Beiträge von naseweiß

Hallo,

der Hauptgrund für den Einsatz der ICE-T sollte sein, dass man einerseits alte IC-Wagen ausrangieren möchte und anderseits auf der Achse Berlin-München ganz neue, deutlich größere und etwas schnellere ICE-4 einsetzen möchte. Dass dadurch die Linie 26 zur ICE-Linie wird, mit höheren Fahrpreisen und faszinierten Lokalpolitikern ist nur ein kleiner Nebeneffekt. Die Sache mit den Stationsgebühren sollte aber der Vergangenheit angehören.

Die Dostos, sei es nun IC2 oder jegliche Regiodostos, haben übrigens das Problem, dass der Tiefeinstieg (Untergeschoss) für 55-cm-Bahnsteige ebenerdig wären, während die Hocheinstiege (Zwischengeschoss am Wagenende) nirgendwo Barrierefreiheit bieten. Auch die Flirt der HLB und die Talent-2 der DB (Mittelhessenexpress) sollten für 55 cm optimierte Einstiege und Unterflurbereiche haben. (Z.B. Bilder aus Ffm Hbf bei 76 cm, Türen/Einstiege niedriger als der Bahnsteig: HLB-Flirt bzw. DB-Talent.) Eigentlich sind die 76 cm entlang der Main-Weser-Bahn, außer da, wo die S6 noch im Mischverkehr die Strecke mitnutzt, völlig fehl am Platz. Lediglich die mittlerweile auch schon älteren 425er waren für 76 cm optimiert. Aber die fahren gar nicht mehr den Mittelhessenexpress. Es gibt natürlich auch neue Regio-ETs mit 76 cm, gerade in hier sind wohl nur 55 cm unterwegs.

Ok, F-Hbf und F-West mit 55 cm wäre wohl auch schwierig, da in West zur Not auch die S6 und am Hbf sowieso noch andere Linie am gleichen Bahnsteig halten können sollen.

Gruß, naseweiß

Zitat von Erlenbacher

Besser wäre mMn ein Fernverkehrstunnel mit einem viergleisigem Tunnelbahnhof Hauptbahnhof. (...)

Das sehe ich auch so. Der Tunnel würde nicht unbedingt etwa für die Frankfurter bringen, aber für Fernreisende. Zwischen Hanau und Flughafen sollten um die 10 min Zeiteinsparung möglich sein, was sich für viele weitere Verbindungen der betroffenen ICE-Linien übertrüge. Durch den Tunnel sollten auch Ost-West-RE-Linien fahren.

• ICEs (...-) Köln - Frankfurt - Nürnberg (- ...)
• ICEs (...-) Mainz - Frankfurt - Erfurt (- ...)
• ICEs (...-) Mannheim - Frankfurt - Kassel (- ...)
• REs (Koblenz -) Wiesbaden - Flughafen - Frankfurt - Hanau (- Würzburg) (+ Wallau fahrend +)
• REs (Saarbrücken -) Mainz - Flughafen - Frankfurt - Hanau (- Fulda)

Mit den REs Wiesbaden/Mainz - Hanau in ca. 45 min, eine leistungsfähige Hauptachse für das Rhein-Main-Gebiet.
Die bisherige Fernbahn zwischen Frankfurt Hbf und Süd würde wiederum frei für eine mögliche S-Bahn-Spange zur Galluswarte.

Zitat von baeuchle

Die Diskussion darüber, wo denn eine zweite Röhre hinpassen würde, zeigt meiner Meinung nach, dass hier eine Lösung postuliert wird, bei der wir die Fragestellung nicht (gut genug) kennen.

Sehr gut gesagt.

Gruß, naseweiß

Zu den Geschwindigkeiten: Die U-Bahn-Netzen spielen mit 30+ km/h in ihrer eigenen Liga.

Duisburg, der Stadtbahn-Sieger, schickt genau eine Linie ins Rennen. Die U79 ist eine Überlandlinien zwischen Düsseldorf und Duisburg. Länge 41,3 km. Der Überlandcharakter wird vermutlich die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit bedingen. Bochum ist die Nr.2, hat ebenso nur eine Linie. Die U35 könnte auch in der Kategorie U-Bahn verkehren, anscheinend vollständig unabhängig, entweder unterirdisch oder als Hochbahn.

Auch bei Köln und Bonn werden wohl die Überlandlinien den Schnitt etwas heben.

Wir könnten jetzt aufdröseln, welche der Frankfurter Linien welchen Linienschnitt erreichen. - Sehr schön, man findet es schon bei Wikipedia (ggf. ausklappen nicht vergessen)! Die U5 ist mit 22,3 km/h die langsamste Linie, die U2 mit 32,3 km/h die schnellste. Nur jetzt kommen mir Zweifel, wie man auf die 25,8 km/h im Schnitt kommt. Denn nur die U5 liegt unter diesem Wert.

- Linienlänge: 109,9 km (im Artikel 100,4 km)
- Linienfahrzeit: 237,5 min (im Artikel 241 min)
- Linienhaltestellen wären 166 statt 157.

Ich erhalte einen Schnitt von 27,8 km/h.

Gruß, naseweiß

Zitat von tunnelklick

Die neun U-Bahn-Linien in F haben 86 Haltestellen, ...

Das ist vergleichsweise harmlos. Die angegebene Stationszahl ist Stationszahl aller Linien aufsummiert. Das ist analog zur Gesamtfahrzeit und Gesamtstreckenlänge aller Linien.

Zitat

Dort steht auch dass die U-Bahn 132,2 Mio Fahrgäste/Jahr hat. (...) Die 739 Mio sind Personenkilometer, (...)

Dieser Fehler ist dagegen grob fahrlässig, da die Stadtbahn Frankfurt so leistungsstark wie etwa die Münchner oder Hamburger U-Bahn erscheint, außerdem viel größer als vergleichbare Stadtbahnnetze in Köln, Düsseldorf oder Stuttgart. Dies ist nicht der Fall.

Zitat von Musterschüler

Und bevor jetzt die Kritiker kommen, dass der IV dadurch stark eingeschränkt wird, ...

Ich würde von der Idee nichts halten, da dass eine furchtbar langsame S-Kurve ergibt. Die Strecke in der Eckenheimer ist einiges langsamer als die A-Strecke. Und die Station Hügelstr/Reinhardstr ist einiges nördlicher als die Station Ginnheim. Für alle Radialverkehre in die Frankfurter Innenstadt ist sie somit ungeeignet. Die Tangentialverbindung rechtfertigt keine Stadtbahn bzw. steht in Konkurrenz zur Ringstraßenbahn auf Höhe Dornbusch.

Das erinnert mich an eine alte Idee: Die A-Strecke am Dornbusch in zwei Hälften zu spalten, dabei eine neuer Ast vom Dornbusch über die Platenstr nach Ginnheim.

- U1 Südbahhof - Dornbusch - Ginnheim - Nordweststadt - Heddernheim
- U8 Südbahhof - Dornbusch - Ginnheim - Nordweststadt - Riedberg - NdrEschbach

- U2 Südbahhof - Dornbusch - Heddernheim - NdrEschbach - Bad Homburg
- U3 Südbahhof - Dornbusch - Heddernheim - Niederursel - Oberursel - Hohemark

Ah, ok, es war noch leicht anders: Platenlinie.gif. Sogar mit U9 von der Schwabstr über Marbachweg und Heddernheim zum NWZ.

Die S-Bahn-Linien auf den 10-min-Takt umzustellen - ohne einen zweiten Innenstadttunnel - ist nicht ganz einfach, aber vielleicht möglich.

Vom Gallusbündel würde ich die S6 gänzlich aus dem Tunnel rausnehmen und die S5 und S3/4 als gemeinsamen 5-min-Takt gänzlich in den Tunnel führen. Die S6 hat in Zukunft am Frankfurter Berg Anschluss zur U5, in Eschersheim Anschluss zur A-Strecke und in Ginnheim Anschluss zur D-Strecke. Es könnte auch noch ein Straßenbahn-Anschluss in Bad Vilbel hinzukommen. Damit ist sie im Vergleich mit den anderen S-Bahn-Linien bereits außerhalb der Innenstadt am besten vernetzt. Die Notwendigkeit sie in die Innenstadt zu führen sollte von allen Linien am geringsten sein. Zwischen Rödelheim und der Innenstadt gäbe es einen 5-min-Takt. Zwischen West und Galluswarte käme die S6 in 2,5-min-Abständen noch dazwischen.

- Teillinien 20-min-Takt (paarweise 10-min-Takt)

--- S6a Hbf-oben - West - Bad-Vilbel - Friedberg
--- S6b Hbf-oben - West - Bad-Vilbel - Groß Karben (oder Nidderau-Stochheim?)

--- S5a Innenstadt - Hbf - Rödelheim - Friedrichsdorf - Usingen - Brandoberndorf
--- S5b Innenstadt - Hbf - Rödelheim - Friedrichsdorf

--- S3 Innenstadt - Hbf - Rödelheim - Bad Soden
--- S4 Innenstadt - Hbf - Rödelheim - Kronberg

Beim Kleyerbündel wäre z.B. ein 10-min-Takt Höchst-Innenstadt und ein 10-min-Takt Flughafen-Innenstadt wünschenswert. Die Verstärker-S-Bahnen würde dann im 2,5-min-Abstand dazu verkehren, insbesondere die der beiden Höchster Linien. Nach Niederrad würde es die Rolle der S7 als Immer-noch-nicht-Innenstadtlinie leider festsetzen. Ein Tausch mit bisherigen S9 ist natürlich nicht gänzlich ausgeschlossen. Die Notwendigkeit für einen 10-min-Takt auf der S7 würde mich überraschen.

- Teillinien 20-min-Takt (paarweise 10-min-Takt)

--- S1 Innenstadt - Hbf - Höchst - Wiesbaden
--- S2 Innenstadt - Hbf - Höchst - Niedernhausen

--- S1v Hbf-oben - Höchst - Hattersheim (- Hochheim?) ==> 8/12-min-Takt mit S1
--- S2v Hbf-oben - Höchst - Hofheim (- Niedernhausen?) ==> 8/12-min-Takt mit S2

--- S8a Innenstadt - Hbf - Flugafen - Mainz - Wiesbaden
--- S8b Innenstadt - Hbf - Flugafen - Opelwerk (- Wiesbaden bzw. nicht mehr wegen Wallauer-Spange)

--- S7 Hbf-oben - Riedstadt (- ...)

Auf der Ostseite ergäbe sich eigentlich nur eine Lösung, welche aber nicht unbedingt die Kapazitäten erhöhen würde. Im Citytunnel Offenbach bliebe die Zugzahl gleich, nach Mühlheim und Dietzenbach würde sich das Angebot sogar verschlechtern. Insbesondere Frankfurt Süd verlöre auch sehr viele S-Bahn-Linien. Nur die Nordmainische gewönne insgesamt gewaltig, insbesondere beim Hanauer Verkehr müsste sie viel der Linie über Offenbach abnehmen. Die Durchbindungen der Westllinien auf die Ostseite ergäben sich aus den Zeitlagen der Außenäste, da würde ich mich nicht festlegen.

- Teillinien 20-min-Takt (paarweise 10-min-Takt)

--- SX Innenstadttunnel - Nordmainisch - Hanau
--- SX Innenstadttunnel - Nordmainisch - Hanau

--- SX Innenstadttunnel - Offenbach - Hanau
--- SX Innenstadttunnel - Offenbach - Dietzenbach
(+ Verstärker Of Hbf - Dietzenbach?)

--- SX Innenstadttunnel - Offenbach - Rodgau - Ober-Roden (- Dieburg)
--- SX Innenstadttunnel - Offenbach - Rodgau - Ober-Roden

--- SX Innenstadttunnel - Süd - Langen - Darmstadt
--- SX Innenstadttunnel - Süd - Langen

Die S6 und die Nordmainische müssen vollständig ausgebaut sein um den 10-min-Takt auf separten S-Bahn-Gleisen zu ermöglichen. Die *nur-20-min-Takte* Offenbach-Hanau und Langen-Darmstadt sollten auf den bestehenden, eingleisigen Abschnitten möglich sein, ebenso Kronberg und Bad Soden. Die Taunusbahn bräuchte für den 20-min-Takt einen leichten Ausbau. Im S-Bahn-Netz müssen, wenn wir schon über deutlich erhöhte Nachfrage reden, Langzüge eingesetzt werden. Wenn man also entlang der Taunusbahn nicht die Bahnsteige verlängern will, muss in Friedrichsdorf Zeit zum Stärken und Schwächen eingeplant werden (was wiederum die bevorzugte Taktlage der S5 leicht verschiebt, da entlang eingleisige Taunusbahn die Zeitlage ziemlich fix ist).

Interessant wird es bei den Linien nach Westen. Die S8/S9 benötigt für den 10-min-Takt sicherlich einen viergleisigen Ausbau im Bereich Rüsselsheim. Auch im Bereich Flughafen würde es zusammen mit der RTW (wohl auch im 10-min-Takt) und den Regionalzügen eher eng. Und dann sind da die S1 und S2 im Mischverkehr mit den Regionallinien. Wenn die S1v und S2v nur bis Hattersheim bzw. Hofheim verkehren, sollte ein Mischverkehr mit den Regionalzügen möglich sein. Diese müssen dann natürlich auch im 20-min-Raster verkehren. Nach Limburg müssten im Zweifelsfall längere Doppelstockzüge als heute eingesetzt werden. Nach Wiesbaden hat man bisher nur einen 30-min-Takt mit ETs, also Luft nach oben.

Gruß, naseweiß

Zitat von speedy96

Irgendwie passen die RE-Züge in das Konzept auf der südlichen Main-Neckar-Bahn nicht so ganz rein. Im Norden ist es ja ganz schön mit dem Halbstundentakt.

Der RE60 ist aus verschiedenen Gründen grob 30 min schneller als die RB67-68. Frankfurt-Darmstadt hat man den ungefähren 30-min-Takt, aber in Mannheim sind beide fast gleichzeitig.

- Frankfurt Hbf: Abstand RB-RE 27 min
- Darmstadt Hbf: Abstand 23 min (lange Haltezeit der RB im 30er-Knoten)
- Bickenbach: Abstand 15 min (+ RB-Halte und IC-Überholung)
- Bensheim: Abstand 12 min (+ RB-Halte)
- Ladenburg: Abstand 6 min (+ RB-Halte)
- Friedrichsfeld: Überholung (lange Standzeit der RB zwecks Flügelung)
- Mannheim: RE dann 2 min vor RB

Zitat

Richtung Mannheim gibt es dann auch noch Züge, die in Bensheim zur Minute :32 beginnen (hier bei der NVBW) und mit den RBs einen angenäherten Halbstundentakt Bensheim-Mannheim ergeben.

Tja, Frankfurt-Darmstadt hat man einen 30-min-Takt (RMV-Gebiet). Bensheim-Mannheim hat man wieder einen 30-min-Takt (VRN-Gebiet). Und dazischen ist halt tendenziell vernachlässigtes Übergangsgebiet.
Ähnlich auf der Riedbahn, RMV-S7 bis Riedstadt, VRN-RB2 bis Biblis (zukünftig VRN S9 bis Groß-Rohrheim). Ok, da liegt es auch an der Streckenbelastung durch die ICEs. Nur besteht die Gefahr, dass es sich selbst mit der SFS nicht wesentlich ändert.

Ein Modell mit durchgehendem 30-min-Takt fände ich überlegenswert. Wobei dann einige, kleine Stationen ggf. nur stündlich bedient würden sollten. Das Problem der RB67-68 und des RE60 in Bezug auf die Zeitlage in Mannheim ist, dass dort der 30er-Knoten mit den ICEs verpasst wird. Nur die um 30 min versetzte VRN-RB60 (Bensheim-Mannheim, zukünftige VRN-S7) erreicht diesen (ca. 15/20-min-Umstieg zu den ICEs).

Zitat von Chris26

Ist aber nur alle zwei Stunden in denen das Umsteigen so möglich wäre und dann auch nur südwärts.

Nordwärts ist es auch möglich: RE Mannheim ab 20' (anstatt RB ab 17') und in Ladenburg Umstieg von 32' bis 39'.
Die andere Stunde müssten natürlich RB/VRN-S-Pendel, einzelne 425er, verkehren.

Zitat

Ich glaube auch nicht, dass wegen 2 Minuten früher ankommen die Leute massenweise in den RE umsteigen. Außerdem besteht ja auch das Problem, dass Züge häufiger verspätet fahren oder ganz ausfallen.

Es ging nicht um 2 min. Es war nur die Überlegung, ob nicht zusätzlicher Aufwand ohne großen Mehrwert getrieben wird.

Gerade bei Flügelungen sind zusätzliche Störungen möglich und sie sind ein Verspätungsgrund. Diese neuen Bombadier Twindexx-ETs sollten eigentlich schon auf allen möglichen Strecke nach Neu-Ausschreibungen verkehren und werden erst so langsam ausgeliefert. Mal schauen, wie die sich schlagen. AFAIK folgende, weitere Einsatzgebiete:

- RE7/70/77 Hamburg - Neumünster - Kiel/Flensburg (auch Flügelung)
- RE3 oder RE5 in Brandenburg (?)
- unser RE55 Frankfurt-Bamberg
- Nürnberg-Treuchtlingen-München

Gruß, naseweiß

Den voraussichtlichen Fahrplan 2018 gibt es für diese Strecke schon seit längerem in der Fahrplanbeteiligung der NVBW zu sehen.
Da nach unten scrollen oder direkt hier die PDFs: Südwärts bzw. Nordwärts. Vermutlich hier im Thema auch schon irgendwo erwähnt.

Neben dem durchgängig zweistündlich verkehrenden RE soll es durch weitere, zweistündliche Pendelfahrten wischen Frankfurt und Darmstadt Mo-Sa ganztags einen ungefähren 30-min-Takt aus RB und RE geben.

Die Flügelung ist nicht direkt ersichtlich, aber die Aufenthaltszeit der RB in Neu-Edingen/Friedrichsfeld mit 4 bzw. 6 min spricht dafür. Ich finde die Idee der Flügelung zweifelhaft, da zumindest zweistündlich der RE in sehr kurzem Abstand zum Mannheimer Flügel verkehren wird, gar die RB in Neu-Edingen/Friedrichsfeld überholt. Wenn man von der RB in Ladenburg in den RE umsteigt, ist man sogar noch (planmäßig 2 min) schneller in Mannheim. Nach Heidelberg wäre die RB dann auch schneller, da der Flügel-Aufenthalt entfiele. Richtig geil wären vier zweistündliche Linien: RB Frankfurt-Heidelberg/Mannheim abwechselnd und RE Frankfurt-Heidelberg/Mannheim abwechselnd, also stündlich eine RB und ein RE.

Außerdem wird Mo-Fr die RB in Heidelberg bis Walldorf-Wiesloch verlängert.

Gruß, naseweiß

Zitat von Chris26

Hierzu zählen:
Kurzfristig (umsetzbar ohne Infrastrukturertüchtigung):

• mehr Sitzplätze und ganztägig dichter 30‐Minuten‐ Takt auf der Ost‐West‐Regionalbahnlinie 75 (Aschaffenburg – Darmstadt – Wiesbaden),

• eine größere Verfügbarkeit der Odenwaldbahn tagsüber im Halbstundentakt,

• ein durchgehender 30‐Minuten‐Takt nach Pfungstadt,

Das hat meine unbedingte Zustimmung. Den 30-min-Takt finde ich für attraktive Schienenverbindungen in Ballungsräumen unerlässlich.

Allerdings hat man es noch nicht mal auf der Main-Neckar-Bahn einen 30-min-Takt des Regionalverkehrs (bzw. zwei versetzte 60-min-Takte mit stündlicher RB und stündlichem RE). Und diese sollte mit Abstand die wichtigste Zugverbindung durch Darmstadt bzw. den Landkreis Darmstadt-Dieburg sein. Ab nächstem Jahr, mit der neuen Ausschreibung, verkehren immerhin die zweistündlichen RE Mannheim-Frankfurt täglich. Zusätzlich verkehren Mo-Sa Pendel-RE Darmstadt-Frankfurt in der jeweils anderen Stunde, sodass sich wenigstens hier der 30-min-Takt ergibt. Zwischen Darmstadt und Bensheim bleibt aber die Lücke. Ab Bensheim südwärts gibt es schon die zusätzlichen RBs (S-Bahn-Vorlauf) des VRN.

Main-Neckar-Bahn, Fahrplan 2018 laut NVBW:

• https://www.3-loewen-takt.de/f…eidelberg_-_Frankfurt.pdf
• https://www.3-loewen-takt.de/f…_Frankfurt-Heidelberg.pdf

Wiesbaden-Darmstadt ist die Verdichtung auf den ganztägigen 30-min-Takt seitens des RMV angekündigt. Nach Aschaffenburg halte ich das für unwahrscheinlich, immerhin nun auch sonntags stündlich. Odenwaldbahn wäre möglich, dort hat man schon ganztags stündlich RB und zweistündlich RE.

Gruß, naseweiß

Prinzipiell sehr erfreulich. Nur kontakariert das nicht das bisherige Fahrplan-Konzept, dass eine 5-min-Kurzwende in Neu-Isenburg-Zentrum vorsah?

Zitat von FipsSchneider

Hmm, ja, das sind natürlich schon Punkte. Ich will jetzt auch nicht sagen, dass das total klasse ist, das so zu machen - nur sollte man auch bedenken, dass es sich hier um 2 Züge/Stunde zusätzlich handelt. Das macht die Sache schon nochmal entspannter als 16 Züge/h, die momentan am Zeilweg inenander gefädelt werden oder eben die 24 Züge/h in Heddernheim. Dagegen erscheinen die 12 Züge/h am Nordwestzentrum echt wie ein Klacks. Allerdings ist schon richtig, dass man dieses "Gesamtkunstwerk A-Strecke" berücksichtigen sollte, da wird das nicht toller.

Bzgl. Zeilweg/Heddernheim-Vergleich. Das einfachste Netz ist ein sternförmiges Netz wie die alte A-Strecke, welche nur U1, U2, U3 hatte. Da hat man dann nur in einer Richtung in die Ein-/Ausfädelung in/aus dem zentralem Abschnitt mit der maximalen Zugzahl von 24 Zügen/h. Wenn jetzt aber Tangentiallinien wie die U9 oder RTW hinzukommen, die je Richtung einemal standeinwärts und einmal stadtauswärts die gleichen Gleise mitnutzen, wird es deutlich komplexer in Sachen Fahrplangestaltung und Verspätungsübertragung. Im Falle von Niederursel-Nordwestzentrum würde ich vor allem an die U4 denken, die dort eines Tages im 5-min-Takt (?) langfahren könnte (und z.B. die U8 und U9 ersetzte). Abgesehen von der Zugzahl würde diese auch alle drei Stammstrecken (A/B/C) befahren und so möglicherweise Verspätungen multiplizieren.

Die RTW ist schon im Bereich Flughafen-Regiobahnhof - Stadion oder auch nach Bad Homburg und Dreieich mit S-Bahnen und Regionalzügen in genug Abhängigkeiten verstrikt, sodass sie meiner Meinung nach das Stadbahn-Netz nicht auch noch belasten sollte. Andererseits sind die zwei Züge/h der RTW-Teillinie für die Stadtbahn praktisch nichts. Wenn man trotzdem ein Wendegleis in Niederursel baute, könnte sie bei Verspätungen dort vorzeitig wenden.

Gruß, naseweiß

Zitat von Darkside

Ein wunderschönes Beispiel wie Wahrheiten entstehen, die von der Lügenpresse ignoriert werden.

Haha, schon eine schlimme Welt! Wobei das nun wirklich ein harmloser Fall ist und im Kursbuch wohl nichts verheimlicht wird.

Zitat

Sind mittlerweile so viele Pendler auf der Kinzigschiene, daß es Super-RE gibt.....wow

Gibt es den nicht schon seit längerem? Ist auch in anderen Regionen zur morgendlichen HVZ üblich:

- RE 5335 Freiburg ab 07:32 - Basel Bad Bf an 08:11, nur 3 Zwischenhalte auf 57 km, nur ein paar Minuten langsamer als die ICE (jeweils 07:02 und 08:02 ab Freiburg nach Basel)
- tagsüber bzw. taktmäßig sind die REs dort faktisch RBs bei 13 Zwischenhalten

Baden-Württemberg benutzt weiterhin die besondere Zugkategorie IRE, IRE <-> RE analog zu ICE <-> IC als besonder schnell - auch wenn die Zuordnung nicht immer passt. Auf der Südbahn Ulm-Friedrichshafen gibt es neben den IRE Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen-Lindau noch die IRE-Sprinter (analog ICE Sprinter!) Ulm-Friedrichshafen-Singen-Basel. Diese halten auf den 103 km (Ulm-Friedrichshafen) nur 3 mal.

Auf Bebra 05:00 - Frankfurt 06:42 fährt ja auch noch der Pendler-IC 1950, welcher zusätzlich zu den üblichen FV-Halten noch in Hünfeld, Schlüchtern und Offenbach stoppt.
Auch bemerkenswert finde ich in diesem Fall hir die Bündelung von 3 REs kurz hintereinander:

- RE 4549 Fulda 06:00 - Frankfurt 07:16 (besagter Super-RE)
- RE 4505 Fulda 06:08 - Frankfurt 07:28 (Taktlage)
- RE 4545 Fulda 06:19 - Frankfurt 07:40

Fahren die alle mit ca. 9 Dostos? Denn für 12 Dostos (zwei normale 6-Dosto-Garnituren zusammen) sind die Bahnsteige vermutlich nicht überall lange genug.

Zitat von Darkside

Vermutlich hat man schon ein Fahrplangrundgerüst und bei diesem liegt dann die S7
in der Zeitlage der S9 im Zulauf auf F Hbf.

Bisher liegt die S7 doch in etwa zur Zeit der S2 (allerdings Haupt-, nicht Zwischentakt - letzteres wäre zwecks Tausch passender).
Wenn die Niederräder FV-Strecke und die NBS nach Mannheim fertig sind, sollte man bzgl. der S7-Zeitlage sehr frei sein.

Zitat von Darkside

Unabhängig der RTW soll Sportfeld so umgebaut werden, daß durchweg zweigleisig von den S-Bahn-Gleisen
ins Ried gefahren werden kann. Das ist Teil des Umbauprogramms von Sportfeld, was schon seit über 10
Jahren läuft und noch nicht abgeschlossen ist. (mit so einer langen Dauer habe ich nicht gerechnet)

Und ich finde unschön, dass man die neue Gateway-Verschwenkung analog der alten Flughafenschleife wieder zur alten Mainzer Bahn führt, anstatt zur Riedbahn. Parallel zur ICE-Strecke zur Riedbahn wäre ab Tunnel unterm Frankfurter Kreuz kürzer und man hätte mehr Platz zur Ein/Ausfädelung:

- Außenstrecken RE70/S7/(S7V?) und S8/S9/S8V/RTW1/RTW2/RE2/RE3
- Knotenbereich S7/(S7V?)/S8/S9/S8V und RTW1/RTW2 und RE2/RE3/RE70

Zitat von 4nti4sin4

Wäre nicht eigentlich besser, an das Ding einfach RB dranzuschreiben?
... und als eine weitere Triebwagen-RB (mit dem Unterschied von 96cm-Bahnsteigen; wie viele sind da eigentlich gebaut?) ...

Das sehe ich genauso. Vor allem sollte diese RB70 (entsprechend altem Linienschema, nach neuem ggf. RB71) mit Fahrzeugen mit 76 cm Einstiegen und Fußbodenhöhe betrieben werden. Die gesamten Bahnsteige entlang der S7 wurden zur S-Bahn-Einführung zwar erhöht, aber nicht auf S-Bahn-gerechte 96 cm, sondern auf 76 cm! Das hat am Hbf einerseits mit ICEs und anderen Zügen zu tun, entlang der Strecke andererseits mit eventuellen, zu breiten Güterzügen. Im Münchner Eisenbahnforum meinte man (dort hat man auch das Problem mit den Mischverkehrsstrecken), dass solche Güterzüge mit Überbreite zwar selten sind und auch an den 96-cm-Bahnsteigen vorbeikämen, dann aber langsam fahren müssten.

Zitat

Also ist das Ding meiner Meinung nach einfach eine Zubringer-RB wie diverse andere RB/RE richtung Koblenz, Gießen und Fulda (Zugegebenermaßen haben diese längere Wege).

Ich würde es eher mit Königstein, Stockheim und Dieburg und der Nordmainischen vergleichen. Diese Linien verkehren im Nahbereich von Frankfurt, sind aber (noch) nicht in das S-Bahn-System voll eingebunden.
Koblenz, Gießen, Fulda wären analog zum RE70 nach Mannheim.

Übrigens finde ich es schon angemessen, die S7 (als 30-min-Takt) in den Tunnel mitzunehmen. Dafür sollte aber doch nie im Leben die S9 rausnehmen. Die Flughafen-Linien sind viel zu wichtig! Stattdessen sollte man S1- oder S2-Verstäkrer (einen 30-min-Takt) rausnehmen, also statt der S7 am Hbf oben endend.

Wenn, dann gibt es JETZT den Grund neidisch nach München zu schauen (Süddeutsche Zeitung

• Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund, Bayern, Bahn
• 3,4 Mrd € (zuletzt wurden 2,9 Mrd genannt)
• Bayern wird die Hälfte davon tragen

Die Münchner zweite Stammstrecke ist als Express-Strecke geplant, welche zwischen Laim und Ostbf nur die beiden Stationen Hbf und Marienhof haben wird. An sechs der bisherigen Stamm-1-Halte wird vorbeigefahren.

Unteranderem waren in der Vergangenheit sogenannte Überregionale-Flughafen-Express geplant, die Durchbindung von Regionalzügen aus dem Westen (Ulm/Donauwörth/Augsburg, Memmingen, Garmisch) durch diese zweite Stammstrecke und im Osten dann zum Flughafen. Das erforderte einige ergänzende Maßnahmen, Überwerfungen um kreuzungsfrei von den Regionalgleisen zur Stamm-2 zu kommen, und den Ausbau der Oststrecke zum Flughafen. K.A. ob die miteinbegriffen sind. Allgemein hätte ich mir gewünscht, wenn man die Stamm-2 eher als Regionalzugstrecke geplant hätte. Diese würde am Ostbf die neuen Regionalzüge vom Flughafen und die Regionalzüge von Mühldorf (wenn elektrifiziert) und Rosenheim aufnehmen und diese schneller zum Hbf führen. Zusammen mit Regionalzugrouten aus dem Westen könnten Durchmesserlinien entstehen. Gleichzeitig fielen die Regionalzüge auf dem Südring weg, wodurch man dort Platz für einige S-Bahnen, z.B. einen 10-min-Takt, erhielte.

Ein viergleisiger Südring als eigenständige S-Bahn-Stammstrecke, aber auch die Nordring-S-Bahn bzw. beide in Kombination waren als Alternativen im Gespräch (vgl. den Ring am Anfang dieses Themas).

Und da wir neulich den Vergleich mit Hamburg hatten: Bei DSO nannte jemand noch den Vergleich von Hamburg und Berlin. In Hamburg verlaufen alle S- und U-Bahn-Linien über den Hbf, während in Berlin bisher nur die eine S-Bahn-Stammstrecke über den neuen Hbf führt (+ Alibi-U55, zählt kaum). In Hamburg hat man dadurch die Überlastung, während sich in Berlin der Verkehr schön verteilt (wobei der Berliner Hbf sogar zu schlecht angebunden ist). Genau das ist ein Argument der Kritiker der Stamm-2. Man will Alles wieder über Hbf und Marienplatz/Marienhof führen und somit bei der U2 und U3/6 die bereits bestehende Überlastung durch die zuätzlichen Umsteiger von der Stamm-2 weiter verschärfern.

Gruß, naseweiß

Ich hätte jetzt gedacht (keine pers. Erfahrung), dass Hamburg Alles andere als ein Vorbild ist, eher ein abschreckendes Besipiel:

- keine Straßenbahn mehr
- verhältnismäßig wenige U-Bahn-Linien/Strecken
- verhältnismäßig wenige S-Bahn-Linien (klar, liegt auch an der Geographie, immerhin dichter Takt und zwei Stammstrecken)
- völlig überlasteter, zu kleiner Hbf inkl. Engstelle Dammtor und Streitpunkt Altona/Diebsteich

In fast allen Belangen sollten Berlin und München besser als Hamburg sein.

Zitat von Bernemer

Den Wert der Anbindung Büdingens nach Frankfurt könnte aber der RMV in seiner Studie durchaus mitbeleuchten. Vielleicht lohnt sich ja die Investition in eine kurze Verbindungskurve von der Niddertalbahn zur südlichen Lahn-Kinzig-Bahn tatsächlich. Nichts gegen den Endpunkt Stockheim, aber es ist und bleibt Feldrandlage

Von Büdingen kommt man über Gelnhausen mit HLB und DB-RE in rund einer Stunde nach Frankfurt. Für Frankfurt-Stockheim reden erst wir im Fall von Elektrifizierung von einer Stunde Fahrzeit, ggf. 55', derzeit ca. 01:10 h. Nach Büdingen ist man also über Gelnhausen dank des flotten Kinzigtal-Expresses immer schneller.

Zitat von Reinhard

Das ist aber ein Anlass, eine Idee zu erwähnen, die ich vor einiger Zeit gemeinsam mit einem Freund entwickelt habe: sobald die nordmainische S-Bahn da ist, den Abschnitt Nidderau - Stockheim nicht mehr über Bad Vilbel, sondern über Hanau anzubinden. Hanau dürfte das attraktivere Ziel sein (zumal mit bequemem Umstieg nach Offenbach), und Bruchköbel usw. bekommen Direktverbindung nach Frankfurt. Durch die Linienteilung bekommt man zudem einen Kapazitätsgewinn auf der eingleisigen Strecke.

Das ist vermutlich aber auch langsamer. Die Niddertalbahn hätte mit der Elektrifizierung etwa folgendes Fahrzeitschema: Frankfurt -15'(20''?)- Vilbel -20'- Nidderau -20'- Stockheim. Über Hanau würde man auf diese 35-40 min (Frankfurt-Nidderau) auch nur kommen, wenn man als RE fährt, da allein Nidderau-Hanau 17 min dauert. Dazu kollidierte es mit der Tangential-Linie RB33 (Gießen-Friedberg), der man Fahrgäste wegnähme. (Außerdem: Nordmainische? --> Wächtersbach/Aschaffenburg.)

Zitat von Bernemer

Wie wäre es denn, stattdessen die Übergänge in Heldenbergen zwischen Ost-West- und Nord-Süd-Linie zu optimieren? Dafür müssten die Linienbahnsteige zugunsten von Richtungsbahnsteigen aufgegeben werden (und natürlich die Fahrpläne passen). Sprich: Die Stockheimer Strecke in Fahrtrichtung West müsste schon vor dem Bahnhof die Friedberger Strecke unter-/überqueren. Dann wäre ein Umstieg zwischen den Zügen Stockheim-Frankfurt und Friedberg-Hanau (und umgekehrt) jeweils bahnsteiggleich möglich. Richtung Bad Vilbel wäre keine so hohen Investitionen nötig, da die Linie ohnehin nach Westen abzweigt.

Nidderau sollte eigentlich schon ein stündlicher 30er-Rundum-Knoten sein.

Selbes Prinzip übrigens auch in Babenhausen, dort 00er-Knoten, mit fahrplanmäßigen 3-min-Kurzumstiegen - aber auch immer Bahnsteigwechsel nötig:
- Minute 56' Ankünfte RB64 von Hanau und Wiebelsbach
- Minute 58' Ankünfte RB75 von Darmstadt und Aschaffenburg
- Minute 59' Abfahrten RB75 nach ...
- Minute 01' Abfahrten RB64 nach ...

Allerdings haben die Fahrpläne in Nidderau viele Abweichungen, sodass ggf. nicht alle Umstiege klappen. Ein systematisches Problem haben ggf. die Umstiege nach Friedberg. Denn die RB33 muss in Friedberg auch die Anschlüsse an die REs nach Norden haben (ca. 15/45er-Zeitlage) und die Fahrzeit Friedberg-Nidderau ist mit 11 min leider zu lange. Und mit dem Ausbau der Niddertalbahn, zumindest der Vorschlag der Verlagerung der 00/30er-Kreuzung nach Büdesheim, gäbe es keine Chance mehr für den Rundumknoten - vor allem sollte die lange Wartezeit in Nidderau wegfallen. Immerhin gingen noch die Anschlüsse von/nach Stockheim an die RB33, vermutlich auch die wichtigeren.

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Bzgl. Wünsch-dir-Was: Reaktivierung der alten Vogelsbergbahn bzw. Verlängerung der elektrischen Niddertalbahn bis Gedern!

Gruß, naseweiß

Zitat von Bernemer

Ist der SE34 wirklich in der HVZ im 30-Minuten-Takt mit Dosto unterwegs? Ich dachte, da fahren je Lastrichtung nur 2 oder 3 Dostogarnituren pro Tag. Ansonsten kenne ich nur 2- und 3-fach-Garnituren 642. Damit komme ich je Stunde HVZ auf maximal ~900 Sitzplätze für SE/RE34.

Stimmt, das habe ich mit früher verwechselt, wobei damals die Flügelzüge wohl mit n-Wagen fuhren und der Rest mit Dostos. Dann sind es derzeit doch nicht ganz so viele Sitzplätze.

Zitat von Bernemer

Tja, dann können wir das mit der S-Bahn fürs Niddertal streichen. Inklusive des zentralen Vorteils der Direktverbindung in die Frankfurter City. Aber ist wirklich der Abschnitt West-Hbf der Engpass für eine weitere S-Bahn-Linie (die du ja als zwingend ansiehst)? Ich hätte vermutet, dass eher der Citytunnel der Engpass wäre. Denn dort verkehren ja nochmal 2,5 Linien mehr auf ebenfalls 2 Gleisen.

Nein, klar. Für die Fahrt in den S-Bahn-Tunnel ist das Hindernis, das der schon voll ist. Ich meinte nur, dass wenn man sowieso zum Hbf fahren muss, man zwischen West und Galluswarte nicht auf den S-Bahn-Gleisen fahren solllte, da man ggf. in Konflikt mit den S3/4 und S5 gerät und so Verspätungen verursacht, die die S-Bahnen dann in die Stammstrecke einbringen, was wiederum alle Linien schadet.

Allgemein halte ich das fahren in den Stammstreckentunnel für Verkehr von Bad Vilbel für nicht ganz so eminent wie für die anderen S-Bahn-Linien, da die Streckenführung einen größeren Umweg bis zur Innenstadt macht. Gerade ein Umsteigemöglichkeit in Eschersheim zur A-Strecke sollte einige Relationen abdecken, welche bei allen anderen S-Bahn-Linien nur mittels der Fahrt zur Hauptwache gegeben sind. Die zukünftige Umsteigemöglichkeit am Frankfurter Berg zur U5 wird zwar wohl nicht anhänhernd so von Bedeutung sein, der Vollständigkeit wegen kann man sie aber auch nennen.

Zitat von Bernemer

In jedem Fall wäre es die beste Lösung, einfach die Niddertal-S-Bahn zusätzlich fahren lassen zu können, ohne Flügelei und so. Dann gäbe es zwischen Bad Vilbel und Frankfurt einen lässigen 7,5-Minuten-Takt. Wer weiß: Vielleicht bringt uns der Lieschen-Ausbau ja auch den nächsten technischen Ausbauschritt des Citytunnels? Die Münchner schleusen ja auch 30 Züge pro Stunde durch.

Es waren mal die 28 Züge/h angedacht. Dann hätte aber wohl die S7 Priorität.

Zitat von Bernemer

Es ging mir um die Praktikabilität solch zeitlich stark unterschiedlicher Umläufe, nicht um die Kupplungstechnik

Dann habe ich nicht verstanden, was deine Bedenken sind, was dir vorschwebt.

Zitat von tunnelklick

Laut Prognose bis 2025 verkehren zwischen Frankfurt und Hanau zwischen 136 und 156 Züge mehr als heute (SPFV +2 / SPNV -50 / S-Bahn +128/108 / SGV +76). Reicht sie dafür wirklich?

Ich bezog mich darauf, dass auf der Nordmainischen ausschließlich verkehren:

- die RB im 30-min-Takt (ggf. zur morgendlichen HVZ ein paar Verstärker so wie heute)
- der SGV (hier die + 76)
- aber kein SPFV und kein weiterer SPNV (solange er nicht dem 30-min-Takt angehört)

Das beruhte natürlich auf der Annahme, dass der Fern- und RE-Verkehr ausschließlich südmainisch fährt und es keine S-Bahn gibt.

Zitat von Bernemer

Rein von der Kapazität in der NVZ her scheint mir das recht gut zu passen für einen 30-Minuten-Grundtakt (Daten laut Wikipedia):

In der Nebenzeit ist es sehr einfach, da die Nachfrage bzw. das Angebot derzeit wirklich sehr schwach ist. Ich würde aber gerade bei einer S-Bahn-Einführung mit einer Steigerung auch zur Nebenzeit rechnen.

Zitat

00' [Langen-Friedberg]-[Langen-Friedberg]-[Langen-Heldenbergen]
15' [Darmstadt-Groß-Karben]-[Darmstadt-Stockheim]-[Darmstadt-Stockheim]
30' [Langen-Friedberg]-[Langen-Friedberg]-[Langen-Heldenbergen]
45' [Darmstadt-Groß-Karben]-[Darmstadt-Stockheim]-[Darmstadt-Stockheim]

Das hat einen gewaltigen Fehler, nämlich die Kapazität auf dem Abschnitt Bad-Vilbel - Frankfurt. Dort hast du zur HVZ bisher:

- 30-min-Takt S6-Langzug: (6x 176 = 1056) Sitzplätze
- 30-min-Takt S6-Vollzug: (4x 176 = 704) Sitzplätze
- 30-min-Takt SE34-Dostos: rund 1100 Sitzplätze (9 Dostos gerechnet, siehe weiter vorne im Thema)

Diese 1100 Sitzplätze kannst du nicht mit zwei weiteren 423ern abwickeln. Und stehen sollte Leute ab Bad Vilbel schon gar nicht, Stehen ist vielleicht ab Eschersheim ok. Außerdem sollte man bei Attraktivtätssteigerung einen Fahrgastzuwachs erwarten können, sowohl wegen S6-Ausbau, als auch wegen Niddertalbahn-Ausbau.

Meiner Meinung nach ist eine Flügelung keine Lösung, sondern es benötigt insgesamt min. acht Vollzüge pro Stunde (ca. 2800 Sitzplätze), also ein 15-min-Takt von Friedberg und ein 15-min-Takt von Nidderau. Da zwischen West und Vilbel nun bald viergleisig ausgebaut wird, steht die Streckenkapazität zur Verfügung. Problematisch ist höchstens der Übergang zwischen West und Ginnheim der Niddertallinie auf die Fernbahn, da ab West die S-Bahn-Gleise durch S3-S6 schon ausgelastet sind. Die Linien müsste weiterhin oberirdisch zum Hbf fahren. Vermutlich wären auch 76-cm-Einstiege passender (Hbf, Westbf und entlang der Niddertalbahn) - also gleich normale Regio-ETs wie etwa Talent-2. Lediglich in Bad Vilbel und eventuellen, weiteren Zwischenhalten wie etwa Eschersheim (Anschluss A-Strecke) müsste man wegen der S-Bahn-Bahnsteige auf die Barrierfreiheit verzichten.

Zitat

Sehr unterschiedlich fallen allerdings die Fahrzeiten auf den Flügel-Strecken aus: (...) Daher stellt sich mir aber die Frage: Wie sinnvoll wäre ein solches S-Bahn-Flügelungskonzept aus umlauftechnischer Sicht? Wie schätzen das die Experten hier ein?

Das wäre doch wurst-egal. Eine ET kann ja nicht nur mit einem Partner kuppeln, sondern mit allen (dieser Reihe).

Gruß, naseweiß