Beiträge von N-Wagen

Zitat von Rohne

Das Argument "die sitzen bereits im Auto" verfängt mM nach überhaupt nicht. Irgendwo müssen die am Ende ja trotzdem parken, und spätestens wenn man mehr als ein Ziel in der Stadt hat, ist ein Parkplatz an einer Bahnstation von wo aus man schnell auch woanders hinkommt, Gold wert.

In meinem Fall war das auch ein Argument für die U-Bahn und nicht dagegen. Zuvor kam ja das Argument gegen die U-Bahn, dass eine U-Bahn und P&R an der Sachsenhäuser Warte viele Leute erst ins Auto locken würde um dorthin zu gelangen.

Wenn am Ende die gestiegenen Kosten für Brandschutz und Barrierefreiheit das Projekt verhindern, sollte die Politik wirklich einmal über die Verhältnismäßigkeit der eigenen Regulierungswut nachdenken. Dass am Ende einfach garnicht mehr gebaut wird, kann jawohl nicht Sinn der Sache sein.

Zitat von Jörn

Zumindest gibt es noch die dritte Position, der auch ich zuneige, dass man nämlich die Leute gar nicht erst zur Sachsenhäuser Warte locken sollte. Die Erfahrung zeigt doch: Wer erst mal in seinem Auto sitzt und darin vielleicht schon einen großen Teil der Strecke bewältigt hat, den wird man schwer bewegen können, für die letzten paar Kilometer jetzt noch umzusteigen.

Leute, die lieber mit dem Auto durchfahren, werden aber doch mit der U-Bahn gar nicht angelockt. Und außerdem sitzen die doch bereits jetzt im Auto.

Zitat von Jörn

Ich würde es bevorzugen, die Bahn zu den Leuten zu bringen statt die Leute zur Bahn (der Spruch ist nicht von mir, aber trotzdem gut). Dazu gehört (endlich) die Verlängerung der Straßenbahn nach Neu-Isenburg hinein und ggf. sogar durch. Dazu gehört aber auch (endlich!) die Realisierung der RTW. Speziell in Neu-Isenburg und auch in Dreieich liegen die besten Verkehrsmittel am Rand. Und den ersten Teil der Strecke mit dem Bus zurückzulegen, ist bekanntermaßen nicht besonders attraktiv.

Meines Erachtens sollte man aber auch die Bahn zu den Menschen am Sachsenhäuser Berg bringen. Und meines Erachtens bringt es vom Prinzip her mehr erst einmal die Infrastruktur in der Nähe des Kerns auszubauen, bevor man jeden Außenast perfekt abdeckt, denn von der Infrastruktur im Kern profitieren auch die Außenäste (eben durch P&R z. B.).

Das Problem, dass die S-Bahn recht weit westlich durch die Orte in Richtung Darmstadt führt gibt es auch noch weiter südlich z. B. in Egelsbach. Dort habe ich schon den Wunsch vernommen, dass der Nachtbus nach Darmstadt auch am Tag fahren sollte. Innerhalb von 50 Minuten mit dem Bus von Bayerseich zur Konstablerwache - das ist im Grunde besser als mit der S-Bahn.

Also bevor man eine Straßenbahn nur durch Neu Isenburg baut, wäre ich für die Weiterführzung der Buslinie 36 auf der Darmstädter Landstraße bis nach Darmstadt mit relativ wenigen Haltestellen pro Ort.

Zitat von tunnelklick

Mit rd. 2.000 Stellplätzen wäre eine P&R-Anlage von etwas mehr als doppeltem Ausmaß wie die Anlage an der Borsigallee (900 Plätze)*.

Die P&R-Anlage sollte möglichst nah an sowohl der Darmstädter als auch der Babenhäuser Landstraße liegen. Da bietet sich die große dreieckige Grünfläche an, an der beide Landstraßen aufeinander treffen. Die Fläche dürfte etwa so groß sein wie die der P&R-Anlage an der Borsigallee, also müsste man doppelt so hoch bauen. Es müssten dafür aber nur 18 Bäume gefällt werden.

Als Stationstyp bietet sich eine Station in Form einer Schleife an. So könnten ohne Wendeanlage alle Linien auf der A-Strecke bis zur neuen Endstation geführt werden.

Zitat von JeLuF

Die RTW würde ich nicht als Regionalbahn bezeichnen. Diese haben i.d.R. weniger Halte als S-Bahnen.

Eine S-Bahn hält an jeder Station. Eine Regionalbahn hält ebenfalls an jeder Station außer auf Strecken auf denen bereits eine S-Bahn fährt. So ist zumindest mein Verständnis.

Zitat von JeLuF

Die RTW mit ihren 7 Stopps in Höchst hat aber eher mehr Halte als eine S-Bahn auf dieser Strecke hätte.

Ich zähle nur drei Stationen in Höchst: Stadtpark, Bahnhof und Industriepark Ost.

Aber ok, wenn es straßen- oder stadtbahnartige Abschnitte gibt, dann trifft die Bezeichnung Regionalstadtbahn es vielleicht doch besser als Regionalbahn.

Zitat von Henning H.

Ohne Genaues zu wissen, würde ich entweder S-Bahn oder eine neue Gattung sagen, der städteübergreifende Charakter würde durch eine Bezeichung als U- oder Straßenbahn nicht in dem Maße wie er vorliegt gewürdigt. Die Parameter (100m lange Züge etc) entsprechen allerdings eher denen einer Stadtbahn (=> Regionalstadtbahn).

Zur Taktung ist, soweit ich weiß, die Planung zwei Linien im 30min-Takt über die Strecke zu führen, die sich im Kernabschnitt auf einen 15min-Takt ergängen, also in etwa:

Die Linienführung passt zu einer S- oder Regionalbahn. Der Takt dann ebenso. Die Zuglänge allerdings eher zu einer U- oder Regionalbahn. In Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit können die geplanten Fahrzeuge wohl auch nicht mit einer S-Bahn mithalten (100 kmh vs. 160 kmh): https://www.fnp.de/lokales/mai…e-karlsruhe-10459003.html

Die Anzahl der Türen pro Sitzplatz liegt wohl zwischen Regionalbahnen auf der einen Seite und U/S-Bahnen auf der anderen Seite. (http://u5.sveneric.de/fotos/rtwKvvDemo/b1.jpg) Dann soll es in den Zügen auch Toiletten geben, was es in S/U-Bahnen nicht gibt. Alles in allem scheint die Bezeichnung als Regionalbahn am passendsten. Aber in Höchst wird die Bahn nicht ganz unabhängig vom Straßenverkehr sein, habe ich das richtig aufgeschnappt?

Als was sollen die Linien, die auf der Regionaltangente West fahren werden, eigentlich deklariert werden? Als Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, Regionalbahn oder als etwas ganz neues? Straßenbahn kann man wohl ausschließen, denn im RMV reicht ja bekanntlich schon eine unterirdische Station aus um als U-Bahn deklariert zu werden (siehe U5 in den 90ern oder U9 aktuell). Wie lang sollen die Züge sein und in welchem Takt sollen sie verkehren?

Hallo, Ich habe ein paar Fragen und Ideen bezüglich der Einspeisung weiterer S-Bahnen in den Frankfurter Citytunnel.

Aktuell gibt es ja das Problem, dass es für die S7 keinen Platz im Citytunnel gibt mangels Kapazität. 24 Züge können pro Stunde durch den Tunnel. Je vier dieser Plätze nehmen S1, S2, S5 und S6 ein, je 2 Plätze nehmen S3, S4, S8 und S9 ein und damit bleibt kein Platz mehr für die S7 übrig. Bis 2010 war sogar nur Platz für 22 Züge pro Stunde, weshalb die S2 nur 2 mal pro Stunde durch den Citytunnel fuhr. Nun zu meiner ersten Frage: Warum wurde es bei der Kapazitätserhöhung vorgezogen, die S2 4 statt 2 mal pro Stunde durch den Tunnel zu führen, anstatt die S7 überhaupt 2 mal durch den Tunnel zu führen? Immerhin sollte es eine höhere Priorität haben, überhaupt eine Verbindung zu ermöglichen, als einen Takt zu erhöhen.

Die einzig halbwegs logische Erklärung scheint mir zu sein, dass die S2 aufgrund von zwei Streckenästen einfach eine höhrere Wichtigkeit hat als die S7 mit nur einem Ast. Auf der anderen Seite haben die S5 und die S6 auch nur jeweils einen Streckenast und dürfen trotzdem sogar je 4 mal pro Stunde in den Tunnel. Warum reduziert man nicht den 15-min-Takt der S5 und S6 auf jeweils einen 20-min-Takt und lässt dafür die S7 zwei mal pro Stunde in den Tunnel?

Also die S7 scheint schon ziemlich vernachlässigt zu werden. Eine weitere Möglichkeit, sie in den Citytunnel zu führen, die nicht auf Kosten einer anderen S-Bahn ginge, wäre es, sie vom Stadion aus an Louisa vorbei über die Stresemannallee zum Südbahnhof zu führen und dort mit der S5 oder S6 zu vereinigen. Um die Station Stresemannalle benutzen zu können, müssten etwa auf der Höhe der Mörfelder Landstraße zwei Weichen gebaut werden. Das lässt sich jedenfalls bei Google Maps erkennen. Der Nachteil wäre, dass die Riedbahn nicht mehr direkt ohne Umweg Niederrad und den Hauptbahnhof ansteuern würde.

Das Problem am Frankfurter Citytunnel scheint zu sein, dass zu viele Bahnen von Westen her in ihn eingespeist werden wollen/müssen, sodass auf der westlichen Seite manche Linien wie die S7 am Hauptbahnhof verenden müssen, während auf der östlichen Seite manche Linien am Südbahnhof verenden, weil gar kein Bedarf nach einer Weiterführung besteht. Und das Problem könnte noch größer werden, wenn die Niddertalbahn S-Bahn-fähig ausgebaut wird. Auch die könnte man garnicht von Osten her in den Citytunnel einführen, und anders als bei der Königssteiner Bahn erscheint mir bei dieser ein Anschluss an die U5 keine plausibele Alternative zu sein.

Zur Zeit werden 8 von 24 möglichen Fahren pro Stunde im Citytunnel von den 2 einästigen S-Bahnen S5 und S6 in Anspruch genommen hin und zurück. Und hier bin ich auf eine Idee gekommen. Könnte man die S5 und/oder die S6 je 4 mal pro Stunde durch den Citytunnel schicken, und dabei dennoch nur die halbe Kapazität verbrauchen? Ja, man könnte die S5 und S6 vom Hauptbahnhof aus durch den Citytunnel zum Südbahnhof führen, und von dort aus direkt quasi im Kreis weiter über die Main-Neckar-Brücke über den Westbahnhof wieder auf ihre Außenäste nach Friedrichsdorf bzw. Friedberg schicken. Das Prinzip kennt man ja von Buslinien. Abwechselnd könnte man sie über den Hauptbahnhof bzw. den Südbahnhof in den Citytunnel einführen. An die Liniennummern der gegen den Uhrzeigersinn stattfindenden Fahrten könnte man eine 1 anhängen (S51, S61). Alle Stationen würden vier mal pro Stunde abgeklappert. Tunnelkapazität würde dadurch gespart, dass Stationen je nur einmal statt insgesamt zwei mal durch Hin und Zurück angefahren würden. Ob man z. B. von der Hauptwache aus Richtung Friedrichsdorf über Südbahnhof oder Hauptbahnhog fährt sollte keinen großen Unterschied machen.

Die Linien könnten letztlich so aussehen:

S5: Friedrichsdorf -> FFM West -> Messe -> Galluswarte -> FFM Hbf -> Citytunnel -> FFM Süd -> FFM West -> Friedrichsdorf
S51: Friedrichsdorf -> FFM West -> FFM Süd -> Citytunnel -> FFM Hbf -> Galluswarte -> Messe -> FFM West -> Friedrichsdorf

S6: Friedberg -> FFM West -> Messe -> Galluswarte -> FFM Hbf -> Citytunnel -> FFM Süd -> FFM West -> Friedberg
S61: Friedberg -> FFM West -> FFM Süd -> Citytunnel -> FFM Hbf -> Galluswarte -> Messe -> FFM West -> Friedberg

Um die S7 in den Citytunnel einzuführen, müsste man nur eine dieser beiden Linien so handhaben. Wenn man beide Linien so handhabt, könnte man zukünftig zusätzlich Platz für eine S-Bahn z. B. nach Glauburg-Stockheim schaffen.

Von Friedrichsdorf bzw. Friedberg aus wäre die Fahrzeit in die Innenstadt bei jedem Zug fast gleich, zum Hauptbahnhof allerdings bei jedem zweiten Zug etwas länger als heute. Das wäre zwar ein kleiner Nachteil, der aber in meinen Augen das geringere Übel ist, im Vergleich dazu, die S7 und alle zukünftigen S-Bahnen aus Westen oder Norden am Hauptbahnhof enden zu lassen.

Zitat von U5-50

U1 Südbahnhof-Seckbacher Landstraße.
U4 Enkheim-Nieder Eschbach (jeder 2. Zug bis Ginnheim)
U9 Hauptbahnhof-Nieder Eschbach

Die U1 sollte unter gleichem Namen nicht an vier unterschiedlichen Gleisen am Willy Brandt-Platz abfahren. Das wäre zu verwirrend. Die Richtungsangabe Seckbacher Landstr. würde im südlichsten Teil der Linie wohl kaum suggerieren, dass diese Linie erst über Heddernheim fährt! Und überhaupt hat diese Riesenlinie keinen wirklichen Nutzen.

Die U9 wäre in dem Fall eine reine Verstärkung der U4, und würde in dem Fall keine eigene Nummer verdienen.

Anstatt die U1 aus deinem Vorschlag über Römerstadt hinaus zur Seckbacher Landstraße weiterfahren zu lassen, macht es doch mehr Sinn die U9 dorthin zu führen, nur eben unter dem Namen U4.

Zitat von Tommy

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, war das ursprüngliche Konzept:

U1 Südbahnhof - Heddernheim - NWZ - weiter als Linie U9
U4 Seckbacher Landstraße - Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte - Ginnheim - NWZ - Riedberg - Nieder-Eschbach
U9 Seckbacher Landstraße - Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte - Ginnheim - NWZ - weiter als Linie U1

U1/U9 alle 15 Minuten (HVZ: alle 10 Minuten)
U4 alle 15 Minuten (HVZ: alle 10 Minuten)

Die Weiterführung der U1 als U9 leuchtet mir nicht recht ein.

Der einzige Nutzen den man davon hätte, wäre eine direkte Verbindung der A-Strecke mit dem Hauptbahnhof. Auf den meisten Stationen der A-Strecke wäre aber eine Fahrt zur Hauptwache und dann mit der S-Bahn zum Hbf schneller.

- Zwischen Ginnheim und Heddernheimer Lanstr. würde sowieso die U4 zum Hbf fahren.
- Zwischen Eschenheimer Tor und der Station Hedderheim wäre eine Fahrt über Hauptwache und dann mit der S-Bahn schneller.
- Lediglich an der Station Zeilweg würde die U1/U9 mit ca. 16 Minuten weniger Zeit zum Hbf brauchen als der Weg über die Hauptwache mit ca. 19 Minuten.

Gerechnet habe ich hier mit 1,5 Minuten zwischen jeder neuen Station auf der D-Strecke, 1 Minuten für den Gleiswechel an der Hauptwache und durchschnittlich 1 Minute Wartezeit auf die S-Bahn.

Für lediglich eine Station ist es es meines Erachtens nicht wert, die U1 durch die ganze Stadt zu führen und währenddessen umzubenennen. So ein Konzept würde Verwirrung stiften und wäre verspätunganfällig.

Das Konzept von Bernemer finde ich sinnvoller:

U4 Enkheim-Nieder Eschbach
U1 Südbahnhof-Römerstadt

Danke für die Aufklärung.

Zitat von zip-drive

Es gab mal eine Internetseite, wo man die Entwicklung der "Schnellbahnpläne" nachvollziehen konnte. Leider weiß ich die Adresse nicht mehr, sonst hätte ich im Web Archive einmal nachgesehen.

Auf folgenden Seiten findet man zumindest einige Pläne:
Alte Schnellbahnpläne
http://www.mm-trains.de/categories.php?cat_id=3512

Man sieht das 1982 die schwarze S14 noch nur bis zum Hbf fuhr. 1984 fuhr sie dann bis zur Konstablerwache. 1986 war sie farbig.

Auf den alten FVV-Plänen waren die nominellen S-Bahnen, die eigentlich noch Regionalbahnen waren, durch schwarze Farbgebung gekennzeichnet. Auf dem Plan von 1984 ist die S14 zwischen Wiesbaden und Konstablerwache eine solche. Hat man sich hier an die Farbgebungsregeln nicht gehalten oder fuhr damals tatsächlich eine Regionalbahn im Frankurter City-Tunnel?

Zitat von Mirco_B

Für die 1. Linie fehlt:
Tunneleinfahrt HBF (technisch nicht zu realisieren)
Überwerfungsbauwerk / Gleiswechsel Frankfurt Louisa -> Wechselmöglichkeiten von Fernbahn auf S-Bahn bestehen ausschließlich in Darmstadt HBF, vor Darmstadt Arheilgen (Ausfädelung Darmstadt Nord) sowie Langen

Man könnte die Tunneleinfahrt der S8 und S9 mitbenutzen. Dazu müsste man allerdings über Niederrad statt Louisa fahren. Von Neu-Isenburg aus könnte man nach der A3 von vor dem Überwerfungsbauwerk ein Gleis am Überwerfungsbauwerk vorbei an ein dort hinter befindliches endendes Gleis der Fernzüge führen. Und dann müsste man noch vor oder nach dem Bahnhof Niederrad eine Weiche einbauen um von den Ferngleisen wieder zu den Nahverkehrsgleisen zu wechseln.

Zitat von Mirco_B

Für die 2. Linie fehlt:
Überwerfung / Einfädelung von Frankfurt Süd (S) nach Frankfurt Süd Fern sowie der passende Streckenfühhrung über Louisa

Soweit mir das ersichtlich ist, gibt es eine Gleisverbindung zwischen Südbahnhof (S-Bahn) und den Gleisen Richtung Flughafen. Allerdings könnte man über diese Gleise nicht an Stresemannallee und Louisa halten. Wenn man die S4 so vom Südbahnhof über das Stadion zum Flughafen führen würde, könnte man zum Ausgleich S5 oder S6 an Stresamannallee und Louisa halten lassen.

Zitat von Mirco_B

Für die 3. Linie fehlt:
Geeigneter Bahnsteig an der Messe -> Messe ist auch hier wieder kein Halt an der Fernbahn, sondern nur S-Bahn ... Die Umleiter nach Frankfurt Hbf (Hoch) halten nicht umsonst nicht in Galluswarte und Messe.

Ich sehe eine Gleisverbindung zwischen dem westlichen Messe-Bahnsteig (direkt nach der Messe kann man da die Gleise wechseln) und den Ferngleisen bei Louisa. Dort könnte man zwar dann nicht halten aber (Westbahnhof -) Messe - Stadion - Flughafen sollte möglich sein.

Hallo, ich habe ein paar Ideen zu neuen S-Bahn-Linien:

Meine ersten beiden Ideen betreffen eine Aufspaltung der Linie S4. Die S4 dient zum einen Zur Anbindung Kronbergs an Frankfurt und zum anderen zur Verstärkung der S3 bis nach Langen. Ich würde diese Linie in zwei Linien mit veränderter Linienführung aufsplitten.

Den von Langen kommenden Teil würde ich nicht über den Südbahnhof in den City-Tunnel einführen, sondern von Louisa aus direkt zum Hauptbahnhof führen, und von dort aus in den City-Tunnel. Nach der Ostendstraße ginge es weiter Richtung Offenbach. Endstation: Offenbach Ost. Das hätte zum einen den Vorteil, dass die Fahrgäste die von Langen, Dreieich, Neu-Isenburg und Louisa aus zum Hauptbahnhof oder zur Innenstadt wollen keinen so langen Umweg durch Sachsenhausen und den City-Tunnel machen müssten, und zum anderen den Vorteil, dass es einen direkte Verbindung der genannten Orte mit Offenbach gäbe.
Die Linie würde wie folgt aussehen:
Langen - Flugsicherung - Dreieich - Neu-Isenburg - Louisa - Hbf - Taunusanlage - Hauptwache - Konstablerwache - Ostendstraße - Mühlberg - Kaiserlei - Ledermuseum - Marktplatz - Offenbach Ost

Den von Kronberg kommenden Teil der S4 würde ich wie gehabt durch den Frankfurter City-Tunnel führen, aber nach Louisa nicht nach Langen sondern zum Frankfurter Flughafen weiterführen. Wenn die Kapazitäten es zulassen, könnte man dort auch die S5 und die S6 enden lassen. Dies hätte eine bessere Verbindung von Sachsenhausen mit dem Flughafen zur Folge.
Die Linie würde wie folgt aussehen:
Kronberg - Kronberg Süd - Niederhöchstadt - Eschborn - Eschborn Süd - Rödelheim - Wbf - Messe - Galluswarte - Hbf - Taunusanlage - Hauptwache - Konstablerwache - Ostendstraße - Lbf - Sbf - Stresemannallee - Louisa - Stadion - Flughafen

Meine dritte Linien-Idee betrifft eine direkte Verbindung des Frankfurter Flughafens mit der Messe. Obwohl es hier wohl Bedarf gibt, fehlt bislang eine direkte Bahnverbindung.
Die Linie könnte wie folgt aussehen:
Westbahnhof - Messe - Louisa - Stadion - Flughafen

Für diese Linien müssten keine Strecken oder Bahnhöfe neu gebaut werden, allerdings eine Tunneleinfahrt für die von Louisa aus kommende Bahn vor dem Hauptbahnhof.

Welche Gegenargumente gibt es? Wie gut und realistisch sind die Ideen Eures Erachtens?

Zitat

Original von Germanium
....es stiftet aber auch Verwirrung, somindest heute an der Konstablerwache fragte jemand ob die Bahn nun überhaupt nach Bornheim fährt, weil auf dem DFI "U4 Schäfflestraße in 2 min" stand.

Zudem stand auf dem Schild auf der U-Bahn, mit der ich gefahren bin, "U7 Riederwald Schäfflestraße". Dem Netzplan zufolge dürfte ein solcher Zug ja nicht über Bornheim fahren, sondern über das Ostend. Das hat vielleicht auch den ein oder anderen verwirrt.

Zitat

Die U3 Wagen fahren doch weiterhin nur bis zu Seckbacher. Zur Schäfflestraße soll ein U2e fahren...

Ein Wagen wird da nicht reichen, denn der muss ja bis zur Bockenheimer Warte durchfahren. Ich gehe davon aus, dass auch ein paar U3-Wagen zur Schäfflestraße fahren werden. Die Frage ist nur wieviele.

Hallo!

Für wie wahrscheinlich haltet Ihr es denn, dass die nach einem halben Jahr nicht dauerhaft bis zur Schäfflestraße verlängert wird? Gab es schon mal einen Fall, wo eine Strecke auf Probe verlängert wurde, die Verlängerung aber nicht dauerhaft übernommen wurde?

Und für wie wahrscheinlich haltet Ihr es, dass, falls die Verlängerung dauerhaft ist, zwischen den Stationen Seckbacher Landstraße und Sschäfflestraße noch eine Station bei Seckbach gebaut wird. Dauerhaft eine U-Bahnlinie an einem Stadtteil vorbeifahren zu lassen, aber dort nicht halten zu lassen, wäre meines Erachtens eine schlechte Lösung.

Noch eine dritte Frage: Bisher konnte ich keinen RMV-Schnellbahnplan entdecken, bei dem die U4-Verlängerung eingezeichnet ist. Wird diese erst eingetragen, wenn feststeht, dass die Verlängerung dauerhaft ist, oder wird dies in den nächsten Wochen passieren?