Beiträge von Holger Koetting

    Bei dem 2. und 3. Beispiel gibt es in unmittelbarer Nähe entsprechende Straßen, die den Verkehr aufnehmen können.

    Wie gesagt, das sind nur wenige Beispiele. Du kannst Dir auch welche raussuchen, die noch näher an die Situation in Isenburg rankommt. Problem ist nur, daß viele Strecken inzwischen auch schon älter als Straßenguck sind, so daß kein Ad hoc Vergleich gezogen werden kann.

    Du darfst aber davon ausgehen, daß es in Neu-Isenburg keinerlei Alleinstellungsmerkmal gibt, was nicht anderswo völlig problemlos abgehandelt wurde.

    "Man muss dem Autoverkehr eben Flächen nehmen."

    das sagt sich immer so einfach. Welche sollen das hier denn konkret sein?

    Kann man ganz einfach machen, wenn man will:


    Vorher:

    https://goo.gl/maps/DgvwD8ces2kczNy29


    Nachher:

    https://goo.gl/maps/jbJTMBW6vcaoifKz9


    Oder hier:

    Vorher:

    https://goo.gl/maps/cjQAzg5ZrsMSzhLw9


    Nachher:

    https://goo.gl/maps/t6iwkSGETbpHz5Pi7


    Und das sind nur zwei Beispiele von vielen, wie man ohne Diskussion und konsequent den Autoverkehr aus der Stadt verdrängt. So in der Art kannst Du Dir das für ziemlich jede französische Stadt mit Neubaustraßenbahn vorstellen. Da werden auch gerne mehrspurige Straßen in komplett verkehrsberuhigte Bereiche umgewandelt, zwei Gleise für die Straßenbahn, eine Fahrspur für die Awohner. Wenn man möchte, geht das. Erzähl also nicht, daß das in Neu-Isenburg nicht ginge. Selbstverständlich geht es.


    Nachtrag:

    Das ist doch vom Straßenquerschnitt ziemlich Isenburgig, oder?


    Vorher:

    https://goo.gl/maps/jmjnHWaqEysbCsHv8


    Nachher:

    https://goo.gl/maps/RkvxBkfY4szPhg6PA


    Konsequent, nicht wahr?

    Aber in meinem Auto habe ich einen Sitzplatz garantiert, kann mir die Klimaanlage nach meinen eigenen Bedürfnissen einstellen und bin (in Grenzen zumindest...) flexibel, was die Abfahrtszeit angeht.

    Natürlich. Und Dir fährt auch kein Anschluß vor der Nase weg. Nichtsdestotrotz gibt sich niemand eine genaue Fahrzeit vor, immer nur "nach Frankfurt brauche ich ungefähr 45 Minuten". Und wenn man selbst nur "ungefähr" kalkuliert, sollte man auch so fair sein, bei anderen Verkehrsträgern eine gewisse Streubreite zu akzeptieren.

    Örks. Wir hätten schon viel früher weitermachen können. Allerdings hatte ich den Bus nur Smartfönfotografiert und dann die Nummer nicht notiert. Das ist mir eben erst durch Zufall aufgefallen.


    London, Bus 1893, 19.7.2016 vor dem Bahnhof Euston.

    Das mit den Akzent-Ansagen halte ich auch für schwachsinnig, zumal eine Fahrgastansage darauf gezielt sein sollte, dass unter anderem auch Menschen, die nicht der deutschen Sprache mächtig sind, evtl auch mal von der Betonung auf die Stationen hingewiesen werden, wenn doch ab und zu die Zuginnenanzeigen die Leere im Textfeld anzeigen möchten - In der Hoffnung, dass es nur ein Spaß der FNP gewesen war, werde ich weiter hoffen, dass einfach ganz unkomplizierte, normale Ansagen angewendet werden.

    So etwas kannst Du Dir dann gerne z. B. in Strasbourg anhören, wo so ziemlich jede Station von einer anderen Stimme gesprochen wird und teilweise noch von unterschiedlichen Musikstücken umrahmt und unterlegt wird (*). Dann weiß man als Auswärtiger oder auch durchaus höreingeschränkte Person dann nie, ob da gerade eine Ansage läuft oder der Hintermann einen anquatschen will. So nett solche Gimmicks sind, daß auch mal die örtliche Schulklasse "ihre" Haltestelle ansagen darf, aber ich gebe Dir aufgrund solcher Erfahrungen absolut recht, daß eine Ansage möglichst neutral, gleichförmig und verständlich sein sollte.


    (*) vermutlich wird es auf DuRöhrst da genügend Beispiele geben, für die Kehler Haltestellen kann man sich das dann hier anhören:

    https://www.hitradio-ohr.de/ar…agen-tram-strassburg-kehl

    Wenn - wie Condor schreibt - beim Kunden das Gefühl ankommt, dass "dauernd" etwas schief geht, dann ist es doch auch egal, dass 50% der Züge pünktlich sind. Ich persönlich finde (gerade aus der Schweiz zurück, jaja...), dass 50% deutlich zu wenig ist.

    Das Problem ist aber, daß "gefühlte Pünktlichkeit" immer was anderes ist als reale Pünktlichkeit. Hinzu kommt das absolut menschliche Verhalten, "gute" Leistungen auszublenden/hinzunehmen und nur die "schlechten" Leistungen in Erinnerung zu behalten. "Gefühlt" liefert bei mir die SNCF an der Cote d'Azur bzw. Richtung Spanien runter auch nur Murks ab, obwohl objektiv vermutlich weitaus weniger Züge Störungen haben, als diejenigen, die mir im Gedächtnis bleiben.

    Und im Umkehrschluß würde ich gerne mal wissen, wieviele Leute, die über den ÖPNV mäkeln, genauso kritisch gegenüber ihren eigenen Auto-Erfahrungen sind. Nur macht solche Erhebungen ("Ich fahre heute um 8.30 Uhr zuhause los und bin um 8.57 auf der Arbeit") niemand. Dann ist das Auto halt mal 10 Minuten später (und damit ebenso spät, wie manche hier oder anderswo bekrittelte Leistung), wird aber als "ist so" ohne Murren hingenommen.

    Die Antwort ist relativ simpel: Weil im Vergleich deutlich weniger Leute an den Südbahnhof wollen. Konntest Du auch schon zu den Zeiten beobachten, als die Heidelberger RB zeitweilig an den Südbahnhof umgeleitet wurde. Die war dann leerer als die Direktfahrt und dreiviertel der Aussteiger fragten dann noch panisch, wie sie an den Hbf kämen.

    Südbahnhof ist daher eine reine Krücke, sonst nix. Außer, Du würdest jede andere Regionalbahn in alle Richtungen (Mainz, Gießen, Limburg, etc.) ebenfalls mit jeder zweiten Fahrt an den Südbahnhof umlegen, so daß es immer alternierende Anschlüsse gäbe.

    Mich wundert ja nur, daß bislang noch niemand eine "Petition" zum Erhalt der Linie 6 gestartet hat. Nicht, daß diese Online-Sammlungen irgendeine rechtliche Relevanz hätten, aber man könnte daraus zumindest mal ein Stimmungsbild ableiten.


    Als vor ein paar Tagen die RDG (ehemals ATOC) den Ausstieg Englands aus dem Interrail verkündet hat, kam binnen kürzester Zeit so ein Protest über mehrere dieser "Petitionen" zustande, daß man nur einen Tag später den kompletten Rückzieher gemacht hat.


    Nebenbei: Es gibt seit ziemlich genau einem Monat eine neue "Petition" gegen die Lichtwiesenbahn. Hat bis heute 66 Unterstützer. Soviel zum Thema Relevanz der Streckengegner...

    ...und trotzdem sind die während der Einfahrt zu. :cursing:

    Ja natürlich, weil da bereits die Ausfahrt angestoßen wird.


    Aber "während" der Einfahrt ist was anderes als "vor" der Einfahrt. Dann darfst Du nämlich rechnen: Die Schließzeit plus Freimeldung (macht das Radarei, kostet aber trotzdem vier Sekunden oder so) plus Mindestsichtzeit von minimal sechs Sekunden auf das Evsig (das dann Fahrt zeigen muß) plus Fahrzeit vom Evsig zum Esig plus Fahrzeit vom Esig zum Asig.

    Vielen Dank für die weiteren Infos. Zum Bü: standen und stehen die Signale nicht ähnlein/gleich recht unmittelbar vor dem Übergang?

    Nein, sie sind weiter zurückgezogen worden. Die alten Signale standen praktisch direkt an der Straße, jetzt sind sie weiter Richtung Odenwald gewandert.


    Frag mich bitte nicht nach der genauen Meterzahl (und nachsehen könnte ich hier in Wien gerade auch nicht), aber ich gehe davon aus, daß sie den passenden Abstand zum Bü haben, um während der Einfahrt offen bleiben zu können.

    Beispiel Bahnhof Reinheim: nach dem Umbau steht auf Gleis 1 das Asig Richtung Odenwald knapp hinterm Bahnsteig, wurde also einige (hundert) Meter nach vorne geholt. Längere Züge als die 3er Combos also nicht möglich. Das Asig an Gleis 2 hingegen steht weiter in der Prärie, um längere Züge (ich glaube in der Planung waren's damals noch die OHI-Züge) abfertigen zu können.

    Das wesentliche Argument für das Zurückziehen der Ausfahrsignale ist das Ermöglichen von gleichzeitigen Einfahrten. Bei voller Geschwindigkeit müssen hinter dem Zielsignal 200 Meter freigehalten werden. Andernfalls muß die Geschwindigkeit entsprechend herabgesetzt werden. Oder man verzichtet darauf.


    Da auf Gleis 2 ohnehin langsamer gefahren wird, reicht hier ein D-Weg von 50 oder 100 Meter. Daher steht dieses Signal dann logischerweise näher an der Weiche.


    Zusätzlich ist Richtung Darmstadt auch noch der Abstand zum Bahnübergang zu berücksichtigen, damit dieser während einer Einfahrt ggf. offen bleiben kann. Ich weiß jetzt nicht auswendig, ob man das so projektiert hat, aber früher ging das z. B. nicht, weil die Ausfahrsignale direkt am Bü standen. Er mußte daher schon zu sein, bevor die Einfahrt gestellt wurde - mit entsprechend langen Schließzeiten.

    Aber ich denke, auch bei Systemen mit vielen Gondeln kann man von einer ähnlichen Zuverlässigkeit ausgehen.

    Da bin ich mir nicht sicher, denn irgendwann schlägt die Statistik gnadenlos zu. Wieviele Seilbahnen mit welchen Beförderungsleistungen gibt es im Vergleich zum Schienenverkehr? Sollte die Zahl der Seilbahnen zunehmen, wird auch die Zahl der Ausfälle ansteigen. Hinzu kommt auch, daß wir "hier" viele Störungen von irgendwelchen Seilbahnen gar nicht mitbekommen. Erst neulich haben sie in der Schweiz wohl wieder Leute mit dem Heli vom Berg runtergeflogen.


    Ist im Bahnverkehr nicht anders. Den Totalausfall des Eurostar vorletzten Mittwoch zwischen London und Brüssel habe ich weder in den hiesigen Medien noch in den einschlägigen Foren wahrgenommen.