ZitatOriginal von punch
Was die (zum Glück noch) U5 angeht:
...
Wo ist denn da noch von Verkehrsplanung die Rede?
In jeder anderen Stadt wäre die U-Straßenbahn 5 längst in eine Straßenbahn umgewandelt. In der unteren Eckenheimer ist kein Platz für eine Stadtbahntrasse und somit ist ausschließlich der Straßenbahnverkehr sinnvoll - oder ein Tunnel, aber für den ist ja kein Geld da.
ZitatOriginal von peachA
Berlin, Hamburg oder München spielen dagegen in einer höheren Liga als Frankfurt
Wirklich? Ich bin ja eher für folgende Einteilung http://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion
ZitatOriginal von Reinhard
Ein Ausgang ist dort ja sowieso vorgesehen gewesen, aber der Südausgang. Sonst würden sich die Bewohner von Alt-Ginnheim "bedanken": U-Bahn-Direktverbindung in die Nordweststadt weg, in die Innenstadt entweder ebenfalls umsteigen oder weiterhin mit der Straßenbahn (und das noch langsamer als heute, wenn man Deinen nächsten Vorschlag umsetzt).
Die Ginnheimer wollen keine neue U-Bahn, dann müssen sie mit den Konsequenzen leben. Für das Netz ist eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung notwendig. Am ehesten finanzierbar ist D-II oder eine Variante davon. Die Frage ist daher wieviel Straßenbahn kann man erhalten, wenn man D-II bauen will.
ZitatDann fährt sie ja total zickzack.
Aber sie führe möglicherweise weiter und würde nicht stillgelegt.
ZitatIn erster Priorität plädiere ich ja für die U-Bahn über Miquelknoten,
Was bringt das? Am Miquelknoten ist nichts und noch weiter östlich würde, das ganze auf einen Tunnel von der A-Stammstrecke nach Ginnheim hinauslaufen, da hier zuviel Tunnel gebaut werden müßte und trotzdem wenig Fahrgäste zu erwarten wären. Direkt unter Brücken ist es ebenfalls nicht sehr sinnvoll zu bauen, da die Fundamente meist tief in den Boden reichen.
Zitat
aber auch wenn DII über Bockenheim gebaut wird, bin ich für die Ringstraßenbahn entweder auf der jetzigen Strecke mit Endpunkt Westbahnhof oder mit Neubau Markgrafenstr. - Kurfürstenstr. - Kurfürstenplatz und dann über Westbahnhof in die Innenstadt.
Das ist viel zu eng und nicht geeignet für eine Strecke, die jetzt schon recht stark ausgelastet ist: siehe 34 Bus. Da ist es besser doch von der Sophienstraße zum Schönhof die Bahn zu bauen.
Vielleicht gibt es ja die Möglichkeit der Quadratur des Kreises. Anstatt die Ringstraßenbahn über die Wilhelm-Epstein-Straße zu führen, könnte man sie unter der Rosa-Luxemburg zur Platenstraße führen. Die Haltestelle der U-Bahn könnte man vor das Markuskrankenhaus verlegen, so daß der Dreck beim Bau nicht vor den Wohnhäuser anfällt. Die Straßenbahn verlegt man aus der Franz-Rücker-Allee in die Sophienstraße bzw. Ginnheimer Landstraße. So könnte man die Straßenbahn fast auf ihrer bisherigen Strecke erhalten.
Wer glaubt denn ernsthaft, daß man die Straßenbahn sinnvoll zwischen Kirchplatz und Sophienstraße auf der Ginnheimer Straße führen kann?
Daran glaube ich nicht. D-II ist Geschichte, wenn wollen sie den Lückensschluß leider wieder als Straßenbahn bauen. Wie sinnvoll das ist, sieht man doch an der Eschersheimer.
ZitatOriginal von K-Wagen
Warum die große Freude?
Das ist eher ein schwarzer Tag für Frankfurts ÖPNV, die Fehlplanungen setzen sich fort. So ist mit sehr großer Wahrscheinlichkeit die Möglichkeit vorbei den Lückenschluß D-II zu bauen.
ZitatOriginal von Just Married
Menschen können aber auch in den Tunnel gelangen!
Was mich an der Diskussion hier stört: Es werden Personen, die vorsätzlichen Sicherungssysteme nicht beachten, und Personen, die aus Fahrlässigkeit sie mißachten, einfach gleich behandelt.
Wenn man die Tunnelstationen zusätzlich absichert kann man nicht mehr unbeabsichtigt in den Tunnel gelangen oder auf die Trasse fallen. Insofern kann man solche Personenunfälle mit geeigneter Sicherungstechnik definitiv ausschließen. Es bleiben dann nur noch Unfälle mit dem IV und von vorsätzliche in den Tunnel eindringenden Personen übrig.
ZitatOriginal von Fabian
Auch nach Bau des Tunnels wird die Eschersheimer Landstraße ein extrem gefährlicher Bereich für Fußgänger sein.
Im südlichen Bereich der Eschersheimer Landstraße sind die Fußwege sehr viel breiter, wenn man die Straße kreuzen will kann man das auf einmal tun, und muß nicht in drei Etappen die Straße kreuzen. Dabei wird man von den Fahrzeugführern sehr viel besser gesehen, weil die Bahntrasse nicht als Sichtschutz fungiert.
Interessant wäre hier ein Vergleich der Statistik der Verunfallten Personen.
ZitatOriginal von Colaholiker
Da darfst Du vom momentanen Wert nicht ausgehen. Die Züge stehen auch bei so-gut-wie-keinem Betrieb ewig lange an der Station. Das könnte man deutlich verkürzen!
Wenn die Strecke verlängert wird und mehr Haltepunkte hinzukommen, dann wird auch der Personenverkehr zunehmen. Womit sich auch längere Wartezeiten an den Haltepunkten ergeben.
Zitat
Das wäre arg wenig.
Aber ein realistischer Wert. Eine Reisegeschwindigkeit die größer als die Hälfte der Höchstgeschwindigkeit ist, ist für ein Verkehrsmittel mit häufigen Halten extrem unwahrscheinlich. Genaue Aussagen kann man nur durch Nachmessen der aktuellen Fahrzeiten erhalten.
ZitatOriginal von Paul Krejci
Ich finde diese Diskussion lachhaft. Es kann doch nicht sein, dass hier viele Millionen € ausgegeben werden sollen, nur weil die Menschen dort nicht auf die Lichtzeichenanlagen achten!
Was ich von diesem Standpunkt halte ist nicht druckfähig.
Fakt ist: Im statistischen Mittel verkehrt während der HVZ alle 75s ein U-Bahnzug. Dadurch sind die Ampelphasen sehr kurz, und es muß sehr lange gewartet werden, bis man die komplette Straße überqueren kann. Lange Wartezeiten vermindern sehr stark die Akzeptanz der Ampeln. Mehrfaches Warten an verschiedene Ampel tut dies noch mehr. Probleme die es in der unteren Eschersheimer Landstraße so nicht gibt. Offensichtlich kann man die Probleme lösen in dem man einen Tunnel baut. Dadurch wird es sehr viel einfacher für die Bürger die Straße zu queren, da nur noch eine Ampelphase abgewartet werden muß, man kann den IV besser auf die Ampelphasen der Fußgänger abstimmen etc. pp.
Es bleibt festzuhalten, daß Strecken mit hoher Auslastung nur dann befriedigend in ein städtebauliches Gesamtkonzept passen, wenn sie kreuzungsfrei ausgeführt werden. Somit gibt es nur zwei Lösungsmöglichkeiten: Taktausdünnung oder Tunnel.
Dank Sikorski kommt Taktausdünnung leider nicht in Frage.
ZitatOriginal von naseweiß
Über die Ubahn-Idee sollte man besser kein Wort verlieren.
Warum? Die Natur dieses Threads war es doch, genau solche Sachen anzusprechen. Wenn jetzt SkyLine ausgebaut würde, dann werden die Fehler der Vergangenheit wiederholt.
Das Problem am Flughafen ist die Tatsache, daß die einzelnen Terminals per Schienenverkehr nicht direkt erreichbar sind. Andere Stadtteile haben eigene U-Bahnstationen und sehr viel geringeres Fahrgastaufkommen. Beim Flughafen meint man darauf verzichten zu können. Was die Zukunftsperspektive anbelangt, bei Eröffnung des Regionalbahnhofes hat sich auch niemand erträumt, daß man keine 20 Jahre später einen Fernbahnhof planen würde, der dann 27 Jahre später fertig wurde.
T3 soll erst in 7-8 Jahren angefangen werden. Zukünftig wird es mehr Verkehr geben. Wenn der Trend des steigenden Ölpreises anhalten wird, werden zukünftig eher mehr A380 fliegen als kleinere Flugzeuge und die Bedeutung des schienengebundenen ÖPNVs wird ebenfalls zunehmen.
Desweiteren wird hier im Forum immer wieder betont, daß es möglichst Direktverbindungen geben soll. Aber am Flughafen soll es einen Umsteigezwang geben? Das paßt doch nicht zusammen.
ZitatOriginal von Colaholiker
Ich habe mal in Goggel Earth nachgemessen. Eine Verbindung "außen rum" kommt (ich habe mal einen Punkt etwas südwestlich des "Ami-Terminals" als Ziel angenommen) auf 3,7 km.
Von T1(B ) bis ans Ende der Piste ca. 2km, ca. 2km nach Süden, wieder ca. 2km nach Westen: ca. 6km (von T2 5km). Wenn man T1(A) dazu nimmt wird es noch ein paar Meter länger.
Zitat
Denkfehler: Größerer Kurvenradius = Kurve kann schneller durchfahren werden -> Höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. In der Summe denke ich mal, daß der positive Effekt da überwiegt.
Ich bezog mich mehr aus die Reisegeschwindigkeit. D.h. inklusive aller Zwischenhalte, denn letztlich interessiert es nur, wie lange man von z.B. T1(A) zu T3 braucht. 30km/h ist für eine Reisegeschwindigkeit bei 55km/h Höchstgeschwindigkeit ein sehr guter Wert.
Zitat
Der Abstand der Stationen "A" und "D+E" liegt bei etwa 1500m (gemittelt zwischen beiden Richtungsfahrbahnen), die Fahrzeit würde ich auf maximal drei bis dreieinhalb Minuten schätzen.
Das zweifle ich doch stark an. 1,5km mit 55km/h wären ca. 100Sekunden. Dann blieben gerade mal 80-130 Sekunden für das Anfahren, Bremsen, Ein-/Aussteigen (an T1 B ), Anfahren und wieder Bremsen, ohne die viele Langsamfahrstellen auf der Trasse.
Zitat(Bin die komplette Strecke noch nie in einem durchgefahren.) Zwischen den Terminals fährt die Bahn aufgrund der Zickzack-Strecke sehr langsam. Das würde umgerechnet den von Dir angegebenen 30 km/h entsprechen.
Ich schätze, daß dies noch deutlich weniger ist, wenn man den Zwischenhalt mitzählt eher 15-20km/h.
Zitatsodaß die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den beiden Halten auf 40 km/h kommt, so ergibt das bei gerundeten vier Kilometern Fahrstrecke eine Fahrzeit von 2,6 Minuten.
Da liegt ein Rechenfehler vor: 4km mit 40km/h macht ein 0,1h = 6Minuten.
ZitatOriginal von Colaholiker
Nope. Parallel zur A5 kann ebenerdig auch eine Skyline-Strecke gebaut werden.
Die Strecke muß bloß dreimal so lang werden wie ein Tunnel. Das wären ca. 6km. Die Bahn fährt maximal 55km/h. Wenn man mal 30km/h als Durchschnitt für die gesamte Strecke nimmt (in den Kurven ist die Bahn sehr langsam), dann eiert die Bahn je nach Ausgangspunkt inklusive Halten 12-20 Minuten herum. Dazu kommt noch die Zeit die man von und zur Bahn braucht. Etwas überspitzt formuliert ist man schneller zum Hauptbahnhof gefahren und wieder retour als die SkyLine zu benutzen. Das kann es wohl nicht sein. Der Gepäcktransport soll wohl auch über die Straße erfolgen?
Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. Das führt früher oder später dazu, daß es einen Tunnel geben wird. Einen Versorgungstunnel unter dem Startbahnen gibt es jetzt schon.
ZitatOriginal von multi
Es ist schon ziemlich frech,
Angesichts der Wortwahl sehe ich von einer Anwort ab.
ZitatOriginal von Alf_H
Eine U-Bahn zum Flughafen wäre wohl auch etwas übertrieben, da es ja schon eine S-Bahn gibt. Für den Verkehr innerhalb des Flughafens (Terminal 1, 2, 3) gibt es ja sie SkyLine.
Also, Skyline wird mit Sicherheit nicht zum noch zu bauenden Terminal 3 fahren, da Terminal 3 südlich des Flugfeldes liegen soll. Da bleibt nur die Lösung via Tunnel unter dem Flugfeld durch. Momentan kommt man nur bequem zum Terminal 1, Terminal 2 erreicht man entweder direkt mit dem PKW oder nur indirekt via Skyline, was ich als suboptimal betrachte. Die Attraktivität des Flughafes hängt auch davon ab, wie gut man ihn erreichen kann. Da viele Jobs von ihm abhängig sind, sollte man sich den Luxus einer U-Bahn Anbindung leisten.
ZitatOriginal von Jan
[URL=http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,510362,00.html]Speigel Online[/URL] berichtet über die Entwicklung bei den unbemannten Bahnen und wagt einen Zukunftsausblick.
Eine ziemlich weltfremde Träumerei. Eine Eisenbahn ist keine Metro. Es gibt automatische U-Bahnen seit Jahrzehnten, insofern hat sich daran nichts wesentlich geändert. Theoretisch kann ein Zug auf einer LZB Strecke seit 1965 automatisch fahren. Aber die Elektronik bekommt es noch immer nicht auf die Reihe zuverlässig zu verhindern, daß bei glatter Schiene die Lok nicht schleudert. Ein kaputter Radsatz kostet inklusive Ausfallzeit so viel Geld, daß Fahren mit Lokführer auf die Dauer deutlich billiger ist.
Wenn es keinen Streik gäbe, wäre das alles kein Thema und würde für die nächsten 20 Jahre in der Schublade verschwinden.
Also D-II muß unbedingt sein.
Weiterer D-Ausbau vom Hauptbahnhof direkt zu Uni-Klinik (Haltestelle direkt unter Uni-Gelände), von dort direkt zum Stadion und grob der Flughafenstraße folgend zu den Gateway Gardens, Terminal2, Terminal1 und weiter zum Terminal 3. Zur Zeit ist nur das Terminal 1 wirklich an den ÖPNV angeschlossen. Innerhalb des Flughafens Kurzpendel zwischen den Terminals. Weiterbau nach Kelsterbach von dort zum Industriepark Höchst (Anschluß an RTW).
U2 bis zum Bahnhof Bad Homburg verlängern. Im Süden A-Tunnel wie geplant zur Sachsenhäuserwarte verlängern.
Tunnel durchs Nordend für U5, Verlängerung der U5 nach Norden.
B-Tunnel bis Seckbach verlängern.
A-Tunnel unter der Eschersheimer.
ZitatOriginal von Wolfman-Al
Why can´t we have nice things?!?!
Weil es nichts bringt. Eine normale Hochbahn kostet kaum mehr und ist kompatibel. Den Fahrweg könnte man ähnlich filigran ausführen. Nur Hochbahnen sind mega out, die machen nur Krach und verschandeln das Stadtbild. Man hat diesselben Nachteile wie bei einem Tunnel, nur der Unterhalt dürfte billiger sein. Was glaubst Du, was los ist, wenn jede Minuten ein Zug am Haus vorbeipoltert (Blues Brothers läßt grüßen).
ZitatOriginal von Halberdaene
Von daher ein winziger Vorteil für die DB, da die wenigstens reden will, die GdL-Funktionäre wollen ja nur reden, wenn sie vor den Gesprächen ihren Willen bekommen...
Wozu soll die GDL mit dem Vorstand der DB AG reden? Die letzten Wochen waren doch nur davon geprägt, daß Mehdorn auf Zeit spielte und nicht verhandeln wollte. Weder die Schlichter noch die GDL konnten eine Änderung in seinem Standpunkt bewirken. Jede Verhandlung würde die GDL unter die Friedenspflicht zwingen und nur dafür sorgen, daß die Auseinandersetzung noch länger dauert. Verhandlungen bringen nur dann etwas, wenn es einen echten Einigungswillen gibt. Den sehe ich beim besten Willen nicht.
Entweder setzt sich Mehdorn durch oder er wird entlassen.
Eine P+R Parkhaus müßte keinen Straßenanbindung (außer der A5) haben. Eine Weiterführung der U6 reichte ja aus.
