Beiträge von dortelweiler

    In der Wasserburg wohnt niemand, die Altstadt wird auf Dauer gut erschlossen sein, weil alle Vilbus-Linien hier hindurch verkehren. Welches Fahrgastpotenzial willst Du hier denn noch erschließen?


    Dein "P+R-Platz" ist der Festplatz, der mehrfach im Jahr für Festivitäten genutzt wird und dann nicht für P+R zur Verfügung stände. Wäre für die Pendler vielleicht ein etwas zu inkonsistentes Angebot.


    Aber für eine Führung einer Strab durch den Burgpark zum Festplatz wirst Du ohnehin genau so viel Widerstand haben wie beim Kurpark, da geb ich Dir Brief und Siegel.

    Der Festplatz wird einmal im Jahr für den Vilbeler Markt benutzt. Alle anderen Veranstaltungen dort haben nicht diesen Umfang. Des Weiteren könntest du dauerhaft den P+R Parkplatz dort errichten, wo auch der Parkplatz für den Vilbeler Markt entsteht, quasi nördlich vom Festgelände. Die Haltestelle Wasserburg würde ich dort an der Brücke an der Kasseler Straße ansiedeln (nicht die Holzbrücke). Dort wohnen schon eine einige Anwohner. Jedoch ist, wie du schon sagst, mit entsprechenden Protesten zu rechnen. Meiner Meinung nach hätte diese Strecke jedoch Potenzial bei entsprechender "Vermarktung" und "Förderung" den Pendlerstrom aus Richtung Niederdorffelden und dem MKK auf die Straßenbahn zu bringen. Allerdings eine Strecke westlich der S-Bahn Richtung Dortelweil über den Quellenpark und Dortelweil West wäre auch interessant. Nun ja: Egal wie, ein Ende der Straßenbahn am Südbahnhof wäre verschwendetes Potenzial. Mehr Fahrgäste als der Linie 30 könntest du nicht gewinnen. Und das Vilbus-Netz ist aktuell nicht optimal genug um als Zubringer zur Straßenbahn zu fungieren, siehe bspw. Samstag, Sonntag und Abends. Aber gut, dass ist Sache von Vilbel und nicht von Frankfurt. Kann uns ja dann egal sein...

    Durch den Kurpark zu fahren ist einfach unrealistisch, das wird sich in der Bevölkerung niemals durchsetzen lassen. Und die Parkstraße erscheint mir zu schmal. Vor allem aber erscheint mir das Fahrgastpotenzial in dieser Gegend auch überschaubar. So viele Menschen wohnen in diesem Bereich nun auch wieder nicht, und er wird sicher auch nach dem Bau einer Straßenbahn in der Frankfurter Straße weiterhin mit den Vilbussen erschlossen bleiben, da diese stets hier fahren werden, um die Innenstadt und die Bahnhöfe mit den Stadtteilen zu verknüpfen.


    Deine Variante der Weiterführung nach Dortelweil halte ich für deutlich klüger. Do-West ist doch recht weit weg von der S-Bahn in Alt-Dortelweil, dadurch könnte die Straßenbahn sicher einiges an Fahrgastpotenzial neu erschließen. Und auf dem Weg dorthin gleich noch die Wohngebiete im Quellenpark anbinden, die derzeit und in den nächsten Jahren westlich des Nordbahnhofs entstehen.


    Dafür könnte die Straßenbahn vom Südbahnhof und der Kasseler Straße via Unterführung Homburger Straße auf die andere (Fern-)Bahnseite geführt werden, dann auf der Westseite des Nordbahnhofs halten, durchs Wohngebiet Quellenpark rollen und dann ein Stück übers Feld bis Dortelweil, dort zum Beispiel via Willy-Brandt-Straße eine zentrale gelegene Erschließung der Wohngebiete mit Anschluss ans Brunnencenter und das Kultur- und Sportforum bieten. Von dort wäre noch ein kurzer Stich durch die Anlage zwischen Milan- und Franz-Lehár-Weg nordwestlich des Brunnencenters möglich mit einer Endstation an der Konrad-Adenauer-Allee, ebenfalls sehr gut gelegen mitten zwischen den Wohnquartieren.

    Auch eine Möglichkeit. Mir ging es halt in erster Linie darum Altstadt, Wasserburg und den P+R Platz an der Büdinger Straße. Von dort aus könnte ein gutes Stadt- und Regiobusnetz in die übrige Region starten. Die Straßenbahn könnte durch die Parkstraße geführt werden. Dafür müsste dieser entweder für Autos gesperrt werden oder wie in der Battonstraße würde die Strab entgegen kommen.

    Das ist in der gesamten Branche durchaus üblich. Als ich noch bei Lang fuhr, hatte ich auch schon das 'Vergnügen', Leihbusse anderer BU zu fahren. Manchmal für eine einzelne Fahrt, manchmal aber auch für mehrere Tage.

    Nur in Frankfurt nicht... Durch den Wettbewerb schenkt sich keiner was. Transdev karrt auch Ersatzwagen von außerhalb an.

    Die 78 ist aktuell sowieso ein durcheinander ohne Ende ... der 7:3x 78er ab Stresemannallee in Richtung Bürostadt kennt alles ... Normaler Citaro ... Solaris und seit dem Fahrplanwechsel auch ein ganz tolles Gefährt ... 1,5Türer Citaro Ü mit Überlandbestuhlung und nur einfachem Kinderwagenplatz ...

    Den habe ich auch schon gesehen 😉

    Die Sorgen der Bürger sind aber teilweise berechtigt. Bei der Mainzelbahn hat man die Oberleitung an einigen Stellen auch "hingerotzt". Ähnlich sieht es bei Streckenabschnitten aus, bei denen man in den letzten Jahren die Masten ausgetauscht hat (vgl. alt/neu entlang des Bahnwegs).


    Oberleitung geht tatsächlich auch in "schön", das muss der Planer dann aber auch so vorsehen.

    Bad Vilbel und der Wetteraukreis haben genug Geld um anständige Masten hinzustellen

    Eine Weiterführung zur europäischen Schule in Dortelweil wäre was:D. Mal im Ernst: Wenn die Straßenbahn zum Bad Vilbeler (Nord-) Bahnhof verlängert werden sollte, dann muss die Nidda überquert werden. Es gibt ja nur zwei Brücken in dem Bereich, eine am alten Rathaus und die andere wo auch die S6 drüber "donnert" (es soll ja diese werden)

    Jetzt die Frage ob die Brücke das aushält? Muss sie verstärkt werden? Sollte wirklich eine Weiterführung vom Südbahnhof beabsichtigt werden, wäre meines Erachtens die Streckenführung zum Bahnhof suboptimal und verschwendetes Potenzial. Besser wäre, obwohl der Kurpark darunter leiden würde, eine Weiterführung durch diesen zur Wasserburg (oder bis zum Festplatz bzw. Büdinger Straße mit P+R Platz). Ich denke mit Rasengleis würde es ganz schick aussehen. Der Parkweg hat reichlich Anwohner und über die Fußgängerbrücken wären die Altstadt, der Marktplatz und die Alte Mühle inkl. dem Wohngebiet gut von und zur Straßenbahn erreichbar.

    Üblich nicht aber wieso nicht? ICB wartet ja die Sippel Busse. Bestimmt ein Leihwagen weil ein Citaro möglicherweise länger in der Werkstatt braucht;). Umgekehrt mietet die VGF auch Busse bei Sippel für spontane SEV's an.

    Geht noch besser. Beschwerde über einen Straßenbahnfahrer (VGF-Mitarbeiter) bei der VGF. Info von der VGF, man hat die Beschwerde an die Traffiq weitergeleitet. Seitdem (zwei Jahre her) nie wieder was gehört. Dabei hätte man das ganz einfach im Haus auf kurzem Dienstweg lösen können.:rolleyes:

    Jupp... aber aktuell ist das nicht möglich. Rätsels Lösung: Der Magistrat im Römer ist der Auftraggeber, TraffIQ und VGF, zumindest die Infrastruktur, Leitstelle, Fahrplanabteilung und -planung, Qualitätsmanagement und Co werden wieder zusammen gelegt. Der Fahrdienst, die Betriebshöfe, Werkstätten und Fuhrparkmanagment firmieren als VGF mobil (oder ein anderer Name wenn es eine Trennung geben soll) weiter und die Bündel, zumindest G und H, werden von denen ausgeschrieben und die Unternehmen fahren als Sub für die neue "Fahrdienstgesellschaft".

    Erläuterung


    Mit Regie meine ich, dass die Planung, Qulitätssicherung, Vorgaben und Co aus der VGF damals ausgegliedert worden sind und die TraffIQ dadurch mehr Aufgaben wahrnimmt als ein reiner Auftraggeber. Das ist der Unterschied zu den anderen Städten bzw. Bundesländern.


    Ich denke wir haben ein wenig an einander vorbei geredet.


    Auftraggeber gibt es überall aber die "Regie" blieb bei den kommunalen Unternehmen. Außerdem gibt es zahlreiche Doppelstrukturen die ziemlich teuer sind.

    Es ist in Frankfurt echt verwirrend, für Fahrgäste wie es baeuchle schon gesagt hat.

    Kommen die Busse doch nicht? Okay. Höre ich hier das erstemal.

    Deshalb auch meine Frage: Was ist los?

    Nochmal: Ich sage ja das es die Trennung von Besteller und Erbringer "überall" gibt. Nichts anderes habe ich gesagt. Aber: Die Regie liegt in Städten außerhalb von Hessen größtenteils immer noch bei den Verkehrsbetriebe. Auftraggeber sind beispielsweise die Verbünde. Das ist der Unterschied zum hessischen Personenbeförderungsgesetz: Hier ist für lokalen Nahverkehr eine lokale Nahverkehrsorganisation vorgesehen. Das gibt es so nur in der Form in Hessen. Das ist unbestritten. Die Münchner MVG: Auftraggeber: MVV aber Regie und Ausführung liegt bei der MVG. Die Regie in Frankfurt hat aber die TraffIQ übernommen.

    Eine Aufgeblähte VGF? Wenn sie den Busbetrieb wieder integrieren würde und die Regie wieder übernehmen würde wäre sie aufgebläht? Sind dann Betriebe wie die SSB, MVG, BVG, VAG usw auch aufgebläht? Hier in Frankfurt hat man sich ein bürokratisches Monster geschaffen welches auch mit dem Auftreten nicht nur Fahrgäste verwirrt, sondern auch zu viel Einfluss auf den operativen Betrieb hat. Du musst dir mal die Fahrgastbeschwerden ansehen: VGF sagt Bus ist TraffIQ, TraffIQ hat weder Facebook noch Twitter. Die Fahrgäste werden von einem zum anderen geschickt. Für wenn wird den der ÖPNV gemacht? Für die Bevölkerung. Diese will aber einen zentralen Ansprechpartner und einen Betrieb haben. Allgemein gesagt: Jemand der auch Verantwortung übernimmt. Ich sehe nur eine Lösung: Entweder alles nur als TraffIQ bezeichnen und die VGF weiter zurückdrängen oder umgekehrt. Die damalige Aussage in dem Interview "den Fahrgast interessiert es nicht wer den Bus fährt bzw. wer Betreiber ist" ist meiner Meinung nach falsch. In Berlin weiß der Fahrgast die BVG macht alles, in Köln die KVB usw. Darauf kann sich der Fahrgast verlassen. Hier ist es TraffIQ aber diese hat keinen eigenen Betrieb und muss auch erst Infos einholen bei den von ihr beauftragten Unternehmen. Auf jeden Fall ist hier in Frankfurt der VGF bzw auch den anderen Betrieben die Flexibilität genommen worden. Bei anderen Betrieben ist das nicht der Fall.

    Ja, richtig, die Ausschreibung von Verkehrsleistungen gabs auch schon vor der EU VO 1370/2004, aber auch das haben sich nicht Koch & Co ausgedacht, das lag gar nicht in in der Kompetenz der Bundesländer.


    Soweit die Verkehrsunternehmen die ausreichende Bedienung nicht eigenwirtschaftlich erstellen konnten, bestellt der Aufgabenträger gemeinwirtschaftliche Verkehre (§ 8 Abs. 4 S. 3 PBefG). Wenn der Aufgabenträger die gemeinwirtschaftlichen Leistungen bestellte, durfte er dies nur zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit und ohne Ungleichbehandlung von Unternehmen erfolgen, das stand im damaligen § 13a PBefG, ein Bundesgesetz. Gemäß der Verordnung zu § 13a PBefG („Geringste-Kosten-Verordnung“ = GKV) wurde davon ausgegangen, dass die “geringsten Kosten” (sowie Diskriminierungsfreiheit) i.d.R. durch ein wettbewerbliches Verfahren (Ausschreibung nach VOL/A) gewährleistet werden. In dem dadurch eingeführten Ausschreibungswettbewerb war der Zuschlag demjenigen Bieter zu erteilen, der für die geforderte Verkehrsleistung das wirtschaftlich günstigste Angebot abgegeben hat, § 25 Nr. 3 VOL/A (das ist eine Vorschrift des Wettbewerbsrechts). Angebote dürfen keine unmittelbaren freiwilligen Zahlungen der öffentlichen Hand (z.B. Infra-strukturförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) und keine Querverbundsubventionen enthalten (§ 1 Abs. 2 Satz 2 GKV).


    Nach der Bahnreform (Regionalisierung des SPNV und ÖPNVG der Länder) war klar, dass das bisher in Frankfurt praktizierte "Stadtwerke-Modell" ausgedient hatte, es war nicht mehr zulässig. Das Ausscheren des Landes aus der Tarifgmeinschaft der Länder hat damit m.E. überhaupt nichts zu tun, weil die Trennung der Bestellerbene von der Erstellerbene mit der Aushandlung der Entgelte für die Bediensteten im Öffentlichen Dienst nichts zu tun hat.

    Roland Koch hat das aber hier in Hessen umgesetzt während andere Bundesländer abgewartet haben. Das mit dem Arbeitgeberverband der Kommunalwirtschaft hatte was damit zu tun die Kosten zu reduzieren um die öffentliche Darseinsfürsorge kostengünstiger anzubieten und auch den Wettbewerb zu stärken. Es ist kein Geheimnis für was die CDU und FDP steht. Roland Kochs Verkehrsminister hat seinerzeit damals den Stein ins Rollen gebracht. Ich bin bei vielen Verkehrsbetrieben zu Seminaren zu Gast gewesen und es ist überall der Thenor zu hören das Hessen/ Frankfurt einen Irrweg gegangen ist. Die BVG ist weiterhin eine Anstalt öffentlichen Rechts. Klar läuft es nirgendswo rund aber hier haben die lokalen Nahverkehrsorganisationen zu viel "Macht" auf den operativen Betrieb. Und das ist der Unterschied zu anderen Städten und Bundesländern.

    Wie gesagt: Ich bin und bleibe bei der Meinung das der Wettbewerb dem ÖPNV schadet. Ausschreibungen dort wo sie nötig sind: Fahrzeugbeschaffung, Kommunen ohne Eigenbetrieb usw. Aber die Regie sollte im Betrieb, in dem das know-how sitzt, bleiben. Und das ist der Unterschied zu "anderen".

    Einspruch! Es gibt eigentlich kein einziges Bundesland, in dem nicht die Aufgabenträgerschaft und die Leistungserbringung getrennt sind. Die Aufgabenträgerschaft ist allerdings unterschiedlich organisiert, in Hessen sinds die Verkehrsverbünde und die Landkreise und kreisfreien Städte, in anderen Ländern sind es Zweckverbände oder spezielle Nahverkehrsgesellschaften (siehe Liste der Aufgabenträger).

    Hab ich was anderes geschrieben? Überall sind Besteller und Erbringer getrennt. Nur in Hessen gibt es jedoch lokale Nahverkehrsorganisation wie die TraffIQ. Diese vom Prinzip aus nicht nötig, dass kann auch der Verkehrsverbund lösen oder die Kommune selber als Aufgabenträger ohne groß in Erscheinung zu treten wie bspw. in Main, München, Stuttgart, Köln usw...

    baeuchle : das Gesetz ist die EU VO 1370/2007 vom 23.10.2007, darin Art. 6 und Anhang zu Art. 6 Abs. 1 (siehe dazu auch die Auslegungsleitlinien der Kommission). Als VO gilt sie in den Mitgliedsstaaten unmittelbar, ohne dass es einer Umsetzung in nationales Recht durch den deutschen Gesetzgeber bedarf, Folglich hat das alles mit CDU und FDP im Hessischen Landtag nur am Rande zu tun.

    Moment: Roland Koch ist damals mit dem Land Hessen aus dem kommunalen Arbeitgeberverband ausgestiegen. Er hat maßgeblich mit der FDP und mit Hilfe der Grünen den Wettbewerb in Hessen auf den Weg gebracht. Das geschah vor der EU-Norm 1370/2007. In der Legislaturperiode von Roland Koch hat "dieser" (grob ausgedrückt) das ÖPNV-/ Personenbeförderungsgesetz des Landes Hessen angepasst. Nachdem die 1370/2007 auch die Direktvergabe stich und hiebfest und rechtlich ermöglicht hat, ist keiner Zurückgerudert, da war das Kind schon im Brunnen. Nach aktueller Rechtslage muss zwar weiterhin der Auftraggeber und Auftragnehmer getrennt sein, was ansich ja nicht verkehrt ist. Klappt ja in Mainz auch wunderbar z.B. Aber es besteht nach der aktuellen Rechtslage keine Notwendigkeit die VGF "zerschlagen zu bestehen lassen" und es wäre möglich ICB und VGF wieder zu vereinigen und die Leistungen wieder an die VGF zu geben. Die VGF kann sich ja Subs für Linien suchen usw. (Wie Linie 83). Es gibt nicht wenige Stimmen in der Stadt die genau das Fordern.

    Wie gesagt: Viele Kommunen mit Eigenbetrieben holten vieles wieder zurück.

    dortelweiler : die Studie ist von 2007 und untersuchte den Zeitraum 1995/1996 bis 2004. Inzwischen schreiben wir das Jahr 2020, d.h. die Dinge haben sich in den vergangenen 15 Jahren vermutlich fortentwickelt. Es mag ja sein, dass die Verhältnisse von damals zutreffend beurteilt wurden, aber gilt das heute noch?

    Defintiv treffen die zu: Doppelstrukturen, Schwierigkeiten beim Koordinieren von Buslinien im Stadtgebeit, mangelnde Qualität. TraffIQ hat der VGF die Freiheit genommen bspw. auf Störungen adäquat zu reagieren: Sprich Busersatzverkehr. Diesen Blödsinn mit den lokalen Nahverkehrsorganisationen gibt es nur in Hessen und in Frankfurt ist es perfektioniert. Die TraffIQ mischt sich zu sehr in operative Geschäft ein und überlässt es nicht denen die damit täglich zu tun haben. Die TraffIQ bringt Vorgaben zu Papier und der Rest, wie z.B. die Vorgaben eingehalten werden sollen, interessiert sie nicht. Und da ist plötzlich wieder die VGF Schuld...