Beiträge von penultimo

Am Ende dürften vermutlich zwei der drei Linien Verstärker sein, die bislang nicht mit eigener Liniennummer fuhren und nun irgendwo früher wenden. Siehe Oesterlings Äußerung zu mehr Wendestellen.
Als heißen Kandidaten für eine Reaktivierung könnte ich mir allerdings die Strecke vom Hauptbahnhof zum Schönhof vorstellen. Mit der Option auf Fortführung ins neue Schönhofviertel. Denn die mal geäußerte neue Station zwischen Rödelheim und Westbahnhof kann ich mir nicht vorstellen. Will ich auch nicht. Mit immer mehr Stationen in immer kürzeren Abständen wird irgendwann aus einer Schnellbahn ein Schienenbus.

Zitat von Bernemer

Beispiel: Warum soll ich am Hauptbahnhof in die S7 oder U5 einsteigen, um die die Baustelle zu umfahren? Im Text links daneben geht es um U4 sowie S3 bis S6.

Naja, der Hbf ist nunmal Endstation dieser beiden Linien und das wird seit FVV-Zeiten so gekennzeichnet. Ich fühle mich durch diese Darstellung nicht aufgefordert in diese Linien umzusteigen.

Was die Stringenz angeht, so bin ich bei Euch. Ich habe es noch nie verstanden, warum traffIQ und RMV sich nicht auf eine Darstellung einigen können (einmal bezogen auf Linienfarbgebung und zudem auf die Form - Quadrat vs. Kreis/Quadrat vs. "Pille"). Klappt bei der BVG und anderen Verbünden wie TMB auch...

Die aktuelle Kunden-Information ist mMn super übersichtlich geraten. Vor allem die Nutzung eines Ausschnitts des regulären Netzplans verschafft mehr Übersicht.

Eine Anregung hätte ich dennoch: Ich weiß, dass ein Design Manual für solche Publikationen gibt, aber evtl. sollte man überdenken, die Kopf- und Fußleiste schmaler zu halten. So ist schon ein Viertel des Platzes weg für "nichts". Damit könnte die eigentliche Info größer dargestellt werden, was vor allem Älteren und Menschen mit beeinträchtigtem Sehvermögen entgegen käme.

Sehr Schade, aber war absehbar. Wo geht das gute Stück denn hin?

Das klingt doch mal nach Aufbruch! Sollte man tatsächlich Angst um die Gläser im Schrank haben, und sich diese Befürchtung als real herausstellen, gäbe es ja auch die Variante über die Eisenbahnstr. zum Bahnhof und dann quasi als Ring via Gartenstraße zurück auf die Hauptstraße. Oder Eben gleich via Darmstädter. Ich zähle da auf die Fachleute, die sicherlich die richtige Trasse finden.

Also ganz ehrlich, man kann auch Probleme herbeidiskutieren. Aber das macht man in diesem Dorf Metropölchen ja ganz gerne. In der Berliner Friedrichstraße und anderswo findet man solche straßenmittig gelegenen Zugänge wahnsinnig urban und hip, niemand wird überfahren und kein LKW oder Flugzeugträger rammt die U-Bahnzugänge und überfährt den geneigten U-Bahn-Passagier. Wie machen die das???

^ Einspruch Rohne : Der Abgang zur Hamburger Allee wird das Geknäuel sicherlich etwas entzerren. Denn mit dem Zugang bindet man die Tram an und in Richtung der Büros entlang der Voltastraße kommt man dann auf kürzerem Weg und ohne durch die Unterführung zu müssen. Auch die Wohnhäuser entlang Nauheimer und R-Mayer-Str profitieren. Also ich finde es gelungen. Wobei Du in Bezug auf die S6 > Süd Recht hast.

Hoffentlich hat Vilbel keinen Karnevalsumzug. Das war weiland ein Ablehnungsgrund der ISenburger für eine Oberleitung in der Frankfurter Straße...

Ende 2020 für die fehlenden Lampen in der Mitte des Bahnsteigs? Ernsthaft?? Das ist wirklich eine Lachnummer. Die Leuchten an der Bahnsteigkante sind nach gefühlten fünf Jahren Bauzeit seit einigen Monaten am leuchten - die alten hängen aber auch immer noch. Ich weiß wirklich nicht, warum das nicht voran geht. Aber das sage ich auch schon seitdem die Bauarbeiten Mitte der 00er angefangen haben...

In der Mitte der S-Bahnsteige im Tiefbahnhof werkelt man immer noch. Mit schwerem Gerät wurde der Beton aufgebohrt. Aber warum? Und warum machte man das nicht, bevor man den neuen Belag vor einem Jahr verlegt hat?

Vielen Dank für die tolle Aufarbeitung, tunnelklick!

Durch die vorangegangen Beiträge konnte ich die aktuelle Verzögerung und Präsentation von immerhin zehn Varianten besser nachvollziehen.

Variante 1a erscheint mir komplett sinnbefreit, denn die Stationen Ginnheim, Platensiedlung und Bundesbank liegen viel zu nah beieinander. Botanischer Garten liegt nun komplett im Miquelknoten und ist somit noch überflüssiger als bei der ursprünglichen Variante. Aber auch Platensiedlung und Bundesbank liegen jenseits einer breiten Erschließung und dessen, wo sie gebraucht werden.

1b ist hinsichtlich der Lage der Station Bundesbank und des Wegfalls der Station Bot. Garten besser, die übrigen Schwächen der Variante 1a bleiben hingegen. Und bei 1c liegen alle drei Stationen viel zu nah beieinander. Für mich ist Variante 1 hinfällig.

Hinsichtlich Stationslage, -abstand und Erschließung ist 2a weiterhin für mich die beste aller Varianten. Die kritisierte angebliche Randlage der Unistation halte ich für hinnehmbar. Da sich die Uni in absehbarer Zeit ohnehin bis zur Miquelallee erstreckt und der südliche Ausgang in Höhe der Juragebäude liegt, sehe ich kein Problem. Von der Bockenheimer Warte zum AfE-Turm musste man auch ein Stückchen laufen. Und es ist allemal näher und komfortabler, den Rest des Campus zu erreichen als von der Holzhausenstraße oder vom Bremer Platz aus.

Variante 2b wäre meiner Meinung nach definitiv eine Alternative – so das Geld für zwei unterirdische Stationen da sein sollte. Letztlich würde ich mich hier allerdings fragen, ob man sich (subjektiv) am Abend oder am Wochenende an der Station Bundesbank sicher fühlt, da diese zu diesen Zeiten doch eher gering frequentiert sein dürfte.

Danke für den interessanten Bericht!

Die SBEV vermeldet am 14.11.2019 auf sbev-frankfurt.de:

"241 Meter zurückgelegt: EVA wird planmäßig gewartet. Seit Anfang September 2019 wird die erste Tunnelröhre aufgefahren. Am 13.11.2019 ist EVA an der westlichen Baugrubenwand der Station "Güterplatz" angekommen und hier werden Maschine und Schneidrad planmäßig gewartet. Zudem wurden in der Kalenderwoche 46 die Arbeiten für die Baugrubenwandumschließung der zukünftigen Station "Güterplatz" abgeschlossen."

Öh, das sieht aber nicht aus, als wäre man in 14 Tagen fertig. Da hängt ja noch nicht mal die Oberleitung. Ich bin gespannt...

Prüfling halte ich eigentlich auch für überflüssig, da man an der Eissporthalle wenden kann und somit Anbindung an U7 und U4 hat. Außerdem gibt es noch den Abzweig Richtung Zoo, um eine große Schleife zu fahren, wie es auch häufig im SEV gemacht wird. Ich hatte nur in Erinnerung, dass sich Österling gegenüber der Presse mal so geäußert hat ("Beispielsweise wäre es gut, so Oesterling, wenn Straßenbahnen etwa wieder am Ostbahnhof und in Bornheim am Prüfling wenden könnten."). Eine Weiche in Höhe der Windeckstraße für eine Wende am Ostbahnhof wäre recht einfach zu haben. Als weitere Wendepunkte fände ich Nibelungenplatz/FH, Bockenheimer Warte, Riederhöfe und Uniklinik sinnvoll.

multi : ja, das war unsauber formuliert und hätte "Start des Planfeststellungsverfahrens" heißen müssen. Wollte sagen: Es waren doch alle Fakten zusammengetragen. Und letztes Jahr hieß es:

Zitat

Bis 2011 wurden Planungsarbeiten im Entwurf fertig gestellt. Zwischenzeitlich (2012) zurückgestellt, ist die Verlängerung wieder aktuell. Vor Baubeginn muß mit einem Planfeststellungsverfahren Baurecht geschaffen werden, wofür zunächst die vorhandenen Planunterlagen in Bezug auf die verkehrlichen und städtebaulichen Randbedingungen sowie auf die derzeit gültigen Regelwerke überprüft werden müssen. Unter diesen Voraussetzungen ist (Stand Nov. 2018) eine Inbetriebnahme der Verlängerung im Jahr 2022 möglich.

Quelle: vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/bauvorhaben/frankfurter-berg/

Eine Planung, die bereits vor Jahren kurz vor dem Start des Planfeststellungsbeschlusses gestoppt wurde, benötigt jetzt angeblich erneut sechs Jahre bis zur Fertigstellung. Es ist wirklich kaum auszuhalten, in welchem Tempo hier der Ausbau vorankommt.

Ich meine auch, dass von Österling der Prüfling wieder ins Spiel gebracht wurde.

Das was auf dem Danziger Platz noch an Altmetall rumliegt, kann man definitiv nicht mehr mit einer Bimmel befahren. Zum einen fehlen einzelne Fragmente, zum anderen verrotten die Gleise seit der Herausnahme der Tram, als man weiland mit dem Bau der U6 Verlängerung begonnen hat. Und das ist über 25 Jahre her. Wenn man die Bahn wieder über den Danziger Platz schickt, müsste man schon alles neu machen.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die aktuelle Verkehrsführung wesentlich schneller als das das einstige Gekurve ist. Und seitdem die Louis-Appia-Passage und der Bahndammdurchstich die "neuen" Tramhaltestellen (EZB & Honsellstraße) auf kurzem Weg mit der U-Bahn verbinden, kann man auf den Schlenker getrost verzichten.

Wenn schon das verbundweite 365€-Ticket nicht auf Sicht kommt, würde ich mir wünschen, dass man den RMV-Taridschungel analog zu Berlin auf zwei Tarifzonen eindampft: AB und BC. Auch bei den Preisen für die Zonen würde ich mich an Berlin orientieren. Damit wäre schon mal imho Einiges erreicht.

Mir erschließt sich nach wie vor nicht der Sinn dieses barrierefreien Ausbaus. Wenn wirklich eine Verlängerung zur Dieburger Straße geplant ist, wird man sicherlich nicht die aktuelle Tramschleife beibehalten, sondern die Richtungsgleise nebeneinander legen. In meinen Augen würde es daher mehr Sinn ergeben, wenn die heutige 12 die Haltestelle der 11 mitbedient, und dahinter rechts in die Ernst-Heinkel-Straße abböge. Dann käme man auch geradeaus auf die angedachte Trassenverlängerung ohne weiteren Zickzackkurs.

Und auch bei der angedachte Arrondierung des Neckermann- und Ex-Shell-Areals hat man mehr Handlungsspielraum, wenn man die Straßenbahn an den Rand legte.