Beiträge von Jörn

    Computerprogramme kann man gut in den Griff bekommen. Und manchmal liegt der größte Fehler eben am Bediener!

    Das mag in vielen Fällen für den kommerziellen Einsatz im Büro gelten - wobei auch hier die Fähigkeit oder Unfähigkeit des Programmierers, allfällige Bedienungsfehler abzufangen, eine Rolle spielt.


    Es gilt aber ganz sicher nicht bei "technischen Anwendungen". Wenn die nicht funktionieren, dann sind sie offensichtlich nicht korrekt programmiert. Ob ein Schiebetritt nun ausfährt oder nicht (um nur ein sehr gängiges Beispiel zu nennen), darauf hat lediglich der Ersteller der Software einen Einfluss - oder die Personen / Institutionen, die hierfür die Vorgaben gemacht haben.

    Immer ein sehr kontroverses Thema ist die andere Seite der Medaille: wie kann ich gegebenenfalls den gleichen Betrieb mit weniger Personal durchführen?


    Stichwort autonomes Fahren - auf der Schiene deutlich einfacher umzusetzen als auf der Straße. Wenn wir von den Gegebenheiten ausgehen, dass in Deutschland auch weiterhin Fachrkäftemangel herrschen wird und Tf unter Umständen nicht der attraktivste Job ist, wird man nicht darum kommen, über dieses Thema nachzudenken. Mir ist durchaus bewusst, dass wir nicht von heute auf morgen alle Züge autonom fahren lassen können, aber im Zeithorizont 2030+ und in Kombination mit der Digitalisierung des deutschen Schienennetzes sehe ich darin durchaus Potenzial. Abgesehen davon brächte eine solche Umstlelung eine ganze Reihe weiterer Vorteile mit sich. Als schnelle Lösung für den akuten Personalmange taugt sie zugegebenermaßen aber nicht.

    An dieser Stelle wäre ich mehr als vorsichtig.

    Autonomes Fahren sehe ich - wie schon geschrieben wurde - in absehbarer Zeit wirklich nur in autonomen Systemen wie reinen U-Bahn-Netzen. Schon bei der Frankfurter "U-Bahn" wird es schwierig, da die Züge auf den Außenästen eben regelmäßig "mit dem echten Leben" in Berührung kommen. Ein Computer (das ist es ja letztlich), der all diese äußeren Einflüsse in Sekundenbruchteilen so umsetzt, dass nichts passiert - da bin ich (der sich hauptberuflich lange mit diesen elektronischen Deppen herum schlägt) mehr als skeptisch. Solange es einfachere Sachen gibt, die nicht funktionieren...


    Dies steigert sich natürlich noch bei der "richtigen Eisenbahn", wo höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Das kann ich mir bestenfalls vorstellen auf reinen Schnellstrecken, z. B. Frankfurt-Köln, wo nur eine Zuggattung verkehrt. Spätestens bei der Einfahrt in die Städte weiß ich aber schon wieder nicht...


    Und, aus meiner Sicht ganz wichtig: Je mehr und je häufiger man in diesem Zusammenhang von autonomem Fahren spricht, desto schwieriger dürfte es werden, neue Mitarbeitende zu gewinnen: Wenn man mir jetzt schon in Aussicht stellt, dass in 10 Jahren ein Computer meinen Job übernimmt - warum sollte ich mich dann um eine solche Stelle bewerben?

    Wer soll denn dort arbeiten? Wir haben ja schon Probleme damit genug Leute für eine Werkstatt zu finden.

    Warte mal noch ein paar Jahre.

    Wenn die Vorhersagen stimmen, dann werden in den kommenden Jahren zahlreiche Mitarbeiter in der Automobilindustrie neue Arbeitsplätze suchen. Ein Mechatroniker, der die Bordelektronik einer S-Klasse zusammen baut, wird auch mit einem 423 fertig werden, wenn man ihm ein paar Tage Einarbeitungszeit gönnt.

    Tut mir Leid: Diese Diskussion verstehe ich nicht.

    Vielleicht liegt es daran, dass ich zu oft in der Schweiz bin:

    1. Man macht den Fahrplan zuerst und baut entsprechend die Infrastruktur (aus)

    2. Man hält den Fahrplan ein! Dann existieren viele der in diesem Faden genannten Problempunkte nicht mehr.


    Haben wir uns inzwischen viel zu sehr daran gewöhnt, dass Punkt 2 in Deutschland nicht geht oder eine Illusion bleibt? In der Schweiz gibt es eine Vielzahl von Stecken, die teilweise ein- und teilweise zweigleisig sind. Aber erstens fährt man dort i.d.R. so pünktlich, dass keine Probleme an den Übergangsstellen entstehen. Zweitens hat man dort auch in nahezu jedem Bahnhof ein Ausweichgleis, so dass bei dem seltenen Fall einer Störung nicht gleich das ganze System zusammen bricht. Und drittens hat man dort von vorne herein die Fahrpläne nicht - wie hier - Spitz auf Knopf zusammen geschustert. Ich habe gerade erst wieder lernen müssen, dass eine (aus hiesiger Sicht) sportliche Wende von 7 Minuten problemlos machbar ist.

    Ich habe die Dreieichbahn lange nicht befahren, daher kenne ich den heutigen Zustand nicht. Aber vielleicht muss es ja nicht gleich die Luxus-Ausführung sein?


    Ich habe den gestrigen Tag an einer landschaftlich anspruchsvollen Strecke verbracht, die von 2 S-Bahn-Linien jeweils im Stundentakt bedient wird, somit kommt alle 30 Minuten eine S-Bahn je Richtung; dazu kommt noch ein stündlich verkehrender Fernverkehrszug. Diese Stecke ist auf langen Abschnitten eingleisig, erlaubt aber durch mehrere Doppelspurinseln einen zuverlässigen und extrem pünktlichen Betrieb.


    Die Dreieichbahn führt ja auch nicht nur durch dicht besiedeltes und bebautes Gelände. Vielleicht kann man hier mit weniger Aufwand etwas schaffen. Voraussetzung für so etwas ist natürlich, dass man pünktlich fährt...

    Donnerwetter!

    Es geschehen noch Zeichen und Wunder!

    Gerade habe ich - einmal mehr und genau so vergebens - die Lizenznummern einiger Schweizer Postautos im Auge gehabt...

    Das Problem ist aber, daß "gefühlte Pünktlichkeit" immer was anderes ist als reale Pünktlichkeit. Hinzu kommt das absolut menschliche Verhalten, "gute" Leistungen auszublenden/hinzunehmen und nur die "schlechten" Leistungen in Erinnerung zu behalten. "Gefühlt" liefert bei mir die SNCF an der Cote d'Azur bzw. Richtung Spanien runter auch nur Murks ab, obwohl objektiv vermutlich weitaus weniger Züge Störungen haben, als diejenigen, die mir im Gedächtnis bleiben.

    Und im Umkehrschluß würde ich gerne mal wissen, wieviele Leute, die über den ÖPNV mäkeln, genauso kritisch gegenüber ihren eigenen Auto-Erfahrungen sind. Nur macht solche Erhebungen ("Ich fahre heute um 8.30 Uhr zuhause los und bin um 8.57 auf der Arbeit") niemand. Dann ist das Auto halt mal 10 Minuten später (und damit ebenso spät, wie manche hier oder anderswo bekrittelte Leistung), wird aber als "ist so" ohne Murren hingenommen.

    Du hast total Recht, Holger.

    Aber in meinem Auto habe ich einen Sitzplatz garantiert, kann mir die Klimaanlage nach meinen eigenen Bedürfnissen einstellen und bin (in Grenzen zumindest...) flexibel, was die Abfahrtszeit angeht.


    Das ist pure Psychologie: Wenn ich mich in fremde Hände begebe, dann erwarte ich davon zumindest keine Nachteile...

    Ääähmmm...

    Was möchtest du mit dieser Antwort jetzt ausdrücken?

    - dass alles gar nicht so schlimm ist?

    - dass alles noch viel schlimmer ist?


    Ich bin weder vor Ort noch bin ich betroffen. Wenn - wie Condor schreibt - beim Kunden das Gefühl ankommt, dass "dauernd" etwas schief geht, dann ist es doch auch egal, dass 50% der Züge pünktlich sind. Ich persönlich finde (gerade aus der Schweiz zurück, jaja...), dass 50% deutlich zu wenig ist.

    Den Linientausch zwischen 4 und 7 finde ich grundsätzlich gut, das schafft neue Relationen ohne Umsteigen. Es könnte allerdings tatsächlich für die Arheilger ein Problem darstellen, nur noch alle 15 Minuten in die Stadtmitte zu gelangen. Hier würde ich zumindest in den Spitzenzeiten den Takt verkürzen. Man könnte hierzu die Linie 2 nehmen: Zum Hbf. fahren noch genug andere Linien und Busse.

    Zu Variante 1:

    In der Dieburger Straße lagen bis vor 50 Jahren problemlos zwei Gleise - allerdings könnten heute Begegnungen mit dem F-Bus Probleme aufwerfen. Als echten Engpass sehe ich die ersten Meter der Wolfskehlstraße. Ab dem Löwentor könnte man die Gleise in den Einschnitt der Odenwaldbahn führen und ab dem Ostbahnhof der bestehenden Bahntrasse folgen.

    In der verlinkten PDF findet sich auch dieser Vorschlag:

    Dazu ist eigentlich schon jeder Kommentar überflüssig. Dann kämen sich Züge aus Darmstadt Ost (nach Darmstadt Hbf.) mit Zügen nach Aschaffenburg in die Quere. Außerdem würde die Kapazität des Bahnhofs massiv sinken.

    Kommt drauf an:

    Wenn man vernünftige Fahrpläne macht und diese Fahrzeiten dann auch einhält, dann kann so etwas funktionieren...


    Ja, ich weiß...

    War halt gerade wieder in der Schweiz unterwegs und habe vergessen, im Kopf auf ein anderes Land umzuschalten...

    Gegen dieses frische neue überraschende Schild bin ich vorhin im morgendlichen Tran beinahe gerannt. Es tut sich was. Zwar nicht an den dutzenden anderen Problempunkten bei diesem Bahnhof, aber zumindest irgend etwas.

    Was ist denn aus den Ideen geworden, die Staßenbahnhaltestelle auf die Brücke zu verlegen und am Besten noch an den Straßenrand, damit Umsteigewillige kürzere Wege haben und nicht mehr auf die Fußgängerampel warten müssen?


    Ich rate mal: Kein Geld, daher gestrichen. Oder?

    Das Hauptproblem bei den Ampelschaltungen in der Stadt ist, dass seit vielen Jahren der MIV gezielt ausgebremst wird, und darunter auch die Busse leiden.

    Andernorts löst man das so, dass man auch die Busse in die Vorrangschaltungen integriert. Dazu bedarf es ggf. natürlich, zumindest abschnittsweise, entweder separater Busspuren oder der Auslegung der Schienentrassen auf eine Weise, dass auch die Busse darauf fahren können.

    Ich möchte hier auch den psychologischen Aspekt ins Spiel bringen: Wenn ich als Fahrgast nur "das Gefühl habe", dass ich flott voran komme, dann erhöht das die Akzeptanz eines Öffentlichen Verkehrsmittels. Diesen Effekt gab es, teilweise zumindest, einmal in Darmstadt und ich genieße ihn regelmäßig in Schweizer Trams.


    Wenn ich dagegen, wie meistens in Frankfurt, das Gefühl habe "Gelaufen wär ich grad so schnell", dann ist das kein Anreiz zum Umstieg.

    Auf der Website der S-Bahn Stuttgart sind die Längenangaben zu finden.

    Ja-ja-ja...

    Aber nirgends habe ich bisher einen Hinweis gefunden, dass es eine Baureihe 430.1 gibt, wie hier zu lesen war. Es wird auch überall nur auf Wikipedia verwiesen. Dort gibt es aber immer nur eine einheitliche Fahrzeuglänge von 68 300 mm.

    Woher also stammt die Behauptung, dass in Frankfurt "andere" 430 fahren als in Stuttgart?

    Unterschiedliche Längen innerhalb der 430-Unterserien. Die Stuttgarter sind ein klein wenig länger - genaugenommen genau eine Abteillänge länger, gleichmäßig verteilt auf die beiden Mittelwagen.

    Kannst du die Quelle dafür angeben?
    Wikipedia weiß weder etwas von einer Baureihe 430.1 noch von unterschiedlichen Fahrzeuglängen. Okay, Wiki weiß längst nicht alles - aber auch ich möchte nicht dumm sterben...