Beiträge von naseweiß

Zitat von V44020001

Das heißt, die S6a führe durch den S-Bahn-Citytunnel. Der ist aber voll. Welcher Zug soll denn stattdessen dort gestrichen werden?

Am besten die S6 durch die S6 ersetzen.

- Takt 30 S6.1 (... -) Frankfurt S-Tunnel - Bad Vilbel - Frieberg
- Takt 30 S6.2 (... -) Frankfurt S-Tunnel - Bad Vilbel - Stockheim

- Takt 30 U5.1 (... -) Frankfurt B-Tunnel - Bad Vilbel - Karben
- Takt 30 U5.2 (... -) Frankfurt B-Tunnel - Bad Vilbel - Nidderau

Also die S-Bahn als Haupttakt für die Hauptlast über den längeren Laufweg, die U-Bahn als Zwischentakt zur Verstärkung, Taktverdichtung und zusätzlichen Direktverbindung.

Es praktisch so, dass im Bereich der Main-Neckar-Brücken-Zufahrt (Süd/Louisa) die Regionalzüge rund um die Minute 30' Platz erhalten, während rund um die Minute 00' (45'-15') die ICE den meisten Platz beanspruchen. Das hat mit der Belegung der Bahnsteiggleise, der Zufahrtsstrecken und des Vorfeld-Weichenbereichs zu tun. Gerade letzter ist für die heutigen Verkehrsmengen und Durchbindungen der Linienläufe nicht mehr ausreichend, während man mit der Zahl der Zulaufstrecken bei dichterer Zugfolge und den Bahnsteiggleisen bei besserer Verteilung locker auskommen sollte.

IC/ICE rund um die Minute 00':
- L20/22 Zürich/Stuttgart <-> Hamburg (an/ab 53/58 und 00/05)
- L41/41 NRW <-> München (an/ab 48/55 und 04/10)
- L11/12 Bern/München <-> Berlin (an/ab 08/13 und 45/50)
- L50/91 Mainz <-> Dresden/Wien (an/ab 13/21 und 36/44)

RB/RE rund um die Minute 30':
- RE50 Fluda (an 28, ab 26)
- RB50 Wächtersbach (an 15, ab 42)
- RE55 Würzburg (an 24, ab 34)
- RB55 Aschaffenburg (an 32, ab 30)
- RE64 Erbach (an 20, ab 38.)
- HVZ-Verstärker Kinzigtal dagegen tendenziell zwischen den ICE

Das betrifft besonders die Zufahrt von Hanau/Süd. Aber die Louisa/Darmstadt ist insoweit mitbetroffen, dass einige ICE nach Stadion über Louisa und nicht über Niederrad fahren, was wiederum an der Erreichbarkeit der Bahnsteiggleise und den zu vermeidenden Kreuzungen bei parallelen Ein-/Ausfahrten liegt. Insgesamt muss sich der RE65 als mit Abstand unwichtigste Linie da einfach unterordnen und bekam so leider nicht die schnellst mögliche Trasse.

Zitat von Mirco_B

Für die 1. Linie fehlt:
Tunneleinfahrt HBF (technisch nicht zu realisieren)
Überwerfungsbauwerk / Gleiswechsel Frankfurt Louisa -> Wechselmöglichkeiten von Fernbahn auf S-Bahn bestehen ausschließlich in Darmstadt HBF, vor Darmstadt Arheilgen (Ausfädelung Darmstadt Nord) sowie Langen

Die Überleitung an der Main-Neckar-Bahn ließ sich vielleicht noch recht einfach realisieren. Man könnte auch ab Neu-Isenburg über Forsthaus, Niederrad und Kleyerstr fahren und dann die Tunnelzufahrt der S1/2 und S8/9 nutzen (weiter Überleitung). Das Ganze wäre aber nicht besonders schnell, ggf. kaum schneller als über Südbahnhof und die Innenstadt. Dazu wäre es ein Betriebshindernis durch den Mischbetrieb und die höhengleichen Abzweige für den Güter-, Regional- und Fernverkehr auf der Main-Neckar-Bahn, am Forsthaus und in Niederrad. Vor allem aber fehlt in der Stammstrecke ein freier Slot, wenn die S4 von Kronberg weiter in die Innenstadt fahren soll. Bekanntlich wäre es viel wichtiger, erstmal die S7 in die Stammstrecke zu leiten, wenn es denn irgendwann ginge.

Von Langen hat man die Regionalzüge von Mannheim/Heidelberg um schnell zum Hbf zu kommen. Wenn es von Dreieich und Neu-Isenburg mehr Verbindungen zum Hbf bräuchte, sollte man ggf. die Dreieichbahn öfters (z.B. ganztäglicher Stundentakt) zum Hbf führen.
Und die (un)mögliche Verbindung Südbahnhof - Flughafen als S5/S6-Verlängerung wurde hier schon häufig diskutiert.

In München fuhren in den 80ern testweise mal NS-Dostos im 120er-Sandwich: Bilder auf elektrolok.de.

Ob man den etwas jüngeren Frankfurter S-Bahn-Tunnel (und den Stuttgarter) nach anderen Maßstäben (nur für 420er) gebaut hat, weiß ich nicht. Die Ersatzzüge im Stuttgarter Schmierseifen-Vorfall (ET420-Online beschreibt) durften wohl nicht in den Tunnel. Dabei hat Stuttgart sogar eine Wendeschliefe im Tunnel, was ggf. auf ursprünglich angedachten Einsatz andere Konfigurationen als Triebwagen hindeutet.

Zitat von Xalinai

Diese Verbindung hat neben den einzusetzenden Fahrzeugen noch den Nachteil massiver Tiefbauarbeiten durch die notwendige Rampe.

Das ist unstrittig. Alleine die Kosten so ein Tunnelbauvorhaben anzufangen - und sei es eben so kurz wie möglich - und die U4 liegt an der Bockenheimer Warte sehr tief - würden es vermutlich so teuer machen wie gleich der Tunnelteil der sogennanten Ginnheimer Kurve über die Bundesbank.

Zitat

Eleganter wäre eine Verbindung von Ginnheim unter Nutzung der dortigen Rampe unter der Rosa-Luxemburg-Straße, entlang der Hügelstraße bis zur Jean-Monnet-Straße und von dort über die Trasse der nicht gebauten Ostfahrbahn auf die Eckenheimer Landstraße mit Anschluss an die Bestandsstrecke der U5.

Das steht einerseits in Konkurrenz zur Ringstraßenbahn. Gemeint ist, dass der Streckenbau über die Willhelm-Eppstein-Straße und den Marbachweg eher einen Mehrwert hätte, nämlich die spätere/gleichzeitige Nutzung als Ringstraßenbahn. Zum anderen ist die Führung von Ginnheim über Eckenheim in die Innenstadt einigermaßen sinnfrei, da umwegig und die U5 in der Eckenheimer langsam. Die Fahrzeit Ginnheim-Hbf z.B. wäre so vermutlich mindestens doppelt so lang wie mit der bestehenden 16 (und ab NWZ/Riedberg länger als über die A-Strecke). Einzig Tangentialfahrgäste, die heute im 39er sitzen, profitierten. Die reichen aber nicht für so einen Streckenbau.

Wenn, dann schon über die A-Strecke. Vor langer Zeit hatte ich sowas schon mal erwähnt: Paint-Bild der "Platenlinie". (Beitrag nicht mehr zu finden, Upload längst abgelaufen.)
Ok, damals dachte ich an eine "richtige Lösung" mit Tunnel von der Platenstraße zur Miquellallee. Aber mit dem Schlenker durch die Straße "Am Dornbusch" rein oberirdisch ginge es wohl auch.

Zitat von tunnelklick

Wer redet denn von Ersatz von Stadtbahnstrecken? So ein Irrsinn! Darüber kann niemand ernsthaft nachdenken wollen.

- Eckenheimer - Marbachweg - Gießener, kurzum die Stadtbahnlinie Fünf zur Straßenbahnlinie Fünf zu machen
- Praunheimer Landstraße, Idee eine Straßenbahn Hbf - Industriehof - Hausen - Praunheim (- Nordweststadt)

Da wurde durchaus schon ernsthaft nachgedacht, was natürlich nicht heißt, dass es Tunnelstrecken betrifft.

Zitat von Darkside

>Die Relation Hbf-Innenstadt müsste durch die B- und die S-Strecke
>ausreichend bedient werden.

Spätabends und wochenends hat man da einen sehr unregelmäßigen Takt.
Und die B-Strecke deckt die Relation zur Hauptwache gar nicht ab.

Das sind zwar Argumente. Um damit aber noch einen parallelen Tunnel zu rechtfertigen, sind sie mir zu schwach.
(OT: Wenn noch ein Tunnel in der Innenstadt, dann ein F21-light ICE/RE/S7-Tunnel Hbf-Ostbf.)

Zitat

>Das liegt aber doch daran, dass der Umbau zur Stadtbahn sehr teuer
>geworden wäre und die Nachfrage eher bescheiden war bzw. durch
>die S-Bahn bedient wird.

Es kommt darauf an wie man die Maßstäbe für eine Stadtbahn setzt.
In Frankfurt hat man sich zu sehr Richtung U-Bahn orientiert.
75 Meter Züge nach Berkersheim oder Bergen sind da natürlich zu viel.

Aber was soll man denn machen? Zwischen Bockenheim und der Innenstadt werden die 3-Wagen-Züge im dichten Takt sicher benötigt. Klar, nach Praunheim Brücke (fällt mir gerade auf, wäre auch so eine vermeidbare Stillegung gewesen), Rödelheim, Bergen oder ggf. Richtung Fechenheim raus tun es natürlich kürzere Einheiten. In einem reinem Straßenbahnnetz wäre die Nachfrage auf dem zentralen Abschnitt Bockenheim-Innenstadt einerseits nicht so groß, dazu würden auch Verstärkerlinien fahren, und drittens natürlich vom Industriehof auch die Verbindung zum Hbf direkt befahren, sodass sich die Fahrgäste noch verteilen. Allgemein hätte man bei der C-Strecke vielleicht auch auf Niederflur setzen können, das hätte bei diesen Verlängerungen auch geholfen. Leider wurde sie dafür etwas zu früh geplant und gebaut.

Zitat

>Das ist Alles mit Sicherheit nicht so festgelegt, dass es sich nicht
>jeweils um ein paar Minuten verschieben lassen würde, sodass die
>7,5-min-Takte in Höchst und Rödelheim entstehen. Gerade z.B. die
>Limburger (20) und die Rechte Rheinstrecke (10) sind nicht so fest.

In Niedernhausen gibt es einen Knoten um 00 und 30. An diesen sind
auch die Bahnen nach Wiesbaden eingebunden, da diese teilweise im
Limburger Takt weiter fahren. Diese habe auch die Zwangslage einer
eingleisigen Strecke.

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Das ist schon klar. Wiesbaden(30) mit RB75, SE10, RB21 und S1, Niedernhausen(00) mit SE20, RB21 (je zweistündlich nach Limburg) und S2. Dazu in der HVZ 30-min-Takt mit zusätzlicher 15/45er-Kreuzung in Igstadt.

Ich meine aber doch nur Verschiebungen im Minutenbereich. Z.B. auf die Zeiten in Höchst stadteinwärts bezogen: Die S2 könnte genau um 00/30, eine Minute später, entsprechend auch SE20, RB21 und die Wendezeiten im wesentlichen gleichbleibend. Die S1 müsste auf 07,5/37,5 verschoben werden, also SE10 und S1 um ca. 1,5 min frühere Abfahrt in Wiesbaden. Mit 15-min-Takt-Verstärkern hätte man den genauen 7,5-min-Takt.

Stellt sich natürlich *nur* noch die Frage, ob es mit den restlichen Linien und deren Abhängigkeiten passt. Auf der Stammstrecke würde die S1 gerade auf S3/4-Zeiten geraten, welche aber wegen den eingleisigen Strecken sicher durch letztere gebraucht wird.

Zitat

>Ob es in Höchst und Rödelheim jetzt den 7,5-min-Takt oder wie heute
>den 5/10-min-Wechseltakt gibt - das sollte doch eigentlich ziemlich egal sein.

Es gibt nicht nur den 15 Min Takt - interessanter ist es spätabends und
wochenends bei dünnerem Takt. Die S1 Richtung Wiesbaden macht regel-
mäßig eine Verspätung von 1-2 Minuten bis F Hbf, weil einfach nach einer
Lücke von 20 Minuten zu viele Fahrgäste für Griesheim/Nied/Höchst auf-
laufen. In Gegenrichtung trifft es die S2 - und diese ist von der Fahr- und
Wendezeit ausgereizt.

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Das ist richtig. Hier fehlen einfach die Verstärker.
Anderer Aspekt ist ja noch, dass man in der Vergangenheit, also im 20-min-Takt 1978-1995, nach Höchst einen genauen 10-min-Takt hatte, und das dank der Verstärker auch außerhalb der HVZ. Wenn wir also darüber spekulieren, ob man nicht früher die Stadtbahn-Planungen zugunsten der Beibehaltung der Straßenbahn hätte reduzieren können, so auch die B-West in der Mainzer, dann sind die Probleme von heute, die erst du durch den aktuellen Hinketakt für Höchst entstehen, meiner Meinung nach kein Argument.

Zitat von Darkside

Das lässt sich so ad hoc auf exakte Führung nicht festlegen. Sinnvoll wäre sicherlich eine Relation Hbf-Hauptwache als Basis. Nur gibt es da keinen sinnvollen Platz für. (=nicht zu tiefe Lage)

Die Relation Hbf-Innenstadt müsste durch die B- und die S-Strecke ausreichend bedient werden. Und welche Linien sollten darüber verkehren? Wolltest du D-Nord und D-Süd auch (teilweise) in die Innenstadt führen, vgl. 12 und U4 heute? Im Norden und Osten könnte man dann ggf. mehr Achsen durch Stadtbahnen bedienen, z.B. auch Reuterweg, Friedberger, Habsburger oder wolltest du einfach U4 und U5 trennen?

Zitat

Verlorengegangen sind ja Strecken nach Berkersheim, Bergen, Ginnheim (Schule), Rödelheim, Griesheim, sowie Oederstr, wo die 12 mal in einem sehr dichtem Takt fuhr.

Das liegt aber doch daran, dass der Umbau zur Stadtbahn sehr teuer geworden wäre und die Nachfrage eher bescheiden war bzw. durch die S-Bahn bedient wird. Noch eine Stadtbahn-Strecke in der Innenstadt hätte da nicht geholfen.
- Berkersheim wäre als U5 möglich gewesen (15/20-min-Takt?)
- Rödelheim-Bergen als zusätzliche Linie auf der C-Strecke (15/20-min-Takt für Bergen?)
- Griesheim Bf. zur Not als Abzweig der B-West (15/20-min-Takt?)
- Oederweg? Braucht es das zwischen der A-Strecke in Eschersheimer und der B-Strecke in der Eckenheimer? Reuterweg oder Friedberger hört sich da sinnvoller an

Zitat

Genau das ist nicht möglich - wegen den Zulaufstrecken:
S3 & S4 Zwangslage eingleisige Strecken
S2: Zwangslage eingleisige Wende Dietzenbach & Niedernhausen
S2: Zwangslage Züge nach Limburg
S1: Zwangslage VIAS
S5: Zwangslage anschliessende HLB-Strecken (eingleisig)
S6 & S8: Zwangslage Mischverkehrstrecken
S8/9: Zwangslage eingleisige Strecken

Erstell mal einen Fahrplan für 15, 30 & 60er Takt!

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Das ist Alles mit Sicherheit nicht so festgelegt, dass es sich nicht jeweils um ein paar Minuten verschieben lassen würde, sodass die 7,5-min-Takte in Höchst und Rödelheim entstehen. Gerade z.B. die Limburger (20) und die Rechte Rheinstrecke (10) sind nicht so fest. Die S2 würde wegen Neuverknüpfungen nicht unbedingt genauso nach Dietzenbach fahren. Und die derzeitige Friedrichsdorfer Angelegenheit mit S5, 15 und 16 mit den asymmetrischen Fahrplänen und wechselnden Taktzeiten nach Friedberg und Brandberndorf sind nicht so optimal. Ok, S6 und S8/9 fahren heute direkt hintereinander auf der Stammstrecke und haben den kompliziertesten Mischverkehr. Das wäre noch das Schwierigste.

Abgesehen davon: Ob es in Höchst und Rödelheim jetzt den 7,5-min-Takt oder wie heute den 5/10-min-Wechseltakt gibt - das sollte doch eigentlich ziemlich egal sein. Dagegen ist das einfache Fehlen der Zwischentakter in Höchst viel deutlich zu spüren.

Zitat von Darkside

A la Allwegbahn?!

Das (Wikibild) sind ja zwei Haken, die sich im Westend überlagern. Ich meinte es schon so, wie ich es schrieb: Nord-Süd durch die A-Strecke, Ost-West durch eine B/C-Mischstrecke.
Im Gegensatz zum Hintergrund für dieses Alwegbahn-Netz wissen wir ja heute, dass das Gallus durch die Straßenbahn und S-Bahn ausreichend erschlossen wird.

Zitat

Nicht weniger, sondern noch eine Grundstrecke mehr wäre sinnvoll, um eine (oberirdische) Feinverteilung in die ganzen Stadtteile außen zu gewährleisten (bzw auf damilige Sicht - keine Streckenstilllegungen).

Wie sollte diese fünfte Grundstrecke verlaufen, welche zusätzlichen Äste angebunden werden?
Ich meine doch den Fall, dass man mit Straßenbahn geplant hätte, denn die Intension des Themenstarters war sogar ein reines Straßenbahnnetz. Mit der Straßenbahn sind zusätzliche Strecken zwischen den Stadtbahn-Ästen möglich.

Zitat

Die S-Bahn nimmt durch die Einstellungen der Tramstrecken zu ihren Bahnhöfen die Aufgaben wie einer Stadtbahnlinie wahr - nur nicht zu einem durchweg regelmäßigen Takt, wie es erforderlich wäre. Ändern lässt sich das netzbedingt nicht, sodaß da Lösungen wie Stadtbahn durch die MZ Ldstr dringend nötig sind.

Die S-Bahn-Takte in Höchst-Nied-Griesheim, Niederrad und Rödelheim - diese Fälle meinst du vermutlich - sind doch dicht genug. Dort wären sogar sehr reglmäßige 7,5- bzw. 10-min-Takte möglich (bezieht sich auf 15-/20-min-Takt pro Linie), und das auch völlig netzkonform (je S1/2 und S3/4/5 und S7/8 bzw. S6/8 gepaart). Im Falle Niederrads fehlt halt die Einbindung der S7 in die Innenstadt. Dort ist aber auch die Straßenbahn (zum Bahnhof sowie allgemein im Stadtteil) weit entfernt davon, eingestellt zu sein. Für Griesheim-Nied-Höchst fehlen halt teilweise die Zwischentakter der S1/2 außerhalb der HVZ.

Zitat von tunnelklick

Aber was folgt daraus? Für uns Nachgeborene ist die Erkenntnis, dass man vieles hätte anders machen können, nicht hilfreich, diese Erkenntnis führt zu nichts.

Es kann daraus zumindest schon mal eine interessante Diskussion folgen. Zum anderen scheint Nachholbedarf bzgl. des Geschichtswissens zu bestehen.

Persönlich will ich einen alten Theorie-Vorschlag (nom Nutzer K-Wagen, wenn ich richtig erinnere) nochmal nennen: Zwei statt vier Stadtbahn-Grundstrecken bzw. Innenstadtunnel!
Aus heutiger Sicht war die alte Stadtbahnplanung zu ambitioniert. Anstatt auf vier Grundstrecken (A, B, C, D) zu setzen, wäre ein Fokus auf nur zwei Grundstrecken (A als Nord-Süd-Achse klar, dazu eine Mischung B/C als Ost-West-Achse Bockenheim-Bornheim) ausreichgend gewesen. Denn die eigentlich angedachten Verlängerungen wie C-Ost Fechenheim, B-Ost Preungesheim (als Tunnelstrecke), B-Ost Bergen, D-Süd Niederrad, B-West Höchst, C-West Rödelheim, D-Nord zusätzlich zur A-Strecke gibt es heute nicht und sie sind zum großen Teil auch äußerst unwahrscheinlich. Nur durch diese Planung eines Netzes mit vielen Außenstrecken, die die Straßenbahn vollständig ersetzen sollten, ergab sich die Notwendigkeit für die vier Grundstrecken.

Zitat von Hexemer

Vorneweg: ich habe jahrelang in einer Stadt mit der eine ähnlichen Bevölkerungsdichte wie Frankfurt gelebt. Auf teure Bahntunnels hat man bis heute verzichtet und dementsprechend fuhr die Straßenbahn nur oberirdisch. Ich habe dort gerne den Nahverkehr genutzt und habe mein Auto oft stehen lassen.

Bevölkerungsdichte? Eine Kleinstadt kann die gleiche Bevökerungsdichte wie Frankfurt haben, wenn man die Fläche entsprechend wählt. Aussagekräftiger wäre Einwohnerzahl, noch besser der Umfang des Verkehres. Am Frankfurter Verkehr nehmen schließlich neben den Einwohnern auch viele Pendler teil.

Zitat

In Frankfurt benutze ich dagegen fast nur das Auto.

Was sind denn deine üblichen Wege in Frankfurt, wo vermisst du die Straßenbahn? Bzw. wo ist das Auto überhaupot eine Alternative? Wenn jemand z.B. vom Riedberg nach Oberrad pendelt, ist das Auto wegen der A661 dem ÖPNV meilenweit überlegen, egal ob Stadtbahn, Straßenbahn oder S-Bahn. Die üblichen Wege sind aber von dichten Wohnbereichen wie Ost/Nord/Westend, Bornheim/Bockenheim/Sachsenhausen usw. in die Innenstadt oder zwischen diesen Stadtteilen. Welcher normale Mensch benutzt bei solchen innenstädtischen Wegen denn das Auto anstatt die Stadtbahn? Persönlich sehe ich dann nur noch das Fahrrad als Alternative. So viel zu Besiedlungen mit höherer Dichte.

Zitat

Ganz im Gegenteil: durch die Vermeidung teurer Tunnels hätte man die Straßenbahn ausbauen können.

Das ist natürlich korrekt. Allerdings nenne ich nur ein Schlagwort der Verkehrspolitik vergangener Zeiten: Schienenfreie Innenstadt! Vom Straßenbahnausbau war man einmal sehr, sehr, sehr ...... weit entfernt!

Zitat

Man wollte sich auf eine Stufe mit anderen Finanzmetropolen stellen, was dann doch etwas überheblich ist. Frankfurt ist an vielen Stellen immer noch provinziell geprägt und eben kein Paris, Wien oder London.

Finanzmetropolen wie Ludwigshafen, Bochum, Gelsenkirchen, Bielefeld usw.? Alle haben auch Stadtbahntunnel gebaut, mit Frankfurt vergleichbare Städte sowieso: Köln, Stuttgart, Hannover usw.
Nürnberg hat sogar (wegen München, Problem Franken und Bayern) eine U-Bahn. Und wo sind die dichten Straßnebahnnetze von Wiesbaden, Kiel oder etwa Hamburg?

Zitat

Leider kann man die Fehler der autogerechten Stadt nun nicht mehr rückgängig machen...

Natürlich kann man die Stadtbahntunnel, wenn man sie wirklich nicht mehr will und teure und komplizierte, wenn nicht unmögliche, Sanierungen anstehen, zuschütten und oben Straßenbahnen wieder aufbauen. Nichts hält ewig.

Zitat von tunnelklick

Das heißt doch, dass für die NBS ein Umbau des Bhf. Stadion nicht mehr erforderlich ist, oder?

Richtig, die SFS wird an Stadion Gleis 2/3 angeschlossen, neu dann als Strecke 3657 (SFS Mannheim) bezeichnet. Bisher bilden Gleis 1/2 die Strecke 4010 (Riedbahn), aber die wird zukünftig von Gleis 4/5 (Regional-Bahnsteig) ausgehen. Und Gleis 1 wird zur Strecke 3658, einer Güterzugverbindung von Forsthaus zur Riedbahn. In der Anlage 3.1 endet das Gleis 3 an einem Punkt (Trafo direkt daneben), da geht es dann weiter als SFS nach Mannheim, Köln und Mainz.

Zitat von Forumstroll

Für die NBS selber nicht, aber für den daraus resultierenden Mehrverkehr aus Mannheim/Flughafen Fernbahnhof.

Genau für die ICE usw. von der SFS Mannheim/Köln/Mainz wird die neue Strecke 3657 ja gebaut, dass diese besser nach Frankfurt kommen.

Zitat

Denn ggü. heute wären das 2 Gleise mehr (für den GV), und dieser Mehrverkehr müsste durch Frankfurt Stadion irgendwie durch.

Meinst du, dass auf der Riedbahn in Zukunft mehr Güterzüge fahren? Die wollen zum Großteil Richtung Nordwest durchs Rheintal, biegen als in Groß-Gerau nach Bischofsheim ab. Für die über Frankfurt nach Norden wird aber auch gesorgt, wie folgt.

Zitat

Und das geht nur, wenn vorallem die aus F-Süd - Louisa kommende Strecke (Strecke 3650) kreuzungsfrei in den Bereich Stadion ein/ausfädelt, welche für den Gv sehr wichtig ist.

Von der Strecke 3050 (Forsthaus-Süd/Louisa) geht es zur Riedbahn über die neue, eingleisige Strecke 3658 (Stadion Gleis 1), direkt südlich der ICE-Strecke 3657. Irgendwo am Frankfurter Kreuz gibt es dann eine Überwerfung, sodass die 3658 in die Strecke 4010 (S/RE vom Hbf, Riedbahn) einmündet. Lediglich von der 3050 (Forsthaus) zur 3520 (Kelsterbach-Mainz) muss man höhengleich quer über die 3657 (und quasi auch die 4010) rüber.

Zitat

Durch die 6-Gleisigkeit zwischen Stadion und Niederräder Brücke haben wir ja dann auch Linienbetrieb, sodass sich ferner die Frage stellt, wie der GV von der Riedbahn (Strecke 3657) kreuzungsfrei auf die Strecke Richtung Galluswarte kommen soll.

Der Güterverkehr fährt nicht über die Strecke 3657, die ist nur für die ICE usw. von Mannheim/Köln/Mainz gedacht. Die Riedbahn ist die Streck 4010, nur dann nordwestlich verschoben (Stadion Gleis 4/5). Von der Riedbahn zur Galluswarte geht es entweder über die 4010, dann 3520 (Stadion Gleis 4/5, alte Niederräder Brücke) und den Außenbahnhof, also immer nordwestlich der ICE-Strecke 3657. Oder man fährt über die 3658 und Forsthaus, Louisa.

Das Prinzip ist vereinfacht in der alten Broschüre zu Frankfurt Rhein-Main-Plus auf S.13 zu finden.

Zusammenfassung:

- neue zweigleisige Strecke Nr. 3657 östlich der bestehenden Gleise durch Niederrad
- inkl. dritte Niederräder Mainbrücke, Hauptteil wie S-Bahn-Brücke als Stabbogenbrücke
- kein großer Umbau Stadion mehr, nur einige Gleisverschwenkungen und ein paar neue Weichen
- Nutzung durch SPFV (ICE, IC usw.), Geschwindkeit 100 km/h
- Bauzeitraum vsl. 2016-2023

Was ist eigentlich mit der Ausfädelung einer möglichen Mainzer-Landstraßen-U-Bahn? Sonst könnte man die Station Güterplatz weiter in Richtung Europaviertel biegen. Und für den höhenfreien Abzweig muss die Strecke westlich des Güterplatzes erst aufgeweitet werden, sodass die Gleis Richtung Innenstadt die Europaallee schon sehr weit westlich verlassen müsste.

In dem Magistratsvortrag M240 (von 06.12.10) werden noch nur unterirdische Varianten vorgestellt. Dort heißt es in der Systementscheidung am Anfang (S.5):

Zitat

... dass die Variante mit einer teilweise oberirdisch verlaufenden Trasse aus
trassierungstechnischen Gründen wegen der großen Tiefenlage im Bereich des Güterplatzes/ Abzweiges
zur Mainzer Landstraße und der Unterfahrung der Baufelder Süd 1 bis Süd 3 (Süd 2 und
Süd 3 wurden bereits hergestellt) frühestens westlich der Emser Brücke (Querung des Geländes in
Nord-Süd-Richtung durch die Main-Weser-Bahn in der plus eins Ebene) auftauchen konnte. Ein
Auftauchen östlich der Emser Brücke hätte bedeutet, dass eine dort aus Erschließungsgründen
und in sinnvollem Haltestellenabstand gelegene 2. neue Haltestelle hätte in der Rampe angeordnet
werden müssen. Daher kam ein Auftauchen auf die Null-Ebene erst bei etwa der Hälfte der
Gesamtstrecke in Frage.

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Wenn man die Rampe doch schon östlich von der Emser Brücke haben will, wird es da Änderungen geben müssen, so vielleicht doch keine Abzweig-Möglichkeit zur Mainzer Landstraße westlich der Station Güterplatz.

Da es gerade wieder angesprochen wurde, hatte ich mal kurz bei DSO gesucht. Diesem Beitrag nach will man in Schleswig-Holstein gar nicht mehr hessische 425er verwenden, da sie wegen der verspäteten Talent-2-Auslieferung in Hessen und dem neuen Verkehrsvertrag in Schleswig-Holstein ab Dez 2014 sowieso nur einen kurzen Zeitraum zu nutzen wären.

Was ich eigentlich sagen wollte ist, dass für die RB 55 (Frankfurt - Hanau - Aschaffenburg - Heigenbrücken) prinzipiell nicht nur die hessischen 425/426er (aktuell noch Mittelhessenxpress) kommen könnten, sondern auch bayrische 425/426er, die bis Ende diesen Jahres noch planmäßig im Werdenfels (Kochel, Murnau, Garmisch usw.) sowie rund um Rosenheim (Mangfalltal und Inntal) unterwegs sind. Eine Bestätigung dafür kenne ich leider nicht, nur Vermutungen und Spekualtionen. Ansonsten wäre Ludwigshafen bzw. die S-Bahn Rhein-Neckar wohl grundsätzlich ein dankbarer Abnehmer für 425er.

Hier gibts schon ein Thema dazu. Tipp: Suchfunktion(en) benutzen!

Zitat von F.-Fighter

Überall wird gefordert S-Bahn und sonstigen Verkehr zu entflechten (ich sag nur Ausbau Richtung Friedberg) und du willst in Niederrad jetzt genau das Gegenteil machen? Langfristig sollte wohl eher das Ziel sein, der S-Bahn bis Mainz / Wiesbaden ebenfalls eine eigene Trasse zu spendieren, vor 2050 wird an so etwas aber wohl nicht zu denken sein.

- dritter Flughafen-Bahnhof inkl. Tunnelstrecke nur für die S-Bahn?
- dritter Mainzer Tunnel nur für die Frankfurter S-Bahn, derzeit nur 30-min-Takt?
- zwei neue Mainbrücken (Mainzer Süd- und Kaiserbrücke) nur für die S-Bahn, derzeit nur 30-min-Takt?

Ein Ausbau ist durchaus möglich. Ich meine DSO mal aufgeschnappt zu haben, dass Abzw. Mönchwald - Bischofsheim ggf. dreigleisig (viergleisig?) werden könnte. Das ist dann aber eine Maßnahme, die Fernverkehr und S-Bahn ein Stück weit entflechtet. Gerade am Flughafen-Regionalbahnhof wird es mit Sicherheit praktisch für immer bei einem Mischbetrieb von S8/9, Rheinland-Pfälzischen REs und der RTW bleiben. Meine Anmerkung bezog sich nur darauf, dass ich es für unsinnig halte, diese REs am Stadion (höhengleich) auszufädeln und getrennt von der S-Bahn über den Main fahren zu lassen, sodass es überhaupt erst nötig wird, eine dritte Niederräder Mainbrücke zu bauen. Dazu sind die REs mit diesem Fahrweg sogar langsamer als die S-Bahn, die zweimal hält (Stadion, Niederrad), werden also unnötig behindert.

Parallel dazu wird noch die S7 (zusammen mit dem RE70) über die alte Brücke geführt - übrigens eine Linie, die auf dem gesamten Laufweg, auch in Niederrad, nur an 76er-Bahnsteigen hält, aber mit 96 cm gefahren wird, auch nach der Ausschreibung!

Zitat von Xalinai

Dazu hätte die Bahn in der Planung der Brücke berücksichtigt werden müssen. Die Chance ist aber jetzt vorbei, da der Bau bereits begonnen ist.

Schade, hat man den Gedanken der Regional-Tangente-Ost (RTO) anscheinend aufgegeben! Denn bei dieser wäre die Carl-Ulrich-Brücke wie die Leunabrücke bei der RTW ein neuralgischer Punkt. Dann nochmal als Nachruf der Link zum Übersichtsplan der RTO (Stand 2000), in unserer Linksammlung neben vielem anderen wiederzufinden. Neben der Kaiserstraße in Offenbach und der Brücke würde die Trasse auf Höhe Fechenheim nicht durch die Carl-Benz-Straße führen, durch das Industriegebiet, sondern zwischen Industriegebiet und dem Ort Fechenheim durch den Grünstreifen in Verlängerung der Ernst-Heinkel-Str (der früher mal für eine Stadtautobahn gedacht war). Das Fahrgastpotential des Industriegebiets ist mit Sicherheit deutlich geringer als das des Ostrandes von Fechenheim! Diese Trasse, also der Abschnitt auf Höhe Fechenheims, scheint noch nicht ganz unrealistisch, denn er taucht immer wieder bei allen möglichen Ideen auf, als Verlängerung der 12 oder gar der U4 vom Riederwald.

Ansonten möchte ich noch eine Lanze für die Wiesbadener Stadtbahn brechen. Nicht nur ist Wiesbaden deutlich größer als Offenbach, nein das Stadtbahnprojekt hat eine ganz andere Bedeutung. Es handelt sich bei der zuerst zu bauenden Linie um eine Regionalstadtbahn, die von der Kreisstadt des Rheingau-Taunus-Kreises Bad Schwaldbach (rund 10.000 Einwohner) über die Gemeinde Taunusstein (rund 30.000 Einwohner) und die dicht besiedelten Wiesbadener Stadtteile Klarenthal und Dotzheim in die Innenstadt und zum Hbf führt und somit regionale, vorort-erschließende und innenstädtische Aufgaben erfüllt. Es handelt sich um eine Hauptachse des Verkehrs mit viel Potential und nicht um eine kleine Ergänzung. Auf Offenbach übertragen wäre das mit der Rodgau- oder Dietzenbach-S-Bahn samt Citytunnel zu vergleichen, die es ja bereits gibt, nur eben oberirdisch als Niederfluf-Regional/Straßenbahn-Mischung ausgeführt!

Gruß, naseweiß

Zitat von jockeli

ein Problem könnte bei deinem Vorschlag dann der RE-Halt in Niederrad werden.
Der S-Bahnsteig hat doch 96er Höhe, und sollte die auch behalten. Ein Ausstieg aus den Dostos wäre dann gelinde gesagt gewöhnungsbedürftig.
Der jetzige Regionalhalt ist am 76er.

Da gibt es in der Tat keine befriedigende Anwort. Kann nur paar ergänzede Hinweise liefern:

- Schon heute fahren teilweise REs über die Neue Brücke. Anscheinend geht es bzw. wird toleriert.
- Die RE halten teilweise nicht in Niederrad, z.B. die RE81 Saarbrücken.
- Dosto fahren vielleicht bald gar nicht mehr: RE80 bald Flirt, RE81 sowieso VTs, bleibt nur das zukünftige Rollmaterial des RE70 ...
- F-Flughafen, Rüsselsheim, Mainz usw., auch Mischbetrieb von Regio und S-Bahn: 76 cm!

Zitat von Darkside

Das was Du da mit dem S-Bahn-Gleis anstellen willst:

>Der Abschnitt vom Abzw. Kleyerstraße bis zum Hbf müsste viergleisig sein. Das
>ließe sich durch die Nutzung der beiden bestehenden, zwei paralellen Gleise von
>der alten Niederräder Brücke gestalten.

PRINZIP (besteht und bleibt wohl bestehen, vermutlich nur zukünftig kein ICE mehr, dafür S7)

IDEE zur Nutzung der Neuen Niederräder Brücke für den gesamten Regionalverkehr

Zufahrt Tiefbahnhof (Gleis 102/103):
- 5-min-Takt aus drei 15-min-Takten: (S1/S1V) - (S2/S2V) - (S8/S9)

Neue Niederäder Brücke bzw. Flughafenschleifen:
- 5-min-Takt aus drei 15-min-Takten: (S8/S9) - (S7/RE70) - (RE80/RE81)
- und am Stadion wird der Riedbahn-Regioverkehr (S7/RE70) gegen die RTW (...) getauscht.