Beiträge von Baertram

    Im Bereich zwischen Schulstraße und der alten Haltestelle Holzstraße war ein Gleiswechsel, ebenso nördlich des Luisenplatz (noch vor dem Cityring). Die wurden gerne am Heinerfest beim Umsetzen der Linie 3 genutzt.

    Und nicht nur beim Heinerfest. Bis Anfang der 1980er war der Gleiswechsel in der Luisenstraße in den Abendstunden immer genutzt (bis 1970 auch von der kurzgeführten Linie 6) worden.

    Im Grunde ging das Problem 1961 mit den Einrichtungs-Triebwagen (ST 7) los und der seitdem konsequent eingeführten Einrichtungsbetrieb.


    Das Abzweigungen mit Gleisdreiecken besser dastehen, sieht man an den Haltestellen:

    Rhein-/Neckarstraße (1886 gebaut - 1913 Gleisdreieck),

    Berliner Allee (1912 gebaut - 2002 Gleisdreieck),

    Luisenplatz (1913 gebaut - 1924 Gleisdreieck [elektrische Straßenbahn - Dampfbahn hatte seit 1890 bis 1922 ein Gleisdreieck] und

    Alsfelder Straße (2003 gebaut - 2021 Gleisdreieck).

    Willy-Brandt-Platz kenne ich eigenlich nur mit Gleisdreieck (auch auf alten Fotos in unserer Literatur, daher vermute ich seit der Elektrifizierung der Straßenbahn zum Merck im Jahre 1924).

    Jahnstraße wurde 2021 gleich mit Gleisdreieck gebaut.

    Marienhöhe soll wohl ebenso mit Gleisdreieck versehen werden.


    Bleibt einzig und allein der Abzweig bei der Schulstraße (1897 gebaut - 1952 an die heutige Stelle versetzt), dessen Verwirklichung zum Gleisdreieck mit der Eröffnung des Abschnittes Lichtenbergschule - Marienhöhe lohnen würde (auch wenn der Betriebshof Böllenfalltor kaputtgerechnet werden soll).


    Ehemalige Abzweigungen wären dann noch:

    Schloß (1897 - 1986) ist ein Kapitel für sich.

    Steubenplatz (1912 - 1913): Man kam nie von den ehemaligen Bahnhöfen Richtung Westen (Hauptbahnhof)

    Goebelstraße (1917 - 1968): Es gab nie eine Verbindung aus dem Osten (z. B. Klinikum) in den Westen (Rodensteinweg) - selbst die Linie 4 fuhr im 1940 - 1946 stets über Hauptbahnhof.

    Kirchenallee (1969 (?) - 2000): Von der Ladestelle kam man nur in Richtung HBF.


    Völlig unbekannt:

    Klinikum (1913 - 1960): 1903 Aus dem Norden nach Westen gebaut. 1913 kam dann die "Abkürzung" aus dem Norden nach Osten. Aus dem Westen kamen die Linien 1, 2, 3 und 4 und endeten bei der heutigen Haltestelle Klinikum. 1946 bis 1960 wissen wir praktisch vom Abzweig der Linie 3 und 5 im Liniennetz. Aber existierten die Gleisbögen, die 1903 bis 1913 genutzt worden waren, noch?


    Eigenlich klar:

    Pallaswiesenstraße (1903 - 1960): die hier kreuzenden Linien (2, 3 und 5 - West-Ost mit Dampfbahn, Linien 7 und 8 - Nord-Süd) konnten aus Platzmangel keinen anderen Weg nehmen.


    Im Grunde gab es immer Stellen im Netz, welche für die flexible Führung genutzt werden konnten. Gleiswechsel bringen nichts, wenn Beiwagen an den Triebwagen hingen.

    Soweit der Blick in die Geschichte der Abzweigungen in Darmstadt.

    Einen Aspekt habe ich auch:

    Es heißt: Jahreskarten sind automatisch das 9-Euro-Ticket. Der Preis wird verrechnet.

    Es heißt aber auch: Das 9-Euro-Ticket sei Personengebunden

    Problem: RMV (vielleicht auch andere?) hat übertragbare Jahreskarten (Da steht kein Name drauf).

    Was nun?

    Die Service-Kraft am RMV-Telefon streckte die Waffen.

    Der Ausstieg bei den Fahrten die an der Wagenhalle enden ist etwas abseits in der Wendeschleife.

    Kann es sein, dass die Ausstiegsposition dort nicht barriefrei ist, und deswegen kein Halt bei "Wagenhalle NF" erwähnt wird?

    Das ist ja das Rätsel. Sicher gibt es dort abseits der Strecke in der Wendeschleife eine Haltestelle. Sie ist auch Barrierefrei. Anders als Kasinostraße, Heinrichstraße oder Ludwigshöhstraße - nur um 3 Beispiele ohne NF zu nennen.

    Aber möglicherweise hatte hier der Regulierungswahn irgendwelcher hochstudierten Ahnungslosen um sich gegriffen und eben diese Haltestelle als zu schmal empfunden (Die EU-Regulierungswahn ist doch allseits bekannt).

    Oder im Fahrplan ist die Haltestelle 3 (in der Wendeschleife) schlicht und einfach unbekannt, weil es etwas sein könnte, was aus irgendwelchen Gründen eben nicht sein darf (womit wir wieder bei den hoch studierten Ahnungslosen der EU wären).

    Es könnte aber auch einfach am Layout des Fahrplans liegen.


    Tja, Freunde. Das Universum ist voller Geheimnisse - dies ist nur ein weiteres.

    Der Tausch ist aber auch aus einem anderen Grund sinnvoll. Heinheimer und Lichtwiese werden vollständig bedient, Kleyerstraße und Alfred-Messel-Weg nur zeitweilig. Da ist es naheliegend, die Äste mit gleichen Betriebszeiten zusammenzufassen. Man hätte auch alles beibehalten können, aber dann wäre im Abendverkehr wieder der andere Linienweg L/K gegenüber dem Tagesverkehr gewesen. So sind die Linien immerhin eindeutig.

    Zudem ist es auch eine Rückkehr zum Bewährten: Von Mai 1960 (Einstellung der alten Straßenbahnlinie 5 zur Heinheimer Straße) bis Dezember 2003 (Eröffnung der neuen Straßenbahnelinie[n 4 und] 5) fuhr die Linie L von der Heinheimer Straße zum Breslauer Platz. 1978 wurde im Süden verlängert zur TU-Lichtwiese und in den 1990er kam es zur Verlängerung im Norden (Meßplatz -> Nordbad -> Eissporthalle - in 3 Schritten). Im Dezember 2003 wurden die Linien K (damals Kleyerstraße - Jaupstraße in Kranichstein) und L neu geordnet: Die Linie L übernahm den Ast der eingestellten Buslinie D zum Ostbahnhof und die Linie K wurde auf dem Abschnitt FTZ (heute Heinrich-Hertz-Straße) - Luisenplatz über die Bismarckstraße neu geführt. Im weiteren Verlauf übernahm die Buslinie K den alten Ast der Linie L zur TU-Lichtwiese. Die Anbindung TU-Lichtwiese - Hauptbahnhof war zum 2. Mal geschaffen. Und die Direktverbindung der Haltestellen Breslauer Platz, Heidenreich- und Beckstraße zum Hauptbahnhof war der Bonus, der jetzt wieder kassiert wurde. Als in den Folgejahren Einsparungspotentiale gesucht wurden, kam es zur Einstellung des Betriebes zum Ostbahnhof durch die HEAG mobibus. Die Linie L fuhr nur noch Heinheimer Straße - Schloß. Schlieslich wurde auch die Bedienung des Hauptbahnhof durch die Buslinie K in der SVZ als überflüssig angesehen -> es kam zur Kombilinie L/K in dem genannten Zeitraum. Nun herrschen wieder klare Verhältnisse: Die Buslinie L ist nun wieder die einzige Buslinie im südlichen Woogsviertel. Und die Buslinie K ist eine Tagesbuslinie. Die Direktverbindung TU-Lichtwiese - Hauptbahnhof wird in den Tagesstunden an den Werktagen außer Samstagen durch die Linie 2 angeboten.

    ist für das Woogviertel nicht eigentlich die alte Straßenbahn 4 zum Ostbahnhof gedacht gewesen?

    So mancher wird das aber kaum glauben. Aber das Woogsviertel ist größer als man denkt. Mein Vater erzähle mal etwas von der Kranichsteiner Straße als Nordgrenze. Und da ist plötzlich nicht nur die ehemalige Straßenbahn zum Ostbahnhof darin enthalten, sondern auch die alte Straßenbahn zum Oberwaldhaus.

    Aber ich denke, Du meinst hier mal die kurzeitig angedachte Verbindung der alten Straßenbahnlinie 4 vom Ostbahnhof her entlang des Odenwälder Lieschen zur TU-Lichtwiese - mit anschliesender Weiterführung auf völlig anderer Trasse Richtung Roßdorf (- Groß-Zimmern).

    Das Ding war aber ganz schnell wieder vom Tisch, weil auf der Ostseite der Eisenbahn im Wald auch ein Wasserschutzgebiet ist. Und als alleinige Strecke nur bis zur TU-Lichtwiese war das auch keine Option. Da wäre die Führung selbst durch die Roßdorfer Straße schon die bessere Alternative gewesen.

    zum Video-Bericht (Danke B80C) ein paar Fragen:


    Tarek Al Wasir: "Jeder Meter Schiene hilft bei der Verkehrswende":


    Warum fährt die Straßenbahn nicht nach Roßdorf, Groß Zimmern, Weiterstadt usw.? Könnte ja bei der Verkehrswende helfen.


    Warum werden neue Straßenbahnen (Fahrzeuge) nicht gefördert, obwohl genau das versprochen wurde, wenn man Mitglied in einem der damals neuen Verkehrsverbünde (RMV bzw. NVV) wurde? Könnte ja bei der Verkehrswende helfen.


    Was ist mit der Vorangschaltung für die Straßenbahn? Könnte ja... - Ihr wist schon.

    Achja, man hat ja Angst vor dem Rückstau des IV auf der Nieder-Ramstädter Straße bis ins Lautertal bzw. Martin-Luther-King-Ring.


    Soviel zur Grünen Verkehrspolitik im Kampf gegen den Klimawandel. Ich weiß schon, warum ich diese Heuchlerbande nicht gewählt habe.

    Ach ja, die Kasper von "Pro Lichtwiese" haben als schlechte Verlierer noch eine "Pressemitteilung" verfaßt. Wie wenig man den Haufen ernst nehmen kann, zeigt alleine dieser Satz (zum Gleisdreieck):

    Also ich habe bis jetzt kein einziges Auto gesehen, das "auf nahezu Schrittgeschwindigkeit" runterbremst. Der Verkehr läuft einfach ganz normal über die Gleise rüber. Und vom prognostizierten Rückstau hat man auch nix gemerkt.

    Wie denn auch, wenn sich die "Grüne Verkehrspolitik der Nieder Ramstädter Straße" nun bis zur Jahnstraße verlängert hat.

    Ich stand da an der Südost-Ecke der Haltestellenanlage (also innerhalb der Wendeschleife) - Blick Richtung West-Nordwest.

    Die Straßenbahnen kommen auf mich zu -> im Uhrzeigersinn durch die Wendeschleife.

    Die Busse fahren von mir weg -> im Uhrzeigersinn um den Block nördlich der Wendeschleife.


    Die Anlage hat den Namen TU-Lichtwiese Campus erhalten (steht auch so im gedruckten Fahrplan).

    Die Haltestelle TU-Lichtwiese Mensa wird es dann wohl nicht mehr geben.

    Busse südlich des Gebäudes südlich der Wendeschleife (fragt mich nicht nach der Bezeichnung von dem Bau) waren mir heute auch aufgefallen, werden aber der Vergangenheit angehören

    Ja, das ist ein trauriges Ende eines Streckenneubaus.


    Als ich vorhin vor Ort war, war gar nichts davon zu bemerken.

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    Das Bild war um 12:26 MESZ entstanden.

    Links die Haltestelle der Linie 2.

    Mitte die Ausweichhaltestelle.

    Rechts die Haltestelle der Buslinie L,

    Die Busse fahren hier von Rechts nach links


    Wenn ich an die Eröffnung der Strecke nach Alsbach denke:

    War das eine Fete.

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    Links Tw 7608 mit Tw 7607 und rechts Tw 37 am 18. August 1979

    Das Bild ist von der HEAG Postkarte (mit 3 weiteren Bilder des Tages), welches später ausgegeben wurde.

    Morgens noch SEV vom Frankenstein nach Jugenheim.

    Abends fuhr die Linie 8 von Alsbach nach Arheilgen.


    Auch die Eröffnung von Kranichstein (13.12.2003), zweite Stufe Alsbach (13.12.2008) und die Arheilgen (06.08.2011) war wesentlich präsenter in der Bevölkerung gewesen. Auch wenn die Aufnahme des Regelbetriebes erst am nächsten Tag erfolgte - anders als in Alsbach im Jahr 1979.


    Wenn dieses Präsentationsfahrt stattfindet, ist die Bevölkerung eher am Arbeiten. Ich gehe davon aus, das Du den Montag meinst, Jörn.

    Ich werde den Eindruck nicht los, das die Linie 1 mit der Linie 10 verknüpft ist:


    Die Linie 10 kommt eine Minute nach der Linie 1 am HBF an, soll aber 1 Minute vor der Linie 1 wieder weg fahren.

    Wenn also nicht vorgesehen ist, das die Linie 1 immer einer Runde um den Block fährt...



    Auffälligkeit Nr. 1: Die Haltestelle Kletterhalle scheint noch nicht im System hinterlegt zu sein, dafür gibt es die Haltestelle Hochschulstadion gleich zweimal.

    Im gedruckten Fahrplan wird die heutige Haltestelle "Hochschulstadion" wieder zur "Jahnstraße".

    Hallo


    Heute morgen ist mir der zweite "Entega"-Zug begegnet:


    ST-13-Tw 9858 war mit SB-9-Bw 9438 auf der Linie 9 unterwegs. Die Werbung sieht genauso aus wie beim ST-14-Tw 0776 und SB-9-Bw 9439 (sofern noch vorhanden) und könnten auch untereinander "verdreht" eingesetzt werden, was nicht gleich auffällt.


    Also Augen auf, wenn ein Entega-Zug vor die Linse rollt.

    1888 hat noch niemand an eine Linie 3 gedacht, geschweige sie zu bauen versprochen.

    Stimmt. ÖPNV war auch eher für die etwas gehobene Gesellschaft.

    Damals ist man auch etwas längere Strecken gelaufen. Auf der Heidelberger Straße fuhr ja die Dampfbahn nach Eberstadt und Innenstadt. Ein Block weiter westlich war die Main-Neckar-Bahn.

    Die Strecke der Blauen Linie (heute Linie 3) in der Bessunger und Ludwigshöhstraße wurde erst 1903 (also rund 6 Jahre nach der Betriebseröffnung der elektrischen Straßenbahn und 15 Jahre nach der Eingemeindung Bessungens zu Darmstadt) eingerichtet, weil die Stadt Darmstadt auf diese Weise hoffte, Fahrgäste aus Bessungen von der Eberstädter Dampfbahn der SEG (Damals Konkurrenz) abzuwerben.

    Dieselbe Aufgabe hatte auch die neue Grüne Linie in der Mollerstadt in der Elisabethen-, Saalbau- und Heinrichstraße (zur heutigen Haltestelle Eschollbrücker Straße - aber in der Heinrichstraße) oder die weiße Linie in der Verlängerung Bahnhöfe (heute Steubenplatz) - Bismarkstraße - heutige Wilhelm-Leuschner-Straße - Pallaswiesenstraße zum Schloßgartenplatz - mit dem Versuch die Fahrgäste von der Arheilger Dampfbahnlinie von der elektrischen Straßenbahn zu überzeugen.

    Ich sehe die Bilder und danke Holger dafür. Welcher Bw begleitet hier den Tw 9863?

    Ich vermute mal, das die Fahrten zum Kongresszentrum gemacht wurden, damit man nicht in der näheren Böllenfalltor Schleife dem Regelverkehr im Wege steht.