Beiträge von Disponent

    Wenn man jetzt noch bedenkt, dass Luisenplatz - Kesselhutweg und zurück gut 8 Kilometer sind, ergibt das eine Reisegeschwindigkeit von knapp 32km/h. Die Kranichsteiner Straße ist bis zum Rhönring 30er-Zone, die Haltestellen im Martinsviertel alle gut ausgelastet, dass ist eigentlich kaum zu schaffen. Ein Übriges kommt noch durch den Fahrscheinverkauf und würde man auf der Anweisung beharren im Spätverkehr Fahrkarten zu prüfen, wäre der Ofen längst aus.

    Der Einsatz des Capacity und eines KOM des EAD ist eine bestellte Leistung, da das Berufschulzentrum Nord saniert wird, sind 600 Schüler im Bereich Kleyerstraße in einem Ausweichquartier untergebracht. Diese Situation wird sich weiter verschärfen, wenn dort zusätzlich städtische Mitarbeiter wegen Renovierungsarbeiten untergebracht werden.


    DaniDADI . Es gibt ohne Bestellung keinen Capacity-Einsatz, da diese im Betrieb teurer sind als normale Gelenkzüge. Was den Einsatz von E-Bussen auf der Linie H betrifft, das kannst du vergessen. So schnell kann keiner der Hersteller liefen und derzeit würde die Kapazität der Akkus für die Linie H nicht ausreichen. Busse in Größe der Capacity sollen vorerst nicht als E-Busse angeboten werden. Hinzu kommt, dass nochmal Dieselfahrzeuge ausgeschrieben sind. Eine verlässliche Serienlieferung schließen namhafte Hersteller vor 2020/21 aus. Es gibt zwar Fahrzeuge, aber bis zur Schaffung von Produktionslinen dauert es etwas. Es gibt auch Besteller im Ausland, die weiter Diesel bestellen wollen und man muss auch Wasserstofffahrzeuge liefern. Man muss sich also breiter aufstellen, was erfahrungsgemäß dauert.

    Tja Holger. Zur Ursache der Fehlinformation kann ich nichts sagen, aber zur Störung. Eines der Baufahrzeuge an der Kanabaustelle Heidelberger Straße/Eschollbrücker Straße hatte die Fahrleitung beschädigt. SEV zwischen Luisenplatz und Frankenstein. Regelbetrieb Frankenstein -Alsbach und Schloss - Dreieichweg. Wenn du das nächste mal auf die HEAG App schaust, siehst du wer was verbockt hat.

    DaniDADI , der Beiwagenbetrieb wird enden wenn, keine St13 und 14 mehr da sind, die sind solo zu kurz. Die zulässige Vmax liegt bei Strasßenbahnen, die auf Sicht fahren, bei 70km/h.


    Was die Aufstockung betrifft, wenn man das Jahr 2029 annimmt, würde man dann in der Tat die ST 13 ersetzen. Derzeit ernsthaft geplant wird die Verlängerung der Linie 3 in die Cambrai-Fritsch Kaserne und die Verlängerung in Griesheim, was je zwei Fahrzeuge bedeutet. Hinzu kommt dass man die Linie 2 wenn sie denn jetzt gebaut wird im 7,5 Minutentakt fahren will zusätzlich zur im 15 Minutentakt fahrenden Lini 9. Dies setzt einen linientreuen Betrieb voraus, wodurch Mutationen fast unmöglich sind. Lediglich 9 und 4 können Wechsel. Auch hierfür wären evt. Fahrzeuge notwendig.


    Was aber am dringlichsten ist, ist die Anpassung des Fahrplans. Seit 2017 geht es mit der Pünktlichkeit stetig bergab. Die Stadt möchte dem Fahrradverkehr ein flüssigeres Fortkommen ermöglichen, leider zu Lasten des SPNV. Die Straßenbahnen haben in den letzten zwei Jahren von 88% Pünktlichkeit auf knapp 80% eingebüßt. Änderungen im Fahrplan seit 2004 songut wie keine. Alleine hierfür sind mindestens drei Züge notwendig.

    Fakt ist, dass die Straßenbahnen in Darmstat, politisch so gewollt, schon einen Teil der einstmals vorbildlichen Beschleunigung verloren haben und durch die gewollte Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer die Straßenbahnlinien insgesamt immer langsamer werden. Die Rücknahme der Vorrangschaltungen führt dazu, dass die Linie 6 an Haltestellenstehen bleiben muss, an denen sie eigentlich nicht hält, was zu Unmut bei den Fahrgästen führt. Die Stadt Darmstadt geht unbeiirt den Weg der Gleichschaltung aller Verkehrsteilnehmer weiter, was zu einer weiteren Verschlechterung führen wird. Gespräche in diese Richtung sind sinnlos. Ein weitere Punkt sind die nicht ausreichenden Trassen, Weder an den Knotenpunkten, noch in der Innenstadt sind ausreichend Trassen für alle Linien vorhanden. Es sind einfach zu viele Fahrzeuge Bus und Bahn in der Stadt unterwegs. Ein Beispiel: Im Schülerverkehr verkehren, mit E-Wagen zwischen Luisenplatz und Willy-Brandt-Platz bis zu 12 Wagen in beide Richtungen. Welche LSA soll hier noch bedarfsgerecht schalten? Man sollte zunächst prüfen, welche Linine man am Stadtrand oder außerhalb des Zentrum brechen kann, funktioniert anderswo auch. Man muss nicht umsteigefrei von überall nach überall kommen. Wenn ich zum Bahnhof möchte muss ich entweder weiter zur nächsten Haltestelle laufen, oder umsteigen, beides geht problemlos. Die Dadina will aber die ungesteuerte Andienung des HBf in Darmstadt, weshalb sehr viele Linien im selbne Zeitrahmen verkehren. Hier beginnt die gegenseitige Behinderung, die sich über den ganzen Tag erstreckt. Wenn die Linie 6, wie seitens der Stadt geplant, ab 2020 an der Lincoln-Siedlung hält, wird sie erneut langsamer. Man hat die Linie praktisch politisch demontiert, und die angedachte Umstellung ist eine Folge dieser Situation

    Wenn man also weiß, dass die Signalisierung nicht mehr passt und man politisch den Weg weiter geht den ÖPNV zu entschleunigen um den anderen Verkehrsteilnehmern mehr Raum zu geben führt man die Schnelllinie schon auch an ihrer Bezeichnung vorbei in die Bedeutungslosigkeit. Kommt jetzt noch hinzu, dass die Schnelllinie ab 2020 an der Lincoln-Siedlung halten soll und es am Staatstheater/Marienplatz noch eine Haltestelle dazukommen soll, auch hier entsteht ein neues Wohnquartier, dann ist die Schnelllinie in der Tat nicht mehr fahrbar. Eine zusätzliche Bedienung mit Bussen ist absolut schwachsinnig, da das schon an der benötigten Gefäßgröße scheitern würde. Was spricht denn dagegen eine vernünftigen Takt zu fahren, mit eine absolut stabilen Fahrplan? Die Zeitersparnis zwischen Eberstadt Wartehalle und Landskronstraße beträgt derzeit noch ganze 3 Minuten. Bei einem Halt an der Lincoln-Siedlung und später am Marienplatz dürften wir so im Bereich von drei Minuten gesamt liege und dafür diesen Aufwand? Hinzu kommt das von Pallaswiese angesprochene Trassenproblem. Inzwischen behindern sich fast alle Busse und Bahnen gegenseitig, da die Trassen vielfach überbelegt sind. In der HVZ fahren zwischen Luisenplatz und Willy-Brandt-Platz bis zu 12 Fahrzeuge je Richtung innerhalb von 15 Minuten. Das gleiche Spiel an der Berliner Allee mit dem Knotenpunkt HBF und Goebelstraße. Einst gebaut für 9 Linien verkehren hier heute bis zu 20 und mehr Linien auf diesem Areal. Seit Jahren absoluter Stillstand. Wir brauchen zusätzliche Knotenpunkte um eben nicht jeden Bus bis in die Kernstadt fahren lassen zu müssen, funktioniert in anderen Städten auch nur bei der Dadina nicht. Man will von und nach überall umsteigefrei fahren und alle auf einer Trasse? Es geht einfach gar nichts mehr. Hinzu kommt der Frust und die dadurch entstandene Gleichgültigkeit bei Teilen der Personals, weil eben schon viel zu Lange nichts unternommen wird. Auf der Bismarckstraße fährt der ÖPNV Rennen, weil jeder der Erste am Bahnhof sein will. Wie kann ich denn versuchen meinen gesamten ÖPNV auf die Abfahrt und Ankunftszeiten der Nahverkehrszüge zu fixieren? Am Bahnhof ist, wie in der Innenstadt Fußgängerzone, hier fährt alles kreuz und quer, das werden Haltepunkte nach gut Dünken angefahren, passt schon alles irgendwie. Busfahrer parken ihre Fahrzeug zur Pause in den Haltestellen, andere Fahrer können diese dann nicht bedienen, was zu weiteren Verzögerungen führt. All diese Dinge sind bei den Verantwortlichen der Verkehrsunternehmen und der Stadt bekannt. Aber man übt sich in vornehmer Zurückhaltung.

    Das war bis zur Trennung der HEAG in mehrere Töchter auch möglich. Es ist aber schon rein rechtlich nicht machbar, dass du Busse abziehst, die auf eigene Rechnung Betrieb auf einer anderen Linie fahren. Es muss uns klar sein, dass wir von zwei unterschiedlichen Unternehmen sprechen, die unabhängig voneinander Linienverkehr betreiben. Auch wenn mobiBus und mobiTram aus einem Stall kommen, kann n icht wie einst über die Fahrzeuge des anderen v erfügt werden. Sieht man jetzt noch, wie sich die Fahrgastzahlen entwickelt haben, tut jeder Bus den man abzieht sxtrem weh. Derzeit kann man im Echo nachlesen welche Probleme es auf der H, der K und den Weiterstädter Linien mit der Besetzung gibt. Wo will man denn etwas abziehen? In Darmstadt liegen, politsch gewollt einige Dinge im Argen, fehlende Reserven die finanziert werden müssten, fehlendes Personal, dass mit einem Haustarifvertrag nicht unbedingt zu rekrutieren ist und und und. Es ist nicht immer an den Unternehmen etwas zu verbessern, es fehlt hier wie so oft die finanzielle Ausstattung. 1990 hatte die HEAG 47 Triebwagen und 27 Beiwagen, dazu kamen ca. 60 Busse für 22 Mio Fahrgäste. Heute befördern 48 Triebwagen und annähernd 100 Busse ca 50 Mio Fahrgäste, da muss es doch irgendwann anfangen weh zu tun.

    Was in Alsbach erschwerend hinzukommt,ist dass es zwischen Bahn und Bus ohnehin keinen Anschluss giubt. Der VRN ist nicht gewillt Verspätungen hinzunehmen und aufzufangen, die durch verspätete Straßenbahnen entstehen könnte. Im schlimmsten Fall bedeutet dies, dass die Busse abfahren, ohne auf die Bahn zu warten, also auch mal noch länger gewartet werden müsste. Dies war schon zu Zeiten der NVS so, allerdings waren die Busse mit der Leitstelle der HEAG verbunden und konnten so oft auch gehalten werden. Dies ist jetzt nicht mehr der Fall.
    DaniDADI , ich weiß nicht was du immer mit de LE willst. Diesae Fahrzeuge sind eine einzige Katastrophe. Den hinteren Bereich erkli8mmt kein ältere Mensch, wegen der Stufen, also hast du zum Teil stehende Fahrgäste ohne dass das sein müsste. Wenn ich einen größeren Bus möchte, kann ich einen Gelnkzug nehmen, den die NVS zu diesem Zweck beschafft hatte. Bei der jetzigen Ausschreibung hat man sich diesen Bus gespart. Leidtragender ist hier der Fahrgast und die angeblichen Verbesserungen der Dadina waren fast immer fürn A.... Sinn und Zweck der Ausschreibungen ist fast immer, dass man sparen möchte. Hier in diesem Fall einen Umlauf mit einem Gelenkbus. Wie man die Verkehrswende schaffen will, wenn man immer weiter küzt, erschließt sich mir nicht

    Die Straße dort hat nur 5m Fahrbahnbreite und ist daher für LKW verboten. Der Bus fuhr damals, weil niemand auf die Idee gekommen wäre, diese nette Abkürzung zu benutzen. Dort waren Verlage wir Burda, Habra etc, deren Mitarbeiter mit dem Bus und nicht mit dem Autu kamen. Damals war es die Buslinie I, die von der Holzhofallee zur Hilpertstraße fuhr. Rein theoretisch könnte man, wenn das Chaos an den beiden DB-Brücken ein Ende hat,was wohle erst Mitte nächsten Jahres sein wird, die Fahrbahn verbreitern und die Steigung verkehrsgerecht anpassen. Allerdings beraubt sich dann die Stadt der Argumente zum Durchstich im Westwald.

    Man hat fast alle Gleiswechsel ausgebaut, weil die Wartung zu teuer ist. Hinzu kommt, dass die HEAG nur Einrichtungfahrzeuge hat und ein Bedienen der Haltestellen, zumindet in eine Richtung, sehr problematisch wäre. Nun mal eine Information zum SEV mit Taxen in Darmstadt. Es gibt derzeit ca. 80 Unternehmen mit 125 Taxen, die jedoch nicht alle am SEV teilnehmen. Es stehen also nicht immer genügend Taxen zur Verfügung. Oftmals werden 15 oder 20 Taxen geordert, es sind aber nur 10 oder 12 verfügbar. Viele Fahrer haben Stammkunden, oder sind im Dialyse-Shuttle eingesetzt, was weitere Fahrzeuge bindet. Wenn man jetzt bedenkt, dass kilometerlange Staus in beide Richtungen den Verkehr vollständig zum Stillstand brachten, war eine Ersatzverkehr, egal mit Taxe oder Bus, nur ein Wunsch. Fahren konnte weder IV noch ÖPNV. Neben den 10 Taxen aus Darmstadt fuhren auch die Grieheimer Taxen innerhalb Griesheims auf Hochtouren, wobei dieser AST-Verkehr nicht von der HEAG angefordert wird, sondern vom Fahrgast selbst

    Es ist einfach so, dass das technisch nicht so ohne Weiteres möglich ist. Alle LSA werden inzwischen über das Funksystem via GPS angefordert, welches die alten Fahrzeuge nicht haben. Es ist eie Sach eine Sonderfahrt durchzuführen bei der der Fahrer schlüsseln muss und eine andere dies bei einer Kursfahrt zu tun. Alleine die Fahrzeit zwischen Eberstadt und Rhein-/Neckarstraße verlängert sich um gut 6 Minuten. Hinzu kommt dann das manuelle Anfordern an der Berliner Allee, Poststraße und das Ganze zurück, was bedeuten würde, dass nach einer Runde gut 15 Minuten plus angehäuft worden wären. Bis vor zwei Jahren hätte ich gesagt OK passt irgendwie, aber mit jeder umgebauten Signalanlage verschwindet die Möglichkeit einen "Oldtimer" im Verkehr mitschwimmen zu lassen. Es ist zwar vorgesehen, die im Betrieb befindlichen Oldtimer umzubauen, aber Linienfahrzeuge haben Vorrang.

    Welche Dimensionen für diese Haltestelle. Der Plan passt so, da das Aufkommen an Fußgängern und auch an Fahrgästen hier sehr überschaubar ist. Ich habe in mehr all den jahren niemals mehr als 10 - 15 Fahrgäste einsteigen sehen. In die Gegenrichtung ohnehin nur Aussteiger, aber in gleichem Maße. Baulich ging nur dies, oder eine versetzte Haltestelle mit Verschwenkungen.

    Durch die Direktvergabe müssen mindestens 30% an Subunternehmer vegeben werden. Wenn man nun die anderen Linien an der Begrstraße zum 09.12.2018 abgibt, macht das Sinn.


    DaniDADI nicht die Unternehmen alleine entscheiden was auf den Linien eingesetzt wird. Und die Busfahrer bei der HEAGmobilo
    werden ihren Arbeitsplatz behalten wollen. Es gibt für das federführende Unternehmen keine Vorteile, wenn man Subunternehmen einsetzen muss. Alle Klagen, Beschwerden unnd Mängel gehen an den Betreiber, auch wenn er die Linie nicht unbedingt freiwillig vergeben hat.


    Was du außerdem vergisst ist, das der geneigte Fahrgast in Darmstadt mit den LE nichts anfangen kann und erfahrungsgemäß das Heck der Busse meidet und lieber im Türbereich stehen bleibt, was besonders für ältere Menschen gilt, die den hintzeren Bereich nicht besteigen können. Es macht auch keinen Sinn im Straßenbahnbereich 100% Niederflur zu fordern und dann Busse zu kaufen, die nur 60% Niederflur aufweisen, dies ist in keinster Weise fahrgastfreundlich. Wenn man jetzt noch betrachtet um wieviel länger zweitürige Standardbusse oder dreitürige Gelenkbusse zum Fahrgastwechsel brauchen, erübrigt sich der Rest, noch dazu bei Linien die im Stadtverkehr mitbedienen. Wir reden immer noch von 20 Sekunden für einen Fahrgastwechsel. Ja und es stimmt BE steht für Bergstraße und WE für Weiterstadt etc.

    Es sei die Frage erlaubt was macht der Radfahrer in der Fußgängerzone, und warum fährt er so schnell, dass er nicht anhalten kann? Prinzipiell ist mit einem politischen Willen beinahe alles möglich. In Darmstadt sind aber ohnehin alle Hochbordhaltestellen viel niedriger als in anderen Städten.

    Am Luisenplatz wurde vor zwei Jahren untersucht ob ein barrierefreier Umbau möglich wäre. Man hat mit Styroporplatten, die man den Bögenm angepasst hat versucht, aber keine Möglichkeit gefunden den Zug unfallfrei am Bordstein entlang zu führen. Zumindest keinen kompletten Bordstein. Ob ein partieller Um,bau möglich wäre wurde meines Wissens nicht untersucht.