Jetzt stellt sich die Frage: Warum hat man den 303 mit reingestellt? Gibt es denn nicht noch viele andere U2-Wagen, die man hätte nehmen können?
Ich frage mich eher, warum man nicht den 350 statt den 359 genommen hat, da dieser eine relativ frische Vollwerbung trägt - würde Sinn machen diese noch ein wenig länger auf der C-Strecke zur Schau zu stellen. Die Heddernheimer U2h sollen ja bald den aktiven Dienst quittieren.
ZitatSchade, damit verschwinden die letzten 3-Wagen-Ptb-Züge. Und die "Blumenkästen" an den Bahnen. Ich werde sie sehr vermissen.
Ich als Nutzer der U6 werde diese Behelfs-Zwittertype ganz und gar nicht vermissen.
ZitatIch hätte zuerst die U7 umgestellt. Die U2(e)-Wagen sind ja sehr viel älter als die Ptb's
Das ist ein Trugschluss. Erstens wurden die U2e relativ aufwendig teilbarrierefrei modernisiert und zweitens sind sie genauso alt bzw. jünger als die Ptbs (siehe Nachlieferserie). Älter als die Ptb sind i. d. R. U2h und diese sind bereits im Spätsommer Geschichte.
nachdem nun der C-Tunnel diesen Frühsommer nicht mehr so einfach zu nutzen ist, dank gut 10cm Abstand zwischen Wagen und Bahnsteig...
Dann sind die Haltestellen zwischen Heerstraße und Industriehof sowie Ostbahnhof schon seit Jahren nicht richtig nutzbar 
- ein weiterer Hinweis auf die Linie, die konsequenterweise zuerst umgestellt wird. Beim Vergleich des zur Zeit auf den beiden Linien eingesetzten Wagenmaterials erhalten wir dann endgültig Gewissheit! 
Der Abschnitt Heerstraße - Industriehof ist seit jeher nur 80cm hoch und wird mit 96cm-hohen Ptbs bedient. So wird es dann halt für die U2e der U7 im Tunnel auch aussehen, ist ja nur übergangsweise. U2h auf die U7 wäre wenig zielführend, da 1. die Mittelstange an allen Türen vorhanden ist, zweitens die Zulaufstrecken der U7 zunächst noch auf 87cm bleiben und Drittens die U2h i. d. R. älter sind als die U2e. Sie haben ihre beste Zeit schon seit 10 Jahren hinter sich.
ZitatOriginal von tunnelklick
Ich sehe das Projekt eher kritisch, weil es ein Grundproblem unserer hiesigen Verhältnisse nicht löst, sondern verschärft: die Konkurrenz zwischen Stadtbahn und Straßenbahn.
...
Wir haben jetzt die Situation zweier – ich möchte sagen: konkurrierender – Systeme. Für mich noch immer nicht schlüssig beantwortet ist die Frage, wie man auf Dauer mit dieser Konkurrenz umgehen will.
Ich denke es kristallisiert sich derzeit ein durchaus vernünftiger Umgang mit dem Problem heraus: Es wird keine Strassenbahn mehr durch eine Stadtbahn ersetzt und auch keine Stadtbahn durch eine Strassenbahn. Beispiele sind z. B. die Beibehaltung der Linie 11, die Aufgabe von D-Süd oder eben auch die Erhaltung der U5. Es wird immer das System erweitert oder verbessert/modernisiert, welches im jeweiligen Bereich bereits vorhanden ist. Man akzeptiert die Stadtbahn im Straßenraum genauso wie man längere Strassenbahnzüge in Erwägung zieht. Ein guter Kompromiss, wie ich finde.
ZitatOriginal von tunnelklick
Wir haben eine Stadtbahn-Infrastruktur, die mehr kann als ihr derzeit abverlangt wird. Ihre Unterhaltung ist teuer, weshalb man ihren Ausbau jedenfalls soweit weiterführen sollte, dass das System dauerhaft wirtschaftlich betrieben werden kann und zumindest alles vermeiden sollte, was dieses Ziel konterkariert. Unter diesem Aspekt sind potentiell alle Straßenbahn-Projekte kritisch, die unmittelbar räumlich mit der Stadtbahn konkurrieren, wozu das hier diskutierte zweifellos gehört.
Hier darf die Ginnheimer Kurve als Beispiel genannt werden. Sie will dafür sorgen, dass die Stadtbahn nicht länger vor der Betonwand in der WA Bockenheimer Warte enden muss und der D1-Tunnel dafür genutzt werden kann, wofür er gebaut wurde. Gleichzeitig wird jedoch die 16 erhalten und in die Ringstraßenbahn integriert, da sich die Stadtbahn neue Wege sucht und damit neue Gebiete erschließt.
ZitatOriginal von V44020001
Vielleicht liegt multi mit seiner Straßenbahn sogar näher an der Realität (preiswerter, längere Strecke möglich) als der Verkehrsplan.:)
Genau das ist der Grund, warum das Pferd tot ist. Ein Rückbau der U7 zur Straßenbahn ist sehr sehr unwahrscheinlich.
ZitatOriginal von V44020001
Können wir uns vielleicht einigen, dass das Pferd nicht tot ist, sondern noch ungeboren und bei viel Glück in zehn bis zwanzig Jahren das Licht der Welt erblickt?
Ja, aber als Verlängerung der U7, wie es im GVP vorgesehen ist.
ZitatOriginal von Alf_H
Colaholiker hat es ja schon schön beschrieben.
Das ist alles eine Definitionssache und Anssichtssache.
Ich finde Frankfurt hat eine U-Bahn und finde es "blöd", wenn jemand sagt, daß Frankfurt keine (U-Bahn) hat.
Du darfst dabei aber nicht vergessen, dass genau diese Begrifflichkeit schon dazu geführt hat, dass Projekte aus ideologischen Gründen von U-Bahn-Gegnern torpediert und damit verzögert oder gar verhindert wurden. Umgekehrt wollen U-Bahn-Ideologen nicht verstehen, dass es für einen Ausbau nach "echten" U-Bahn-Kriterien kein Geld mehr gibt und verzögern mit ihrer starren Haltung ebenfalls Ausbauprojekte auf den St. Nimmerleinstag. Hier beschreibt der Begriff Stadtbahn ziemlich gut den Kompromiss zwischen Strassenbahn und U-Bahn, durch welchen es politisch und finanziell möglich wird das Hochflursystem sinnvoll und bezahlbar weiter auszubauen. Nicht zuletzt deswegen liest man auch bei der VGF immer häufiger den Begriff "Stadtbahn".
Vielleicht ein Beispiel aus lokalpolitischer Sicht:
Oberirdische U-Bahn= Eschersheimer
Oberirdische Stadtbahn=Riedberg
Unterirdische U-Bahn=nicht bezahlbar
Und vom Riedberg ist es dann auch nicht mehr weit zu einer modernen Strassenbahnstrecke wie auf der Friedberger, sodass man hier eigentlich auch schon Stadtbahn sagen könnte (vernünftige Vorrangschaltung vorausgesetzt). Allerdings möchte ich hier den Strassenbahnnostalgikern nicht zu nahe treten...
Da könntest du allerdings Recht haben 
Bis es soweit ist (voraussichtlich 2014) wird man schon dafür sorgen, dass es hier zu keinen Einschränkungen kommt. Es steht ja auch noch die Verlängerung zum Höchster Bahnhof an. Alternativ könnte man die HVZ-Traktionen in Nied enden lassen und währenddessen die 21 bis Höchst durchbinden.
ZitatOriginal von John2
Wo willst Du denn bitte auf der Mainzer Landstraße eine Rampe vor der Mönchhofstraße bauen? Der Platz ist gar nicht vorhanden. Ja, natürlich wäre es sehr viel sinnvoller zuerst die Strecke nach Höchst zu bauen, das Europaviertel könnte dagegen wirklich mit einer Straßenbahn erschlossen werden, und das wird dann deutlich billiger als die konkreten Planungen. Wozu also eine Stadtbahn, wenn man das Verkehrsaufkommen gering ist?
Es wurden 1980 (vor 32 Jahren! - s. Krakies und Nagel S. 125) 2 mögliche Rampenstandorte untersucht: Güterplatz und Galluswarte. Da man damals aber unbedingt u. a. aus Angst vor einer oberirdischen Stadtbahnstrecke den langen Tunnel wollte, wird diese Strecke nun gar nicht mehr weiterverfolgt - womit wir zum 2. Teil deiner Frage kommen: B-West steht nicht mehr zur Debatte, hier wird die 11 wie du sagen würdest "zementiert" (Eine in Doppeltraktion verkehrende 11 kann ich übrigens durchaus akzeptieren). Das Europaviertel kann nunmal unter diesen geänderten Voraussetzungen mit der Weiterführung der U5 am sinnvollsten mit 2-3 Wagenzügen im 5 - 15min-Takt erschlossen werden, eine Strab.-Lösung böte eine deutlich geringere Kapazität und müsste höchstwahrscheinlich am HBF enden, da die weiterführenden Strab.-Strecken bereits dicht sind (außer man wählt den Umweg über Rebstockbad und City West).
DII hätte man übrigens bereits 1989 bauen können, hätte man eine Rampe in der Franz-Rücker-Allee mit anschließender oberirdischer Führung über die Autobahn und durch die Ginnheimer Landstr. akzeptiert. (Krakies u. Nagel S. 174-175)
Mit dem gleichen Argument hat er seinerzeit im Hochbahnsteige-Thread den Rückbau der U5 zur Straßenbahn gefordert...
@ zip-drive:
Er meint, dass der Bau einer Straßenbahn die Möglichkeit für einen späteren Voll-U-Bahn-Bau offenließe, wohingegen der Bau einer oberirdischen Stadtbahn die aus seiner Sicht provisorische Situation zementiere. Wie illusorisch das ist, sieht man an geplanten Tunnelprojekten wie B-West bis Mönchhofstr. oder auch DII. Diese hätte man seinerzeit mit kürzeren Tunneln realisieren können, tat es jedoch nicht u. a. wegen Argumenten wie "Esch. 2.0". Wenn wir Glück haben bekommen wir DII als Ginnheimer Kurve und B-West wird von einer kapazitätsverstärkten barrierefreien 11 bedient. Aber die Tunnel sind bis heute nicht realisiert worden und werden es auch in Zukunft niemals werden.
Wo jedoch bei einer "zementierten" oberirdischen Stadtbahnstrecke unkalkulierbare Folgekosten entstehen sollen ist mir auch nicht ganz klar.
Woran machst du bei einer Stadtbahn den Bedarf für einen Tunnel fest, wenn oberirdisch Platz vorhanden ist? Die Kapazität ist die gleiche, die Geschwindigkeit vielleicht ein bischen geringer, dafür heißt das System Stadtbahn und nicht U-Bahn. Daher handelt es sich bei einer oberirdischen Stadtbahnstrecke ja auch um kein Provisorium wie möglicherweise bei einer U-Bahn. 
Du möchtest doch sicher den Stuttgartern nicht erklären, dass ihr SPNV ein einziges Provisorium ist, oder?
Findest du es nicht ein wenig unrealistisch um nicht zu sagen merkbefreit vom Abreißen einer relativ neuen Straßenbahnstrecke zugunsten einer U-Bahn zu sprechen, aber bei einer oberirdischen Stadtbahnstrecke vom Zementieren eines Provisoriums? Könnte es nicht eher umgekehrt beim Bau einer Straßenbahn um das Zementieren des gebrochenen Verkehrs mit Umsteigezwang von unten nach oben gehen?
Danke Ole, das genau versuchte ich mit meiner obigen Antwort auf dieses "Un-Argument" auszudrücken. :))
Colaholiker:
Mir kam es dabei in erster Linie auf die Art der Integration von Strecke und Stationen ins Stadtbild an. Hier vermag ich außer den notwendigen Anpassungen an die unterschiedlichen Parameter der Fahrzeuge keinen Unterschied bei den Neubaustrecken erkennen. Ein weiteres schönes Beispiel ist die neue Station Fischstein, insbesondere wenn man sich die stadtauswärtige Seite vom Bürgersteig aus anschaut. "Monsterhochbahnsteig" - das ich nicht lache.
ZitatOriginal von Wolfman-Al
Und die 18 ist eine Straßenbahnstrecke. Berücksichtige also die Fakten bevor du dich lächerlich machst indem du Äppel mit Birnen vergleichst..
Du hats den Smiley schon gesehen, oder? Darum geht es doch, moderne Strab.-Strecken und moderne "U-Bahn"-Strecken sind doch nach den gleichen Vorgaben errichtet, nämlich nach Stadtbahnkriterien.
ZitatOriginal von Wolfman-Al
Mir wär es lieber wenn man nochmal 10-15 Jahre mit dem Bau wartet und sich etwas Geld für den Tunnel anspart als noch so ein grauenvolles Dauerprovisorium.
Und du meinst, dass in diesen 15 Jahren die Stadt ohne neue und modernisierte ÖPNV-Angebote ein besserer Ort wäre als mit?
Wenn ich bei der Erwähnung einer oberirdischen Stadtbahnstrecke "Eschersheimer 2.0" höre, könnte ich in die Tischkante beißen. 
Ist die Strecke auf dem Riedberg eine "Ihr wisst schon was"? Ist die neue Niederflurstadtbahnstrecke auf der Friedberger eine "Ihr wisst schon was"? Wann wird endlich klar, dass Frankfurt keine U-Bahn sondern eine Stadtbahn hat, welche durchaus auch mal mit einer Hochflurstrab. verglichen werden kann?
Nochmal eine Frage an die Experten:
Die neuen Haltestellen auf der Friedberger wurden ja extra wegen der gemeinsamen Nutzung mit dem 30er in 60m Länge errichtet (für Bus und Strab hätten 50m gereicht, 60m ließe jedoch auch Doppeltraktion bzw. HH von 2 S-Wagen zu, hier wurde glücklicherweise nicht "zu kurz" geplant). Da ich fast täglich auf der Heimfahrt von Bad Vilbel den 30er nutze, konnte ich beobachten, dass dieser seinen Fahrgastwechsel hinter der bereits in der Station stehenden 18 vollzieht. So ist es ja auch an der Konstabler und bei klassischen Doppelhaltestellen üblich. Allerdings vermisse ich auf der Friedberger die Kennzeichnung der Haltestellen mit HH, im Gegensatz zur Konstabler stehen hier nämlich nur einfache H-Schilder. Gehören sie nun als offizielle HHs in den Plan oder nicht? 
ZitatOriginal von Combino
Ach ja... Die Linken. Haben die in ihrer Kompetenz die ganze Diskussion mal wieder verschlafen? Jetzt legen die noch mal eine Extrawurst auf den Grill. Da kann man sich nur noch wundern... Scheinen ja die schlimmsten ÖPNV-Verhinderer zu sein, wenn die nach jahrelanger Diskussion mit Beschluss nun wieder ankommen und meinen, alles müsse über den Haufen geworfen werden. Und dann noch mit einer zweifelhaften Begründung, der bisherige Beschluss verhindere die Barrierefreiheit... Guten Morgen!
Ich hoffe, dass man möglichst bald mit dem Umbau der Stationen entlang der U5 beginnt, damit diese hochkompetenten Ergüsse, welche selbstverständlich frei von jeglicher Fundamentalideologie sind, endlich aufhören.
Soweit ich weiß (ich bin allerdings kein VGFler), sind offiziell nur die von der Linie 20 angefahrenen Haltestellen zugelassen. Interessant zu wissen wäre, ob man eine Betriebserlaubnis für eine Linie zwischen Fußballschleife und Schwanheim hätte, da hier ja tatsächlich lange Bahnsteige (seinerzeit im Vorgriff auf geplanten Stadtbahnbetrieb für P-Mehrfachtraktionen? konzipiert allerdings noch nicht barrierefrei für S-Wagen) zur Verfügung stehen. An der Stromversorgung sollte es auch nicht mangeln, zumindest ist hier Kettenfahrleitung verbaut.
Ebenfalls interessant ist die Frage ob man zwischen Gravensteiner Platz und Gleiswechsel FH offiziell DT fahren dürfte (natürlich nicht sinnvoll, zumal auch an den beiden Haltestellen hinter/vor Gravensteiner Platz ohne Halt durchgefahren werden müsste).
In Krakies und Nagels Nachschlagewerk ist ferner zu lesen, dass man mangels DII, welche ja schon mal weit vor 2006 zurückgestellt wurde die 16 (bis Westbahnhof) für P-Doppeltraktionen ertüchtigt hat. Ob die jetzt wieder abgeschafften Kurzpendel eine Betriebserlaubnis gehabt hätten, weiß ich leider nicht - zumal hier noch Haltestellen ohne Bahnsteig angefahren werden und nicht durchgehend Kettenfahrleitung zur Verfügung steht.
Mainzer und Hanauer werden die Betriebserlaubnis wohl erst nach erfolgtem Umbau der 11 bekommen, da hier ja nur abschnittsweise Doppeltraktionen möglich wären, nicht genug am Stück für einen vollständigen Linienweg.
Weitere "lange" Haltestellen gibt es noch auf der 14 zwischen Breslauer Str. und Neu Isenburg (nicht der provisorische Bahnsteig).
Noch eine Anmerkung: Zu Beginn der Diskussion wurde ja bereits von "langen" Bahnsteigen mit unterschiedlichen Höhen gesprochen und wie man diese am besten darstellt. Diese "teilausgebauten" HPs sind jedoch wohl kaum offiziell für DT zugelassen, hier kann es nur um die Vorleistung für zukünftigen Ausbau/Zulassung gehen.
ZitatOriginal von Tommy
Nein, Allerheiligentor hat nur einen 30 m Niederflur-Bahnsteig. Der Rest ist keine Haltestellenbereich, sondern Zugang.
Das ist aber auf der Mainzer (aktuell) auch so. Ich denke der Zugangsbereich wäre durchaus als Haltestelle nutzbar und damit immer noch komfortabler als Haltestellen mit Einstieg von der Straße.
Was Daimlerstr. betrifft: Da ja nur S-Wagen traktionsfähig sind und diese direkt hinter der Fahrerkabine keine Türen haben, sollte das von "Tür 1" - "Tür 6" ebenfalls reichen.
