Es war weder ein ST 14, noch war es die Linie 3. Ich fuhr mit dem Fahrrad vorbei.
Beiträge von Holger Koetting
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Mit dem Argument sind Haushaltsstrom-Stecker auch weltweit standardisiert. Aber: nein, sind sie nicht.
Doch, so gesehen sind sie es. Denn sie sind beschrieben, in ausreichender Stückzahl vorhanden und können so nach Belieben gefertigt, gekauft und eingesetzt werden. Wenn Du Dir einen Stecker Typ G besorgst, passt er überall im britischen System. Du mußt Dir keine Gedanken machen, ob er vielleicht in Birmingham nicht geht und Du kannst Dich drauf verlassen, dass er geprüft, sicher, ... ist. Das gilt für die Fahrleitung ähnlich. Wenn ich einen Isolator für 25 kV brauche, kann ich einen aus dem Sortiment nehmen und brauche keine Einzelanfertigung mit Sonderzulassung und Prüfzertifikat und und und. Insofern sehe *ich* das als standardisiert an.
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Ja, vor allem, Guck mal nach Amerika oder Irland oder England...
Kaum mit Oberleitung....
Was hat die Aussage "Die Oberleitungstechnik sei standardisiert" mit Deiner Argumentation "Kaum mit Oberleitung ausgestattet" zu tun? Nix.
auch wenn ich die Aussage „die Oberleitungsinfrastruktur [ist] weltweit standardisiert” anzweifeln würde.
Sie ist zumindest soweit standardisiert, dass Du für das jeweilige Betriebsverfahren recht einfach Komponenten aus einem Katalog zusammenkaufen kannst und nicht für jeden Fahrleitungsmast einzeln jemand kommt und den individuell zusammenklöppelt. Klar ist es kein Standard, wonach genau ein Stromsystem mit genau einer Fahrdrahthöhe x und Mastenabstand y festgelegt ist, aber wenn Du Dich entschieden hast, 750 V DC zu bauen, kannst Du dafür Normteile nehmen.
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Und es entsteht ein weiteres Problem,
Wieso entsteht da ein "weiteres Problem"? Ich sehe keines. Ich sehe nur die altbekannte Tatsache, dass mit getrennten Fahrkarten keine Fahrgastrechte bestehen und damit auch das Erreichen gebuchter Züge auf Deine eigene Kappe geht. Was ist also da "weiter"?
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Laut meiner Quelle gab es keinerlei Information.
Das wäre der relevante Punkt. Ohne Informationen ist es müßig, darüber zu spekulieren, ob es eine Möglichkeit gegeben hätte, an den Südbahnhof zu kommen. Wenn es niemand weiß, dass man so fahren könnte...
Rein von den Zeiten wären mindestens zwei Möglichkeiten vorhanden (RB 58, RE 55), vom Hauptbahnhof an den Südbahnhof zu gelangen, ohne großartig mit S-Bahn und Tunnel fahren zu müssen.
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Was dann zu Lasten der Fahrgastrechte geht, da keine durchgehende Fahrkarte.
Das gilt auch weiterhin, und ja, die Bahn weist darauf hin.
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Oh Rhein Ruhr Verkehrsbetriebe
Wer soll das sein?
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Ich hatte ohne D-Ticket gesucht, sorry für die Verwirrung.
Ach so. Aber auch dann ist die Preisbildung nachvollziehbar. Das ist 'ne altbekannte Binsenweisheit, dass Sparpreise üblicherweise günstiger sind, wenn es umsteigefreie Züge sind oder zumindest unternehmensinterne. Sobald Nahverkehr dazukommt, darf der Fernverkehr anteilig das Geld weiterreichen. Also sind solche Tickets üblicherweise teurer als ein reines FV-Angebot, wo das Geld im Laden bleibt und dann irgendein "Haustarif" zusammengewürfelt wird.
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Das hat aber nun nichts mit der Funktion "D-Ticket" zu tun, sondern mit der mitunter krude anmutenden Preisbildung allgemein.
Außerdem kann ich Deine Preise nicht nachvollziehen. Wenn ich für den 29.4. suche, erhalte ich für den 1218 als Teilstreckenpreis 69,99 (Vollpreis, ohne Bahncard) und keine 81,99. Dito für die reine FV-Verbindung ab Darmstadt.
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Vielleicht schonmal daran gedacht, das Leute mit einem anderen Zug ankamen und gar nicht die Zeit hatten nach Süd zu fahren.
Der Zug fuhr, wie mitgeteilt wurde, mit 17 Minuten Verspätung ab Frankfurt Süd. Damit dürfte es für alle, die rechtzeitig zur Planabfahrt in Frankfurt Hbf standen, möglich gewesen sein, an den Südbahnhof zu kommen. Das Argument ist also witzlos.
Aber: Vorausgesetzt, es gibt eine ordentliche Kommunikation. "Reisende für RB 82 fahren bitte mit RE xyz um ... Uhr von Gleis abc an den Südbahnhof. Dort wartet für Sie die RB 82." Ansonsten: Woher soll ich wissen, dass ich zum Südbahnhof fahren kann?
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Kann ich nicht nachvollziehen. Wenn ich beispielsweise für den 21.5. eine Verbindung von Darmstadt-Arheilgen (also ausschließlich Nahverkehr) nach Hamburg suche, bekomme ich "Teilstreckenpreis" und ein Sparpreis für 40,49 statt 125,30 Flex.
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Tfs sagten mir, bei Gegenlicht seien sie schlechter erkennbar, weil man nicht einmal mehr die Position der Lichtquelle mit in die Erkennung einbeziehen kann:
Wobei eine solche Signalbauart (mit LED) schon seit vielen Jahren in England im Einsatz steht.
Oder bei uns z. T. bei den alten Sv-Signalen mit Blendenrelais. Da kann man auch nicht auf die Position spekulieren.
Interessant ist hier, dass die Signaldichte zumindest Richtung Bad Homburg deutlich zunimmt, soweit ich die Fundamente beurteilen kann.
Geänderte Planungsrichtlinien vs. Bestandsschutz. Inzwischen brauchst Du ab dem Zeitpunkt, an dem Du Dich aus der PZB befreien kannst, durchgängige Signalsicht.
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Ohne die 400 Meter Luftlinie als Standard in Frage zu stellen
Dann tu's auch nicht.
Es ist halt ein standardisiertes Bewertungskriterium, das irgendwo vereinfachte Annahmen treffen muss. Und im Falle der Erschließungsqualität ist es ja nicht so, dass auf einmal Menschen tot umfallen, wenn sie nicht 400, sondern 410 Meter laufen müssen.Allerdings wäre auch die Frage, wie die Haltestellen auf der U5 in diesem Bereich zu bewerten sind. Der Frankfurter Nahverkehrsplan setzt für U-Bahnen 500 Meter an, für Straßenbahn 400 Meter. Und wenn das Gebiet als Zentrum definiert ist 350/250. Entsprechend wären die Kreise, die ich oben gezogen habe, enger oder weiter zu fassen, je nachdem, welcher Klasse man die Halte zuordnen möchte.
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Würde ich ja akzeptieren ... nur sehe ich nicht, wie die Station einen Erschließungs-defizit ausgleichen könnte. Ich lasse mich aber auch gerne überzeugen. Alles süd-westlich der Kaiser-Sigmund-Str. kann damit nicht gemeint sein, denn die Wege zum Hauptfriedhof oder zur gleichlautenden Bushaltestelle. Aber vielleicht sehe ich ja etwas nicht.
Ich habe mir mal eben schnell und schmutzig die Mühe gemacht und ein paar 400 m-Kreise um die bisherigen Haltestellen eingezeichnet. Unter Einbeziehung der Haltestelle Kaiser-Sigmund-Straße auf'm Bus würde die "neue" Station keinerlei Erschließungslücken hinsichtlich Anwohner abdecken, weil bislang auch keine relevanten Lücken existieren:
(Karte auf Basis Openstreetmap, (c) Openstreetmap-Mitwirkende)
Lediglich im Bereich des Hauptfriedhofs würde man eine bessere Überdeckung im Bereich des Betriebshofs erhalten und ja, man könnte natürlich nun auch sagen, dass auf den Friedhöfen öfter Leute unterwegs sind, die nicht ganz so gut zu Fuß sind und für die die Standard-400 m schon ziemlich viel sind. Fragt sich aber, ob es da nicht einfacher wäre, auf dem Friedhof einfach einen ganz tollen "autonomen Kleinbus" auf einen Rundkurs zu schicken.
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Einer ist der BÜ in der Verlängerung des Wöhlerweges auf der Strecke DA Nord Weiterstadt, der nur Drängelgitter hat.
Und einer ist zwischen dem Bahnhof Ost und dem Bohnhof TU Lichtwiese in einem Seitenweg vom Schnampelweg. Der hat auch nur Drängelgitter, weil soweit ich weiß hat da die Odenwaldbahn eine Pfeifftafel.
Und? Beide Bahnübergänge sind damit nicht ungesichert. Wirf nicht mit Begriffen um Dich, die nicht zutreffen.
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Abstand zwischen
Nun ist Haltestellenabstand aber etwas anderes als Erschließungsradius.
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Andere Maßstäbe können eigentlich nicht angesetzt worden sein.
Doch. Der Nahverkehrsplan vermutlich. Und da hat vermutlich jemand die bisherigen Stationen und Haltestellen genommen, dort die Erschließungsradien eingezeichnet und wahrscheinlich festgestellt, dass es in diesem Bereich unversorgte Ecken gibt.
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In Darmstadt haben wir mehrere BÜ, die nicht gesichert sind.
Welche sollen das sein?
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Ich gebe auch zu Bedenken, dass es sich bei dem Schüler "PCABusundbahnfan" um einen jungen Menschen handelt, der noch gut zu Fuß sein sollte, ihm machen 2 km Fußmarsch vermutlich nichts aus.
Und Rentnern tut die Bewegung auch gut, damit die Knochen nicht einrosten. Nein, die Argumentation mit bestimmten Nutzergruppen ist sinnbefreit. ÖPNV ist für alle gleich und alle haben das gleiche Anrecht auf Beförderung. Dieses "wir brauchen keine Straßenbahn/U-Bahn zur Uni, weil die Studenten ja laufen können" ist meines Erachtens Niveau von Bürgerinitiativen.
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Der "kleine Teil" ist fast 2km. Außerdem, war da nicht was, dass so gut wie alles minimal nur 500m Laufweg zur nächsten Station (egal ob Bahn oder Bus) haben darf?
Nicht ganz. Der Nahverkehrsplan für Frankfurt sieht für die Bemessung der Erschließungsqualität ein Einzugsgebiet von 500 Meter bei S- und U-Bahn und 400 Meter bei Straßenbahn und Bus vor, in innerstädtischen Bereichen 350/250. Die Werte sind natürlich irgendwo willkürlich. Für Darmstadt gelten beispielsweise 300 Meter für Bus und Straßenbahn im innerstädtischen Bereich, 500 außerhalb. Eisenbahn 1000 Meter.
Allerdings geht es bei all diesen Werten nur um die Erschließungsqualität, nicht um ein "alle müssen maximal so weit laufen", d. h. wenn einer von 10.000 Einwohnern mal 501 Meter laufen darf, ist das noch akzeptabel. Müssen es aber 5.000 von 10.000, nicht mehr. Und wir reden natürlich über Regelbetrieb. Wenn auf einmal die einzige Zufahrtsstraße ins Dorf wegen Kanalbau voll gesperrt wird, kann man sich gerne auf den Kopf stellen, aber wenn der Bus halt im günstigsten Umleitungsfall nur auf 501 Meter herankommt, ist das dann so.