe zwar zugenommen hat, die Anzahl der zum Streik aufgerufenen Arbeitnehmer allerdings gesunken ist. Hintergrund: Die Unternehmen wurden in den letzten Jahren immer kleinteiliger, wo früher ein Unternhemen war existieren heute 10 Unternehmen mit entsprechend vielen Betrieben. Beispiele sind Siemens/Höchst/Bahnsektor. -
Ein Einsatz auf der U5 wäre dann nicht möglich (verschmerzbar), ebenso Überführungen Ginnheim <> Schloßstraße/ Industriehof.
Man wird sicher nicht die Einsatzbereit des U6 einchränken wollen. Der Vorteil des U5 ist, dass er im gesamten Netz eingesetzt werden kann. Dies wird auch der U6 erfüllen müssen, alles andere wäre ein Rückschritt. Des weiteren bin ich mir nicht sicher, ob wirklich nur die U5 betroffen ist, durch die Bombierung ändern sich die Hüllkurven, was vor allem in Kurven Auswirkung haben kann. Die Frage ist ja, welchen Effekt haben 5cm bzw. 10cm auf jeder Seite und welche Auswirkungen hat das auf den Betrieb und die Abstell- und Werkstattanlagen.
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Will man eigentlich die Zeit der Kürzung auf der U5 nutzen, um die Arbeiten zum Anschluss an die heutige Wendeanlage Hbf zu machen?
Wie bekannt ist, muss die Wand am jetzigen Ende der Wendeanlage durchbrochen werden, um den dahinter gebohrten Tunnel mit dem Bestandsnetz zu verbinden.
Es wäre wirklich clever das in den nächsten 6 Monaten einzuplanen, in denen die Wendeanlage eh nicht verwendet wird.
Der Durchbruch soll nach meinem letzten Kenntnisstand erst dann erfolgen, wenn die Station Güterplatz im Rohbau fertiggestellt ist. Für den Durchbruch selbst wird wohl auch kein längerer Zeitraum benötigt.
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Man sollte bedenken, dass unser Streikrecht schon sehr stark eingeschränkt ist und wenn dies weiter beschränkt würde, fast nutzlos werden würde. Anders als Frankreich, wo auch die Durchsetzung politischer Forderungen durch Streik umsetzbar ist, ermöglicht unser Streikrecht nur die Durchsetzung tarifvertraglicher Fragestellungen. Dazu kommen lange Friedenszeiten.
Man kann das Vorgehen der GDL kritisieren, was man nicht machen sollte, Änderungen am Streikrecht fordern. Das schadet im Endeffekt allen Arbeitnehmern. Übrigens sollte man überlegen, ob es klug ist, Dinge wie das Tarifeinheitsgesetz zu fordern und zu unterstützen. Meiner Meinung hat genau dieses Gesetz zur jetzigen Situation mit der GDL und EVG geführt anstatt Ruhe in den Konzern zu bringen. Die Tarifauseinandersetzungen werden härter, da jede Gewerkschaft nun das Maximum rausholen will. Hier hat die Politik ein Instrument geschaffen, dessen Folgen kaum beherrschbar sind. -
Auch in Frankfurt wäre doch vermutlich eine Bombierung möglich, also den Bahnen einen "Bauch" zu verpassen, wie bei den jüngsten Baureihen in Berlin (IK, J, JK).
Die Frage wird sein, bringt die Bombierung so viel. Daher kann man auf den J gespannt sein, der mit 2,65m breite den Frankfurter Maßen entspricht. Auf 2,90 wird man aber dadurch nicht kommen, ohne im Netz Umbauten machen zu müssen. Die Tunnelstrecken sind zwar darauf ausgelegt, die oberirdischen Abschnitte aber nur bedingt. Auch eine Bombierung verändert den Lichtraum.. Der H ist 2,65m und seinen längs Sitzen kein Raumwunder. Allerdings zeigt Hannover was mit Sitzlandschaften alles möglich.
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Gerüchten zu Folge will die Bahn eine 35-Stunden-Woche akzeptieren. Gut so!
Ohne die Einigung bei der DB würden die Ergebnisse dazu mit den Privaten nicht umsetzbar sein. Die 35h Woche wird laut der aktuellen Abschlüsse nur dann kommen, wenn diese mehrheitlich bei den EVU umgesetzt wird. Daher ist der Abschluss mit der DB so wichtig.
Daher wird man seitens der GDL zu andren Zugeständnissen bereit gewesen sein, spannend wird sein, welche das sind und ob man das wirklich in den nächsten 6 Wochen umsetzen kann. -
Der Bahnsteig ist 100m lang und damit müssten vier U2 Wagen an den Bahnsteig passen. Trotz, dass die U2 Wagen zwar kürzer sind, die Tür beim U2 direkt hintern Führerstand kommt, beim U4 aber noch eine Sitzgruppe dazwischen ist. Die Frage ist also, wie lang ist beim U2 der Abstand von Tür 1 zu Tür 16, genauso beim U4 Wagen. Wenn man ohne Toleranzen fährt müsste es rein theoretisch beim U4 genau passen, die 4,50 dürften der Abstand zwischen letzten Tür und Kupplung sein. Nur fährt man nicht ohne Toleranzen, weswegen die letzte Tür abgeschaltet ist.
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Da hat einer beim Posten sich nicht an die Sperrfrist gehalten
Dieses Mal dürfte es vorm Arbeitsgericht Frankfurt spannend werden, der Streik ist sehr lang und die DB hat ein neues Angebot vorgelegt über das noch nicht gesprochen wurde. Die Gespräche sollten erst am 25.01.2024 stattfinden. Das war beim letzten Gerichtstermin anders und dürfte in die Bewertung einfließen. Das Arbeitsgericht Frankfurt hatte auch bei der EVG und früher bei der GDL schon mal auf die Tarifparteien eingewirkt, dürfte jetzt ähnlich werden. -
Nach meiner Kenntnis nach bestand der Rohbau bestand nur aus den Treppenhäusern und einzelnen Wänden, ein Bahnsteig existierte noch nicht. Der wurde erst 1989 gebaut. Der Bahnsteig wurden auf 56cm Höhe gebaut.
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Warum nicht? Man kann sich also innerhalb von 3:00 Minuten an einem Fahrerstand abmelden, 100 m zum anderen Fahrerstand laufen und dort wieder anmelden - aber in 2:30 Minuten geht das nicht?! Bitte mal genau begründen.
Idee für einen Lösungsansatz: Wendezeit wird insg. 7 Minuten. Bahn steht im Einfahrtsgleis 2 Minuten. Da kann der Fahrer schon seine sieben Sachen zusammenpacken. Dann 30 Sekunden Fahrzeit. Dann 2:30 Stand im Wendegleis. Hier macht der Fahrer jetzt einen schnellen Wechsel. 30 Sekunden Fahrzeit. Und dann steht die Bahn nochmal 1:30 im Ausfahrtgleis. Da kann er dann noch irgendwelche Sachen auspacken, falls nötig.
Edit: Und natürlich fände ich eine zweites Wendegleis betrieblich trotzdem sinnvoll!
selbst wenn denn die technische Wendezeit nur 2:30min betragen würde, ist eine Zugfolgezeit von 2:30min nicht machbar. Der nachfolgende Zug kann, erst in das Wendegleis fahren, wenn dies für den Zug frei ist, bedeutet also, dass das Wendegleis min. 3min belegt ist. In der Realität sogar länger, da neben der Räumzeit, auch das Umstellen der Weiche berücksichtigt werden muss. Beträgt die Zugfolge bei einem Wendegleis 2:30, dürfte die Zeit im Wendegleis max. 1:45 betragen, was im nicht autonomen Betrieb unrealistisch ist. . Übrigens sieht es bei einer Bahnsteigwende mit einem 2:30min nicht besser aus, da dabei noch die längere Fahrzeit bis zur Weiche zu berücksichtigen ist.
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Beim Thema FDL haben wir ein klassisches Henne Ei Thema, schaut man sich die Streiks an, so war meinen Beobachtungen nach die Beteiligung der FDL gering, womit eigentlich die GDL keinen eigenen Tarifvertrag durchsetzen könnte. Es gab hier und da nicht besetzte Stellwerke, aber keinen flächendeckenden Ausfall. Aber ohne TV wird ihr es aber auch nicht gelingen, weitere Mitglieder unter den FDL zu gewinnen. Trifft auch auf andere Berufsgruppen zu. Zumal es schon so schwer für die GDL ist, bei anderen Berufsgruppen Fuß zu fassen, da man sie immer sehr mit dem Tf identifiziert und nicht mit anderen Berufsgruppen. Die GDL hat Zulauf aber nicht in dem Maße, wie man nach dem Abschluss mit der EVG hätte man annehmen können.
Spannend wird sein, wie sich der DBB auf Dauer positioniert, die für den öffentlichen Dienst auch einen eher mäßigen Abschluss erreicht haben, hier aber auf maximal Forderungen gehen müssen und die Streikkasse verwalten.
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