Beiträge von John2

Zitat von tunnelklick

Mal unterstellt, man würde das ernsthaft in Erwägung ziehen wollen, frage ich mich, ob das überhaupt noch ginge. Könnten denn Güterzüge mit Containern den Regionalbahnhof und Gateway Gardens passieren?

Der Regionalbahnhof verfügt über 76cm Bahnsteige, die im deutschen Netz die Norm sind. D.h. hier können Güterzüge verkehren, die den deutschen Lichtraumprofilen entsprechen. Die 96cm Bahnsteige erfordern eingeschränkte Lichtraumprofile, die meines Wissens bisher nur bei Personenzügen und Bauzügen zum Einsatz kommen. Technisch sollten Containerflachwagen an einem 96cm Bahnsteig vorbeifahren können. Bisher hat das nur niemand eingeplant, und deshalb gibt es auch keine Freigabe dafür.

Zitat von Darkside

Wenn ich so ein Blick auf die Zahlen werfe die ich ad hoc per Suche finde....

Strassenverkehr: 2839 Tote

Tramverkehr: 26 Tote

(Jahr 2023)

Leider publiziert das statistische Bundesamt nur noch Daten in Form von proprietären Formaten (.xlxs). Daher hier die Daten von 2021, die noch als PDF publiziert wurden.

Tote insgesamt: 2562

innerorts: 746

außerorts (ohne BAB): 1498

BAB: 318

Schaut man die länglichen Tabellen durch, dann findet man, dass 1 Person in einer Baustelle ohne Tempolimit und 77 Personen außerhalb einer Baustelle ohne Tempolimit auf einer BAB mit mindestens einem Unfallbeteiligtem, dem nicht angepasste Geschwindigkeit zur Last gelegt wurde, tödlich verunfallt sind (siehe Seite 96). D.h. 78 ist die maßgebliche Zahl, die sich durch ein Tempolimit überhaupt beeinflussen ließe. Das Problem ist hierbei der Begriff „nicht angepasste Geschwindigkeit“. Diese Formulierung impliziert nicht, dass die betreffende Person schneller als die Richtgeschwindigkeit oder irgend einem diskutiertem Tempolimit fuhr, sondern schneller als zum Unfallzeitpunkt die korrekte situationsbedingte Geschwindigkeit gewesen wäre, und diese kann deutlich unterhalb eines möglichen Tempolimits liegen.

78 sind von 318 nur 25%, und es sind nur 3% aller Verkehrstoten des Jahres. Dann muss man ferner berücksichtigen, dass es Personen gibt, die sich durch ein Tempolimit gar nicht beeinflussen lassen, siehe Berlin Kudamm Raser, da wurde vorsätzlich das Tempolimit von 50km/h überschritten, um sich ein illegales Autorennen zu liefern. Das bedeutet, dass es recht schwierig wird die Zahl von 78 nur durch ein Tempolimit signifikant zu senken. Meine persönliche Einschätzung ist, dass man mit mehr ProVida-Fahrzeugen bei der Autobahnpolizei deutlich mehr erreichen würde. Da eine solche verstärkte Bestreifung der BAB dafür sorgen würde, dass man vermehrt die Personen aus dem Verkehr herausziehen könnte, die sich besonders gefährlich verhalten, und somit alle Arten von Unfällen absenken kann.

Noch andere Zahlen aus der Statistik die mehr mit dem Thema das Forums zu tun haben

Es wurden 372 Fahrradfahrer und 343 Fußgänger (davon 195 über 65 Jahre alt) getötet. Sage und schreibe 69 Fahrradfahrer innerorts und 42 Fahrradfahrer außerorts sind durch Alleinunfälle getötet worden. Das sind 32%.

Fahrradfahrer

Innerorts wurden Fahrradfahrer getötet (mit Hauptverursacher): PKW 29; Strab 2; LKW <3,5t 3; LKW >3,5t 16; Sattelzug 12; übriger Güterverkehr 3; Bus 1

PKW 29 zu 38 Güterverkehr

Innerorts wurden Fahrradfahrer getötet (Hauptverursacher Fahrrad): PKW 26; Strab 3; LKW <3,5t 2; LKW >3,5t 4; Sattelzug 4; Bus 3

PKW 26 zu 13 Güterverkehr

Fußgänger

innerorts getötet (Hauptverursacher): PKW 95; Strab 3; LKW <3,5t 12; LKW >3,5t 16; Sattelzug 16; übriger Güterverkehr 4; Bus 5

PKW 95 zu 51 Güterverkehr

innerorts getötet (Hauptverursacher Fußgänger): PKW 24; Strab 12; LKW <3,5t 3; LKW >3,5t 3; Sattelzug 6; Bus 6

PKW 24 zu 12 Güterverkehr

Es bleibt festzuhalten, dass mehr Fußgänger in Deutschland durch PKWs innerorts starben, mehr Fahrradfahrer durch Alleinunfälle starben als es Tote auf der BAB ohne Tempolimit mit nicht angepasster Geschwindigkeit gab.

Zitat von Darkside

Erst mal könnte man extrem teures Papier mit einem Gesetzestext bedrucken das ein Geschwindigkeitslimit auf Autobahnen vorschreibt und die sehr teurern Schilder an den Landesgrenze austauschen.

Nur ein Bruchteil der Verkehrstoten stirb auf Autobahnen und noch weniger auf Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung mit der Unfallursache überhöhte Geschwindigkeit. Die überwiegende Anzahl an Verkehrstoten gibt es auf Landstraßen und in den Städten (meist Abbiegeunfälle mit LKWs). Komisch ist, dass nicht 80km/h auf der Landstraße gefordert wird, oder eine Einschränkung des LKWs in Städten, sondern immer wieder populistisch eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen gefordert wird?

Zitat von K-Wagen

Das mag sein,....

FR:

....dennoch finde ich es schon ein wenig zynisch keinen "Nutzen" darin zu sehen, Menschenleben retten zu können. Ich weiß, dass die Förderrichtlinien
diesen "Nutzen" nicht beinhalten.

Meines Wissens werden die Toten mit einen bestimmten Geldbetrag berücksichtigt, dieser ist nur zu gering, um den Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße zu rechtfertigen.

Zitat von K-Wagen

Die Zahlen der Personen Unfälle mit U-Bahn oder Straßenbahn sind erschreckend, wenn man die gesamte Anzahl so liest.

Bei den meisten dieser Unfälle ist mangelnde Aufmerksamkeit die Hauptunfallursache. Ich halte aus städtebaulichen Gründen sowie aus Gründen der Stabilisierung der Fahrpläne die Verlegung der A-Strecke in einen Tunnel für längst überfällig, nur so könnte man Bahnsteigtüren einbauen und die Kreuzungsfreiheit der Strecke umsetzen. Aber das kann man nicht überall tun, so dass es notwendig bleibt, dass ein jeder eigenverantwortlich am Straßenverkehr teilnimmt.

Zitat von tunnelklick

Was hätte denn deiner Ansicht nach Kapazitätsreserven geschaffen?

Es ergibt überhaupt keinen Sinn BoStrab Abschnitte für 15kV Betrieb zu bauen, da dort nur die RTW-Fahrzeuge fahren können. Wie ich hier schon mehrfach geschrieben habe, gäbe es Alternativen die den Nutzen deutlich erhöhen könnte. Die nachfolgende Liste enthält von einander unabhängige Punkte, d.h. nicht alles müsste man umsetzen. Besonders der erste Punkt ist unter dem Kostenaspekt Pipifax, und verbessert den Nutzen mit geringstem Aufwand. Punkt 2 ist auch noch realistisch und mit nicht allzu großen Kostenaufwand umsetzbar. Die Punkte 3 und 4 sind entsprechend teuer, und nur mit Kontext (sprich Auswirkungen auf andere sinnvolle Projekte) finanzierbar.

1. Bis Westen wäre ohne jedes Problem die Dunant Siedlung mit Stadtbahntriebwagen erreichbar. Wendenanlge dort und Eschborn Süd gebaut, und schon kann man mehr Fahrzeuge fahren lassen. Die Mehrkosten im Abschnitt Praunheim Dunantsiedlung sind absolut überschaubar, und man hätte einen deutlichen verkehrlichen Nutzen erreichen können. Wir reden hier nur über Unterwerke (wegen der geringeren Speisespannung notwendig) und zwei Wendeanlagen Mehraufwand. Beim status quo des Netzes und ohne Josefstadt: man könnte einige Kurse der U7 bis Dunant Siedlung/Eschborn Süd fahren lassen. Für die Anwohner dort verkürzt sich dadurch die Fahrzeit in die Innenstadt deutlich, da sie nicht mehr mit dem M55 bis Rödelheim fahren müssten. Sollte man die RTW Einfädelung auf die Homburger Bahn beibehalten, müssten wohl die Rampen länger werden, um die Systemtrennung umsetzen zu können.
2. Der Streckenast noch Bad Homburg, hätte man sich auch einsparen können, wenn man RTW1 und RTW2 gemeinsam bis Niederursel führen würde, und dort die RTW1 nach Oberursel über die vorhandenen Strecke der U3 führen würde. Dadurch hat man keinerlei Abhängigkeit der RTW vom Zugbetrieb auf der Homburger Bahn. Der Abschnitt Niederursel Oberursel auf der U3 ist komplett zweigleisig ausgebaut und aktuell vier Kursen pro Stunde mit Sicherheit nicht überlastet. Der Mehraufwand ist eine Verbindung zwischen RTW2 Strecke und U3 Strecke. Wegen eines Brückenbauwerks über das Urselbachtal wohl nicht ganz billig.
3. Für Bad Homburg wäre auch eine große Lösung der U2 und RTW1 denkbar, bei dem man möglichst oberirdisch die RTW1 von Oberursel bis Bad Homburg Bahnhof führt und dort eine U-Bahnstation für beide Strecken bauen würde. Die aktuelle Planung für die U2 hat das Problem, dass diese „kleine Lösung“ nicht alle Kurse bis Bad Homburg erlaubt. Sollte die Anbindung der U2 ein Erfolg sein, wird das zwangsweise zu Problemen führen.
4. Angesichts der Probleme am Höchster Bahnhof hätte man sich für eine „große“ Lösung der RTW und Straßenbahn entschließen sollen. Tunnel von Höchster Friedhof bis zum Bahnhof, unterirdische Station für Stadtbahn und Straßenbahn mit vier Bahnsteigkanten und Wendeanlage, Rampe in die Leunastraße, Wendeanlage IPH Süd, Straßenbahn-Tunnel bis zu Niedkirche dort Rampe. Für beide Tunnel nach Bedarf zusätzliche Stationen. Diese Lösung würde den Stadtbahnbetrieb bis zum IPV Süd ermöglichen, und die Straßenbahn nach über 100 Jahren zum Bahnhof führen. Realistisch wird es ohne Tunnel bei der Straßenbahn nie etwas mit der Anbindung an den Bahnhof.

Zitat von K-Wagen

Ist eigentlich der geplante, hoffentlich nie verwirklichte Ausbau der A5 berücksichtigt, was die Spannweite der Brücke über die A5 anbelangt?

Wenn mich meine Erinnerung nicht trübt, dann ist das berücksichtigt, da der A5 Ausbau definitiv kommen wird. Man hat bisher sich noch nicht einmal die Mühe gemacht irgend welche Alternativen anzudenken. Planungen gibt es schon gleich gar nicht.

Zitat von Bernemer

Die Fahrgastzahl ist vom Hbf Richtung Willy-Brandt-Platz ganz erheblich größer als nördlich des Hbf.

Was Du hier anführst ist geradezu das perfekte Argument für eine Wendeanlage B-West am Hauptbahnhof. Nur hat man an diese mal wieder nicht gedacht. Das Durchfahren der Züge von der A- auf die D- und dann B-Strecke mag ja ganz toll klingen, aber so erzeugt man Abhängigkeiten aller drei Strecken voneinander und sorgt dafür das Fehler in das Gesamtnetz propagiert werden. Genau das ist der perfekte Weg die Verkehrswende scheitern zu lassen, bevor sie überhaupt in Gang kommt. Wichtig ist, dass die Fahrpläne nicht bloß eine Empfehlung sind, sondern dass man sich auf sie verlassen kann. Daher müssen Linien sinnvoll gebrochen werden, damit es dediziert im Netz Stellen gibt, an denen die Ausbreitung von Verspätungen aufgehalten werden.

Wer Pendler aus dem Umland ist, ist auf pünktliche Verbindungen angewiesen, weil sonst die Pendelzeiten vollends ins Absurde ausarten. Mir scheint, dass die Verkehrsplanung nur noch unter lokalen städtischen Gesichtspunkten betrieben wird, und man sich dann wundert, weshalb die MIV-Flut immer größer wird.

Zitat von Darkside

John2:

Eine Wendeanlage um Fahrten die auf die Innenstadt zugehen kurz vor dieser zu wenden ist vom Fahrgastverhalten her eher kontraproduktiv.

Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Netzknoten im Frankfurt Netz, und nur die A-Strecke wäre nicht direkt erreichbar. Wer in die Innenstadt oder auf die A-Strecke wechseln wollen würde, der könnte dies recht simpel mit dem Überqueren des Bahnsteigs tun und dort in einen Zug der B-Strecke wechseln. Und dies träfe nur auf die Personen zu, dies dies nicht bereits an der Bockenheimer Warte getan hätten. Für alle anderen Fahrgäste ist der Gewinn an Netzstabilität von sehr viel größerer Bedeutung, weil Störungen sich so nicht über das Gesamtnetz ausbreiten könnten.

Auf der B-Strecke gibt es an der Konstablerwache keine Wendeanlage, und bei derzeitigen Bauzustand ist es auch kaum möglich das zu ändern, denn dazu müsste unbedingt die U5 in einen Tunnel verlegt werden, und dabei an der Konstablerwache eine Wendeanlage gebaut werden. Und das ist derzeit total unrealistisch.

Zitat von Darkside

Die Wendeanlage Römerstadt hat in der Anfangszeit mit diesem Ausbauzustand problemlos

für die A1 funktioniert und auch heute kann man da problemlos alle 10 min wenden.

Anfangszeit ist das Stichwort wir haben aber nicht mehr die 1970er. Was macht man bei Betriebsstörungen, wenn nicht nur die U1, sondern weitere Linien dort gewendet werden müssten? Beispiel PU am Bahnübergang Kalbach U2 komplett gesperrt. Was machst Du dann mit den U2 Zügen? Zum Riedberg geht nicht, da diese Wendeanlage das nicht schafft. Ginnheim gibt es dann nicht mehr. Also alle U2 nach Oberursel und dort wenden?

Zitat von K-Wagen

Der lange Lauf einer U4 / U1 birgt nun auch die Gefahr, Verspätung von einer Linie auf die andere zu übertragen.

Es zeigt nur einmal wieder was für einen unglaublichen Murks man in Frankfurt plant und baut.

Es fehlen im Netz diverse Wendeanlagen:

• B-West: Man baut nun aufwendig die Strecke ins Europaviertel, aber eine Wendeanlage am Hauptbahnhof, um die Bahnen vorzeitig bzw. die U4 generell dort wenden zu lassen, da hat man mal wieder vergessen.
• D-Süd: Wendeanlage südlich des Hauptbahnhofs hat man auch vergessen zu planen. Jetzt soll die D-Strecke nach Norden gebaut werden, aber man muss die komplette B-Strecke bis zur Seckbacher Landstraße durchfahren, um Züge im Regelbetrieb zu wenden. Was fehlt ist eine Wendeanlage ggf. um eine Haltestelle „Baseler Platz“ ergänzt.
• Es fehlt eine saubere Wendeanlage in Heddernheim. Man sollte dringend den Betriebshof verlagern, und Heddernheim entsprechend umbauen.
• Die Wendeanlage in der Römerstadt ist auch eingeschränkt nutzbar, weil die Einfahrt eingleisig ist.
• Die Wendeanlage am Riedberg ist nur eingleisig und somit nur eingeschränkt nutzbar.

Sinnvoll wären meines Erachtens folgende Linien:

• U9 Hauptbahnhof (Süd), Riedberg, Niedereschbach. Für die Verlängerung nach Bad Homburg ist die geplante Strecke nicht leistungsfähig genug.
• U8 Südbahnhof, Heddernheim, Riedberg
• U1 Südbahnhof Römerstadt
• U4 Bornheim Hauptbahnhof (West) bzw. Bockenheimer Warte.

Zitat von K-Wagen

Wie kommt die Studentin oder der Student aus dem Taunus zur Uni?

Der übliche Weg zum Riedberg geht über Oberursel nach Niederursel und dann zu Fuß auf den Riedberg, umsteigen in die U9 dauert meist zu lange.

Zitat von Holger Koetting

Dieses "auch" ist zwar verständlich, aber da der Preis ohnehin nur symbolisch ist, darf man hinterfragen, ob das im Sinne der Verkehrswende sinnvoll ist. Oder ob man nicht lieber "andere" schröpft, z. B. über Änderungen beim allseits beliebten Dienstwagenprivileg oder der Kilometerpauschale oder...

Weder das eine noch das andere lässt sich realistisch kürzen, denn Pauschalen in der Steuererklärung müssen schon etwas mit dem realen Wert der Belastungen zu tun haben. Andernfalls muss die Detailabrechnung in der Steuererklärung akzeptiert werden. Gerade beim Dienstwagenprivileg wird das ohnehin von denjenigen gemacht, die nur wenig privat das Fahrzeug nutzen, und das könnten anschließend alle tun. In beiden Beispielen würde man den Finanzämter massiv Arbeit aufhalsen und sehr wahrscheinlich die Steuereinnahmen absenken.

Wie immer informative Bilder nur handelt es sich um die Homburger Bahn.

Zitat von K-Wagen

Machbarkeitsstudie:

Das scheint das Schicksal der D-Strecke zu sein, wir erinnern uns an die "Waschanlage" in der Senkenberganlage.

Damit dürfte jede Hoffnung dahin sein, dass das Projekt auch nur im Ansatz innerhalb des gesetzten Zeitplans umgesetzt werden kann.

Zitat von Condor

Zurück zum Akuellem: Die Campus Variante über die Uni ist erwartungsgemäß die sinnvollste Variante, so der HR zum Ergebnis der Studie.

Ich sehe bei dieser Variante ein Problem: der Zustand der Rosa-Luxemburg-Straße. Man sollte vorher prüfen wie der Zustand der Bausubstanz der Brücke ist, aktuell gibt es wegen Brückenschäden deutliche Geschwindigkeitsreduzierung auf derselben. Das Alter der Brücke ist bereits so, dass man mit dem schlimmsten rechnen muss. Oder will man in so etwas hineinlaufen? (Ludwigshafen Hochstraßenabriß)

Sinnvoll wäre es beide Probleme zusammen anzugehen, weil dadurch die Baukosten reduziert werden könnten.

Zitat von MeinSenf

Das führte dann dazu, dass Immobilien verkauft wurden

Sie wurden verschleudert und nicht verkauft, weil zwar sanierungsbedürftig waren, aber so drastisch unter dem Marktwert verkauft wurden, dass das Fragen aufgeworfen hatte.

Zitat von MdE

Tatsächlich gar nicht? Oder gäbe es eventuell aufwändigere Methoden, die nur sehr kostenintensiv sind?

Die Prüfingenieure sagen es geht nicht. Praktisch sehe ich auch keine Möglichkeit.

Der Naturwissenschaftler in mir denkt sich, dass man sicherlich Geräte konstruieren kann, mit denen man die Brücken prüfen könnte. Damit man eine Bildgebung bekommt, muss man zum Teil meterdicke Stahlbetonschichten und den zu untersuchenden Stahl selbst durchdringen. Das erfordert entsprechend hochenergetische Strahlung, die dann selbst zum Problem wird. Das Beispiel Berliner BVG U-Bahnbrücke zeigt dann sehr eindrücklich wo die Probleme lägen. Man müsste ähnlich wie bei einer Bombenentschärfung weiträumig das Gebiet absperren, so dass niemand verstrahlt wird. Aktuelle Brückenprüfungen erfolgen im laufenden Betrieb. Die verwendeten Geräte gefährden weder Bediener noch Umgebung. Bei so einem theoretischen Brückenscanner wäre das nicht mehr der Fall.

Es gibt (nennen wir es der Einfachheit) „PKW-CTs“ mit denen man komplette PKWs inklusive der Motorblöcke in 3D röntgen kann. Da kann man sogar Haarrisse im Motorblock erkennen. Mercedes-Benz betreibt eine Anlage, die während des Crashtests die PKWs mit Röntgenstrahlung (9 MeV) durchleuchtet. Die Strahlungsquelle ist ein Linearbeschleuniger. Schon bei diesen Geräten ist es notwendig, diese wegen der sehr hohen Strahlungsenergie entsprechend abgeschirmt zu betreiben. Alternativ käme wohl auch die Neutronentomographie in Betracht. Das Problem bei dieser ist, dass sie üblicherweise stationär an einem Forschungsreaktor mit hohem Neutronenfluss erfolgt. Die notwendigen hohen Neutronenflüsse erzwingen bei kompakter Bauweise ein Betrieb mit hoch angereichertem Uran (235U), was häßlicherweise waffenfähig ist. Allein die Überlegungen zum Thema Terrorismus sollten einem davon abbringen einen Neutronen-Brückenscanner konstruieren zu wollen, das Missbrauchspotential wäre unermesslich.

Wenn ich hier von Röntgenstrahlung schreibe, solltest Du Dir im Hinterkopf behalten, dass Physiker Röntgenstrahlung und Gammastrahlung nach ihrer Entstehung unterscheiden. Röntgenstrahlung entsteht bei der Beschleunigung bewegter Ladungen und Gammastrahlung entsteht direkt im Atomkern bei einem Zerfall oder dem Wechsel eines Kernisomers in seinen Grundzustand. Die Energiebereiche überlappen sich. Früher hat man eher nach der Energie unterschieden, nach dieser Definition beginnt bei 200keV die Gammastrahlung. Von Röntgenstrahlung spricht man üblicherweise jenseits der 100eV bzw. unterhalb 10nm Wellenlänge. (Das sichtbare Spektrum liegt zwischen 780nm (rot) bis 380nm (violett)). Typische medizinische Röntgengeräte arbeiten im Bereich oberhalb von 50keV und unterhalb von 200keV.

Bei Zerfall des häufigsten natürlichen Uran Isotops 238U entsteht ein fast immer ein Alphateilchen mit 4,27MeV. Das nur als Vergleich um die 9MeV des Mercedes Geräts einordnen zu können. Will man so etwas im Freien betreiben ohne ausreichende Abschirmung? Ich habe da meine Zweifel.

Zitat von Umlaufnummer

Ich finde das gewissermaßen beängstigend.

Das liegt an der „falschen“ Bauweise. Bei der Carolabrücke handelt es sich um eine Spannbetonbrücke der frühen Jahre. Das Problem dieser frühen Spannbetonbrücken ist, dass man die Spannseile in der Brücke nicht kontrollieren kann. Man ging früher davon aus, dass die Spannseile, wenn sie einbetoniert sind, vor Korrosion geschützt wären. Tja, in der Realität hat sich gezeigt, dass dem nicht so ist. Durch Haarrisse dringt dennoch Wasser ein. Von besagter Carolabrücke ist bekannt, dass in der Vergangenheit Salzlauge vom Winterdienst wegen Brückenschäden in das Bauwerk eingedrungen ist.

Neuere Spannbetonbrücken werden anders gebaut, so dass die Spannseile im verbauten Zustand einer Prüfung unterzogen werden können. Dieser Einsturz zeigt nur eines, dass man Brücken, die man nicht überprüfen kann, sich gar nicht leisten kann. Da bleibt nur der vorzeitige Abriss als Option.

Zitat von K-Wagen

Von der Volltunnellösung lese ich das erste Mal

Wie wäre es mit Verweis auf alten Forumsbeitrag? Es gab den Flyer auch zum Download. Vielleicht hat den noch jemand auf seinem Computer.

Nachtrag: Die Vorplanungen sind in der Regel nicht sonderlich konkret, und wie man an der Vergangenheit sieht nicht viel mehr als Planspiele, Absichtserklärungen etc. Richtig Geld hat man erst für die konkrete Umsetzung investiert und verplant, die dann wegen des Wechsels der politisch Verantwortlichen nicht umgesetzt wurde.

Noch eine Ergänzung dazu. Es gab ursprünglich Pläne für Rampen in ganz Frankfurt in den 1960er, um die Kosten für den Bau im Abschnitten möglichst gering zu halten. Als dann in den 1970er die C-Strecke konkret geplant wurde, war ein Rampe in der Adalbertstraße vorgesehen, so dass die U-Bahnen von dort in die Schloßstraße und zum Industriehof fahren sollten. Es gab soviel Widerstand, dass die heute existierende Lösung geplant und dann bis 1986 gebaut wurde. Die konkreten Pläne für D-II sahen daher niemals eine Rampe in der Zeppelinallee vor, weil man vom Bau der C-Strecke wusste, dass das bei den Bürger nicht akzeptiert werden würde.

Zitat von K-Wagen

Eine Gleisverbindung wäre eh erforderlich gewesen um die A-Strecke mit der Stzw. zu verbinden.

Die D-Strecke ist an der Bockenheimer Warte mit den C-Strecke verbunden.

Zitat von K-Wagen

Das die ursprüngliche Lösung suboptimal war (Rampe in der Zeppelinallee) möchte ich nicht bezweifeln.

Das war nur ein Gedankenspiel. Die Planfeststellung lief für eine Volltunnellösung von Bockenheim bis Ginnheim, wo es dann auf die Hochbahn der D-Strecke gegangen wäre.