Was mich an den Fahrzeugen stört ist, dass man für die kleinen Mittelwagen eigene Türen bestellt hat. Da kann man dann keine Sitzplätze hinstellen.
Mimimi...
Man könnte auch alle Türen weglassen, dann gäbe es noch mehr Sitzplätze.
Anders ausgedrückt: Kannst Du auch was Substanzielles beitragen? Kleiner Rechentip: Der ST 14 hat fünf Türen auf 29 Meter, der ST 15 fünf Türen auf 43 Meter. Wer hat wohl das bessere Sitzplatz/Tür-Verhältnis?
Was für ein Unterschied. 2007 war Eaux-Vives noch ein abgeranzter Bahnhof, wo sich eine ein- bis niedrig zweistellige Anzahl von Reisenden hinverirrt hat.
Der von Baertram genannte Ansatz von unter 1 Mio € / km passt überhaupt nicht in die Reihe und verwunderte mich sehr ... bis ich Darksides Hinweis auf eine alte Bahntrasse entdeckte. Und selbst dann erscheint mir das auch für 1981 sehr niedrig - wenn nicht großenteils die Wiedernutzung alter Bahn-Infrastruktur einbezogen werden könnte,
Natürlich. Außerdem sollte berücksichtigt werden, daß das "Gutachten" von - sehr engagierten, aber trotzdem nur - Laien zusammengestellt wurde. Und zusätzlich: Äpfel, Birnen... Die Verfasser von 1981 gehen nämlich von einer eingleisigen Trasse aus, dementsprechend fehlt der Kostenberechnung das zweite Gleis und eine zweite Fahrleitung. Vom Kauf weiterer Grundstücke zur Herstellung der Zweigleisigkeit mal ganz abgesehen. Von daher sind die dort genannten Werte überhaupt nicht mit späteren Zahlen vergleichbar. Das ist so auf dem Niveau "ein Käfer hätte mich 1980 2000 DM gekostet, ein Mercedes heute 30.000 EUR".
Noch eine Ergänzung: Es gibt noch weitere gute Gründe dafür, warum die Baukosten heute durchschnittlich höher liegen als früher:
Damals mußte man noch nicht an Fahrgastinformation oder gar Service denken. Abfahrtsanzeiger? Wartehäuschen (oberhalb von Wellblechbudenniveau)? Fahrradstellplätze? Behindertengerechte Zugänge? Hat man alles nicht gemacht. Kostet zwar weniger, lockt aber außer den Captive Riders niemanden an. Daher ist der Mehraufwand gut angelegtes Geld.
Ebenso kommen höhere Sicherheitsanforderungen hinzu. Früher hat man einfach ein Loch gebuddelt, Pi*Schnauze Beton reingekippt und dann wird der Fahrleitungsmast schon stehenbleiben. Heute muß alles bis auf das letzte Gramm nachgewiesen werden und der Statiker, der die Berechnung macht, will halt auch bezahlt werden. Und wo früher am Feldweg ein Andreaskreuz oder ein Umlaufgitter ausreichend war, muß heute eine komplette Bü-Sicherungsanlage mit gelb-rot-Abhängigkeit aufgestellt werden. Die muß geplant, gekauft, gebaut und abgenommen werden. Gibt es auch nicht zum Nulltarif.
Und was inzwischen Bauunternehmer an Sicherheitsnachweisen bringen und Compliances einhalten müssen, hat früher auch niemanden interessiert. Arbeitskleidung, Sicherheitsschuhe, Helme? Braucht man alles nicht. Baustellenbilder von früher sprechen da Bände. Dieses - glücklicherweise - vorgeschriebene mehr an Sicherheit heute kostet ebenfalls.
Wenn man also Baukosten von "damals" mit Baukosten von "heute" vergleichen will, muß man nicht nur Ausgleichsrechnungen bezüglich Inflation und höherer Löhne durchführen, sondern auch die gewünschten Standards vergleichen (also z. B. entweder ein DFI in frühere Bauten einrechnen oder aus heutigen Planungen rausziehen).
Welcher Handwerker hat eine solche Lohnsteigerung erfahren?
Nebst den bereits von den anderen Leuten angesprochenen Fehlern in Deiner Rechnung:
Das durchschnittliche Gehalt 1980 betrug 15.180 EUR.
Der durchschnittliche Gehalt 2018 betrug 35.189 EUR.
(Quelle: https://de.statista.com/statis…in-deutschland-seit-1960/)
Das heißt: Eine Steigerung um 231%. Zum Vergleich dazu: Die Inflation/Preissteigerung im gleichen Zeitraum betrug weniger. Da wären aus 15.180 EUR nur 33.270 EUR geworden (kannst Du Dir aus den Daten des statistischen Bundesamts rausrechnen). Das durchschnittliche Einkommen ist gegenüber der Inflation im Schnitt also um etwa 5,7% höher gestiegen. Du brauchst also an dieser Stelle mit Deiner Legendenbildung von wegen "der kleine Mann bekommt nichts/nur 2%" gar nicht erst weitermachen.
Ansonsten kannst Du auch gerne weiterrechnen: 2000 wurden für die Kranichsteiner Strecke etwas mehr als 25 Mio EUR angesetzt; 6,19 Mio pro Kilometer.
Nach der zugerechneten Inflation wären das heute 32,86 Mio EUR; also 8 Mio pro Kilometer.
Für Groß Zimmern kommt ein Gutachten 1997 zu einem Kostensatz von etwa 5,6 Mio/km. Mit der Inflation auf heute umgerechnet: 7,5 Mio pro Kilometer.
(Die Realkosten liegen aber zudem noch darüber, da hier in die Rechnung keine Grundstückskäufe eingerechnet wurden).
Mühlhans kommt in seinem Gutachten von 1987 zu einem Kostensatz von etwa 3 Mio/km. Mit der Inflation auf heute umgerechnet: 5,2 Mio pro Kilometer. (Aber: Sein Gutachten geht von einer Strecke bis Groß-Umstadt aus, so daß wegen der längeren Strecke die Baukosten je Kilometer logischerweise niedriger liegen)
Insofern sind die Kosten von damals durchaus mit denen von heute vergleichbar. Die anderen Werte von früher sind daher allem Anschein nach nicht realistisch bzw. auch dadurch geprägt, daß zum damaligen Stand noch die Bahninfrastruktur komplett vorhanden war und man vermutlich davon ausging, daß man à la "dann nageln wir die Gleise halt einfach auf Meterspur um" die Sache kostengünstig hinbekommt. Tatsache ist aber, daß diese Werte fernab der Realität sind und daher weder mit Deinen Verschwörungstheorien korrelieren noch in irgendeiner Form zur Legendenbildung taugen.
Und zum Abschluß: Insgesamt sind alle Wertangaben immer mit Vorsicht zu genießen. Mal sind Grunderwerbe eingepreist, mal nicht. Mal werden die Kosten für benötigtes weiteres Rollmaterial angesetzt, mal nicht. Das gleiche gilt auch das Einrechnen oder Nichteinrechnen von Abstell- und Wartungsanlagen für die weiteren Züge.
Was Vollkosten angeht, kann ich auch gerne auf die Betriebe in Frankreich verweisen: Vor vier Jahren hatte ich mal für das Eisenbahnmuseum einen Vortrag "Renaissance der Straßenbahn in Frankreich" gehalten und dort auch die Baukosten aufgeschlüsselt. Da es sich durch die Bank um Neubetriebe handelt, sind in die Kosten auch die Fahrzeuge und der Neubau der Betriebshöfe eingerechnet: Nantes hat seine erste Linie 1985 für etwa 12,3 Mio/km gebaut, Grenoble ist 1987 mit 23,7 Mio/km gefolgt. Danach haben sich die Baukosten der anderen Betriebe ebenfalls zwischen 20 und 30 Mio/km eingependelt. Besançon, explizit als Low-Cost-Lösung gebaut, hat 15,6 Mio/km verbraucht. Der teuerste Betrieb zum Vortragszeitpunkt war Aubagne mit 44,2 Mio/km. Allerdings ist das auch verständlich, weil bei einer Streckenlänge von nur 2,8 km die Betriebshof- und Fahrzeugkosten natürlich extrem reinschlagen.
Gesamtfazit: Für den reinen Streckenbau sind - in Abhängigkeit von den Rahmenparametern und notwendigen teuren Brückenbauwerken u. ä. - bei aktuellem Stand Kosten von 8-15 Mio pro Kilometer absolut realistisch und keinerlei verschwörungstheoretischer "Geheimabzweigung" von Geldern unterlegen.
Was sind denn natürliche Kostensteigerungen? Liegt in deiner Frage der Vorwurf strafbaren Verhaltens? Von welchen Handwerkern spricht du? Und warum 2%? ich verstehe den Hintersinn deiner Aussage nicht.
Es geht vermutlich mal wieder um die Mär vom "wir kleinen Leute hier unten".
Oder gäbe es da eher die Gefahr, dass manche versuchen würden, als "Mutprobe" sich in die Seile zu hängen und zur nächsten Haltestelle mitzufahren ?
Richtig. Genau diese Diskussionen wurden an anderer Stelle schon mit teils erbitterter Härte und Realitätsabschaltebrille geführt. Tatsache ist, daß keine Abtrennung verhindert, daß nicht doch jemand durchsteigen oder mitfahren kann. Es verschiebt sich lediglich die Eintrittswahrscheinlichkeit nach hinten. Man könnte genausogut noch einen Weidezaungenerator anschließen und damit die Wahrscheinlichkeit für ein Ereignis noch weiter senken. Aber irgendwann wird es dann einen Deppen geben, der es als Hip erachtet, mit Isolierhandschuhen auf der Kupplung zu reiten.
Dein Grundsatzproblem besteht darin, daß das Überklettern am besten mit festen Absperrungen verhindert wird. Dummerweise bieten festere Absperrungen wieder mehr Möglichkeiten zum Festhalten für unerwünschtes Mitfahren.
(aber dann solltet ihr eh alle was anderes tun als hier abzustimmen).
Stimmt. Um Mitternacht wollte ich einen neuen Kalender aufhängen. Da freue ich mich schon das ganze Jahr drauf. 
Wäre direkt mal ein Reiseziel für mich.
. Da irgendwo an der Grenze zu Spanien im Südwesten soll es auch einen riesigen stillgelegten Bahnhof geben, der tolle Foto-Motive bieten müsste.
Pau hat am Bahnhof auch noch eine kurze (kostenlose) Standseilbahn in die Oberstadt.
Was Du noch meinst, ist Canfranc (Estacion, der eigentlich namensgebende Ort liegt noch ein paar Kilometer weiter). Allerdings wacht das ganze Areal langsam aus dem Dornröschenschlaf auf. Der Charme des Morbiden ist also so nicht mehr gegeben. Zudem könnte sogar irgendwann der Zugverkehr wieder aufgenommen werden. Das erste Streckenstück auf französischer Seite wurde vor ein paar Jahren bis Bedous reaktiviert.
Außerdem gibt es in der Nähe auch noch die ehemalige Kraftwerksbahn Petit Train d'Artouste, die auch einen Besuch lohnt, siehe z. B. https://www.youtube.com/watch?v=JSiPLztPjMc
Du hast übersehen, daß beide Entega-Wagen eine neue Vollwerbung haben. Der Bw ist mir schon vor etwa zwei Wochen in neuem Kleid begegnet. 0776 habe ich zum ersten Mal am Samstag gesehen.
Darauf, dass Bäume nur dann auf die Strecke fallen können, wenn man vorher den Baumschnitt vernachlässigt, weißt der RMV leider nicht hin.
Ja nun. Egal, was die Bahn macht, es ist immer falsch. Läßt sie die Bäume stehen, maulst z. B. Du, fällt sie die Bäume, maulen die Wutbürger:
https://www.echo-online.de/lok…-raunheim-argert_20019418
https://www.echo-online.de/lok…tlang-der-gleise_20068830
Also, wie soll's nun gemacht werden?
*Wenn er also glaubt, dass der Kilometerpreis für ein “Kettenwerk Re 100” mit nur einem Zehntel des entsprechenden Wertes für ein “Kettenwert Re 200” (also 6.000€ anstatt 60.000€) anzusetzen ist, so wäre der entsprechende Faktor für diesen Posten “0,1” oder “10%”.
Lass es gut sein. Das macht nicht soviel aus. Man könnte beispielsweise die Schönbuchbahn heranziehen, und ja, das ist eine Nebenbahn nach EBO. Das Gutachten, das 2010 zum Ausbau der Bahnstrecke erstellt wurde (vgl. https://www.schoenbuchbahn.de/…Schoenbuchbahn%5B1%5D.pdf) listet auch vergleichsweise einfach die Kosten für eine geplante Re 100-Fahrleitung auf. Damit lassen sich auch die Kosten für die Fahrleitung von restlichen Ausbaumaßnahmen trennen. Auf Seite 73: Infrastrukturnettokosten für eine Variante 2 ohne Strippe: 21,4 Mio, mit Strippe 28,5. Für eine Variante 2.1 wahlweise 28,5/36,4 Mio EUR. Heißt also im erstgenannten Fall 7,1 Mio für Fahrleitung, im zweiten Fall 7,9 Mio. Bekanntermaßen ist die Schönbuchbahn 17 km lang, daraus folgt: Damals kalkulierte Nettokosten pro Kilometer Elektrifizierung: 417.500 EUR bzw. 464.700 EUR. Und: auch hier sind keine Kosten für eigene Unterwerke enthalten, da man aus der DB-Fahrleitung speist
Heißt also auch hier: Diese Baukosten auf Pfungstadt umgerechnet: 750.000 EUR für die Gesamtstrecke. Ist gegenüber dem größtmöglichen fünfstelligen Betrag 99.999 also immer noch Faktor 7,5 drüber.
Darf ich ehrlich sein, dass ich deine Rechnung nicht nachvollziehen kann?
Würde man die Rechnung auf eine zweigleisige Hauptbahn hochrechnen, wären wir allein für die Elektrifizierung der Strecke mitsamt notwendiger Ausweichgleise in Bahnhöfen selbst ohne flankierende Maßnahmen wie ESTW, Beschaffung neuer Triebwagen, Erneuerung Bahnsteige und Oberbau, Neubau zu niedriger Überführungen schon in den Milliarden. Bei den Kosten müsste die Deutsche Bahn ja längst insolvent sein. Komischerweise höre ich von Kosten jenseits der Milliarden nur bei Schnellfahrstrecken und Stuttgart 21.
Was verstehst Du nicht? Ein Kilometer Strippe kostet minimal 250.000 Flocken bei einfachen Verhältnissen.
Der Mast 1500, der Betonsockel mit Loch etwa 4500, damit sind wir schon bei 6000. Dann ein paar Ausleger dazu, Bahnerdungskabel etc. Damit hast Du Baukosten pro Mast von vereinfacht 10.000 EUR. Alle 80 Meter ein Mast, sind 12,5 Masten pro Kilometer, also 125.000 EUR. Plus Strippe, Plus Speisekabel, Plus Unterwerke, plus... plus Planungs- und Genehmigungsleistungen.
Die Pfungstadtbahn sind 1,8 km. Mal 250.000 EUR pro Kilometer sind 450.000 EUR. Jetzt möchte ich Deine Rechnung sehen: Wie kommst Du auf einen "fünfstelligen" Betrag? Bitte einzeln und logisch nachvollziehbar aufschlüsseln.
So nebenbei: Die Südbahn Ulm-Friedrichshafen(-Lindau) bekommt gerade Fahrdraht. Wir reden über 300 Mio EUR. (Gut, es hätten mal 140 Mio sein sollen). Für etwa 200 Kilometer Strecke. Allerdings eben mit nötigen Infrastrukturausbauten, weil Brücken um- und neu gebaut werden müssen etc. Deine Milliarden sind also nicht falsch angenommen.
Die Deutsche Bahn hat auch gebrauchte Oberleitungsmasten von Strecken die in der Vergangenheit de-elektrifiziert wurden (z. B. Wiesenburg-Güterglück). Für eine Nebenbahn auf der höchstens 80 km/h gefahren wird braucht es nicht die Ausführung in neu.
Ja, schön. Die brauchen trotzdem mal einen neuen Farbanstrich wegen Rost. Farbe gibt es umsonst und zum Pinseln setzen wir Fronarbeiter ein, oder?
Und selbst wenn: Dann hast Du die Masten (die nebenbei auch anderswo gebraucht werden; irgendwann muß neu gekauft werden). Was mit den Fundamenten, mit den Löchern für die Fundamente, Bahnerdung...? Vielleicht kann man ja bei Ebay gebrauchte Bohrlöcher ersteigern?
Jedenfalls kostet Dich der Mast dann halt nicht mehr 1500 EUR, sondern nur noch 800. Damit sinken die Kosten für die Elektrifizierung von 250.000 EUR pro Kilometer auf 239.000 EUR. Mal 1,8 km gibt noch immer 430.000 EUR. Wie möchtest Du die Restdifferenz zu Deinem "fünfstelligen" Traumbetrag ausgleichen?
Es wäre sicher auch möglich, die kurze Stichstrecke nach Pfungstadt zu elektrifizieren und behaupte, mehr als einen fünfstelligen Betrag würde das nicht kosten,
Nur mal so als zusätzliche Info für Deine Realitätsferne: Auch ohne genaue Kenntnis exakter Kosten hättest Du merken können, daß Deine Kalkulation ziemlicher Humbug ist. Oberleitung, bei gerader Strecke maximal alle 80 Meter ein Mast. Macht bei 2 km ca. 25-30 Masten. Selbst wenn jeder Mast nur 1000 EUR kosten würde (was er nicht tut, die gibt es nicht im Baumarkt), wären das schon 30.000 EUR nur Materialwert für dieses Bauteil.
Und da ist noch kein einziger Ausleger dabei, kein Isolator, kein Kupfer, kein Fundament und noch nicht mal jemand, der ein Loch buddelt, um das Fundament zu setzen, der Kran, der den Mast auf das Fundament setzt...
Für den Fall dass du tatsächlich glaubst dass man für weniger als 100.000€ eine 1,8 km lange Eisenbahnstrecke (also maximal 55.555€ pro km, was bspw. dem Listenpreis eines Audi A6 entspricht) elektrifizieren kann, stellt sich mir hier zwingend folgende Frage: Wovon träumst du eigentlich nachts?!?
In Ergänzung dazu: Mit etwa 250.000 EUR pro Kilometer muß man rechnen. Ggf. wird es auch noch teurer, wenn besondere Sicherungsmaßnahmen wegen der Pfungstädter Düne (FFH-Gebiet) zum Tragen kommen. Immerhin wäre bei der Kürze der Strecke vermutlich kein getrenntes Unterwerk erforderlich.
Könnten wir uns darauf einigen, daß es sich hier mitnichten um eine Straßenbahn handelt? Nur weil das Ding wie eine Straßenbahn aussieht, ist und bleibt es keine. Es ist halt nur ein optisch spurgeführter Bus. Und nein, so ein Verkehrsmittel wünsche ich mir hier nicht. Warum sollte man die Nachteile einer Straßenbahn (Spurführung) und eines Busses (Schaukelei wegen Gummireifen und Straßenzustand) gleichzeitig in Kauf nehmen?
Also bei manchen hier in diesem Forum vertretenen Ansichten (gerade bei normalerweise besonnen wirkenden und stets engagierten Mitschreibern) kann ich nur verwundert mit dem Kopf schütteln...
Vergiss nicht, daß die Regierung schließlich von Reptiloiden gesteuert wird und daher nur darauf aus ist, den kleinen Mann durch Ausländer zu ersetzen.
Klingt gut, bis man drüber nachdenkt: ich müsste also nach einsteigen am, sagen wir, Lokalbahnhof, nochmal zwischen Taunusanlage und Hbf nachgucken, welchem Zug ich sitze? Und am besten zwischen Messe und West nochmal? Und wie geht das in die andere Richtung? „ja, sorry, es sind jetzt schon drei S3 ausgefallen, aber um die Zeit grade fährt die Bahn aus Richtung Lokalbahnhof halt leider in die Abstellanlage“?
Vor allem ist das insofern kompletter Mumpitz, weil dann keine einzige S-Bahn mehr fährt: "Oh, wenn ich jetzt die Türe zwei Minuten blockiere, wird das eine S5, dann muß ich nicht noch auf eine Bahn warten." Also zwei Minuten. Kommt der nächste Fahrgast: "Oh, wenn ich jetzt die Türe zwei Minuten blockiere, wird das eine S8, dann muß ich nicht noch auf eine Bahn warten." Kommt der nächste Fahrgast...
Bzw. es muß noch nicht mal mutwillig sein. Bis 300 Leute aus einer für sie dann falschen Bahn raus sind und die Nachfolger rein, können die grad wieder raus, weil aufgrund der verstrichenen Zeit der nächste Linienwechsel ansteht. GOTO 1.
Dürfen Bahnsteige nur noch in Geraden gebaut werden
Naja, ist es in Zeiten gewünschter Barrierefreiheit sinnvoll, Bahnsteige in den Bogen zu legen und damit trotz Neubau ein "Mind the gap" zu erzwingen?
