Beiträge von tunnelklick

    In der weiten Kurve östlich des Frankfurter Bergs Richtung Berkehrsheim sind Erdarbeiten im Gang, um den Bahndamm auf einer Länge von knapp 700 m bis zu 10 m hoch um knapp 10 Meter zu verbreitern und zu erhöhen. Dafür werden gigantische Mengen Sand und Erde benötigt.











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    Beim Ausbau der Main-Weser-Bahn werden die Hauptbaumaßnahmen fast überall entlang der Strecke sichtbar. Im Bereich des Bf Fankfurter Berg ist anstelle des Fußgängertunnels, der die Trasse in der Flucht der Homburger Landstraße unterquert eine Fußgängerbrücke gebaut worden.



    Zwischen der Fußgängerbrücke und der bestehenden Straßenbrücke schreiten die Arbeiten für eine Behelfsbrücke voran. Auf der Nordseite der Trasse wird ein Straßendamm aufgeschüttet, der eine etwas engere Kurve nimmt als der bestehende Damm. Auf der Südseite laufen die Vorarbeiten für das entsprechende Gegenstück.







    Für den Bau der Widerlager müssen noch ein paar Fahrleitungsmasten versetzt werden.



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    Die durch die Verkürzung der Abstellgleise von 145 m auf 105 m frei werdende Fläche hinter den Prellböcken wird vermutlich für den Bau des Betriebsgebäudes benötigt, für das eine entsprechende Fläche an anderer Stelle nicht zur Verfügung steht. Die Anlage ist insgesamt nur rd. 20 m breit.

    Wir hatten im ersten Beitrag erwähnt, dass es für die Tübbinge ein Zwischenlager in der Cargo-City-Süd gibt. Es befindet sich direkt neben dem westlichen Gleis des Gleisanschlusses. Von der Hauptzufahrt zur CCS ist es gut zu sehen:






    Wegen der Havarie des Schneidrades kommt grad kein Nachschub, sollte der aber benötigt werden, muss man den Gleisanschluss erst mal freiräumen, anscheinend wurde er schon länger nicht mehr benutzt, die Sturmtage liegen ja schon ein paar Tage zurück:




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    Einsamer Waldspaziergang heute:


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    Die alte Trasse sieht nach der Entnahme von Gleisen und Schotter vermutlich genauso aus wie vor 50 Jahren vor Verlegung der Gleise:


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    Die ehemaligen Mastfundamente werden zerkleinert und vielleicht zur Verdämmung des abgeklemmten Tunnelstutzens verwendet.


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    Die Brücken werden vermutlich auch noch abgebaut:




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    Ich möchte zur Situation in Offenbach auf den Nahverkehrsplan der Stadt Offenbach hinweisen. Der vorige NVP 2013-2017 enthält Daten zur Verkehrsnachfrage, die im nachfolgenden NVP 2018-2022 leider fehlen. Die Verkehrsnachfrage wird bis heute gegenüber dem NVP 2013-2017 gestiegen sein. Aber klar erscheint mir, dass die Gesamtnachfrage nach Busverkehrsleistungen insgesamt so gering ist, dass sich eine Straßenbahn in Offenbach nicht lohnen dürfte. Ich lass' mich gern überraschen, befürchte aber, dass die Machbarkeitsstudie kein positives Ergebnis bringt.


    NiO NVP 2013-2017 (siehe Kapitel 6, ab S. 68)


    NiO NVP 2018-2022

    Die HLB Hessenbus GmbH schreibt die Beschaffung diverser Omnibusse aus. Verteilt auf vier Lose sind es 12 Niederflur-Solobusse (12 m), 10 Niederflur-Gelenkbusse (18 m) und 1 "Kleinmittelniederflurbus". Ausgelifert werden soll zwischen Mai und Dezember 2020.

    HEAG Mobilo will zwischen Mitte Mai und Mitte Juni 2020 50 Bushaltestellen mit Axentia-DFIs ausstatten. Zu diesem Zweck werden neue "Paddel" installiert, d.h. die Haltestellen-Stelen, die den Fahrplan, die Liniennummer, Haltestellennamen tragen. Die neuen Stelen (Paddel) sind rd. 10 cm höher als die jetzigen und enthalten ein mehrzeiliges DFI, im Übrigen bleibt das Design unverändert. . Wir erfahren davon durch die Ausschreibung der Tiefbauarbeiten für die Aufsellung der Paddel.

    Ob eine Straßenbahn in Offenbach lohnt, kann man nicht nach der Einwohnerzahl und ihrem Wachstum beurteilen. Man müsste die Einwohnerzahl ins Verhältnis zur Einwohnerdichte pro Hektar Siedlungsfläche setzen. Rund die Hälfte der Offenbacher Stadtgebiets ist Wald, nur rd. 37% sind Siedlungsfläche und davon sind nur etwas mehr als die Hälfte Wohnbauflächen. Berücksichtigt man, dass diese sich über eine Fläche von 44 km² verstreuen, erkennt man auf den ersten Blick, dass die Auslastung für ein Massenverkehrsmittel im überwiegenden Teil des Stadtgebietes unzureichend sein wird. Rumpenheim und Bürgel sowie den Bereich außerhalb von Taunusring, Odenwaldring usw. kann man insofern vergessen. Realistischerweise kann man im modal split vielleicht 30 oder 40% % aller Fahrten auf den ÖPNV verlagern, d.h. wo wenige Leute wohnen kann man - in absoluten zahlen - auch nur wenige Fahrten verlagern. Kurzum: ich denke, Straßenbahn in Offenbach ist ein Thema für den Bereich nördlich der Bahn, grob gesagt die PLZ-Bereiche 63065 und 63067. Der Rest ist mit Busverbindungen oder S-Bahn (z.B. Bieber) ausreichend bedient.

    Die Problematik des Tunnels als Barriere im Grundwasserstrom gab auch schon beim S-Bahn-Tunnel in den Oberräder Gärten zwischen S-Bf Mühlberg und Südmainischer Bahnstrecke. Dort hat man den Tunnel in eine wasserdurchlässige Kiesschicht mit quer zur Tunnelachse verlaufenden Drainagerohren gelegt, so dass das Grundwasser unter dem Tunel hindurch fließen kann. Das ging, weil offene Bauweise. Bei Vortrieb mit TVM geht das nicht, aber der Tunnel liegt im Palmengarten so tief, dass das Grundwasser über ihn hinweg und auch untendrunter durch strömen kann. Die Bäume wurzeln in einer feuchten Schicht (Verdunstungszone) weit oberhalb des Tunnels, die sowohl von aufsteigender Feuchte aus dem Grundwasser als auch von versickerndem Niederschlag gespeist wird.. Man muss halt den Grundwasserkörper untersuchen und dann die richtigen Schlüsse ziehen, je nach dem, wie die Dinge liegen. Was evtl.für einen Kanal in geringer Tiefe gilt (wenn's stimmt), muss nicht für einen Tunnel in großer Tiefe gelten.

    Seit heute liegen die Unterlagen zu den Planänderungen im PFA 1 (Frankfurt) und PFA 2 (Maintal) offen, natürlich auch wieder online. Es sind keine gravierenden Änderungen, eher Feinjustierungen aufgrund der Ergebnisse der ersten Offenlage. Im PFA Frankfurt sind es auch ein paar bauliche Dinge. In der sog. Lesehilfe findet man eine Übersicht über alle Änderungen und kann dann gezielt die entsprechenden Unterlagen aufrufen. Änderungen beim Lärmschutz ergaben sich aus der Berücksichtigung der neuen Bedarfsprognose 2030 nach dem Bundesverkehrswegeplan und des Betriebsprogramms, was zu höheren Zugzahlen führte.


    Unterlagen zum PFA_1_Frankfurt

    Lesehilfe

    Erläuterungsbericht


    Unterlagen zum PFA_2_Maintal

    Lesehilfe

    Erläuterungsbericht

    Eigentlich wurde in diesem Strang kontinuierlich berichtet, aber die bailichen Entwicklungen waren bisher nicht sehr fotogen. Bisher bestanden die Arbeiten im wesentlichen aus Bauvorbereitungen, d.h. Baugrundverbesserungen, Leitungsarbeiten, Verlängerung oder Verfüllung von Durchlässen. Die Fundamente am Frankfurter Berg sind für die Behelfsbrücke der L3008 über die Main-Weser-Bahn, damit - ohne den Straßenverkehr zu unterbrechen - die bestehende Straßenbrücke abgebrochen werden kann. Dazu finden vorher aber noch Arbeiten an ganz anderer Stelle statt, nämlich an der A661, wo in Höhe Berkehrsheimer Weg eine Behelfsabfahrt angelegt wird, damit die Brückenteile zur Baustelle gelangen können.

    Die Verkehrsführung auf der Straßenebene würde so aussehen:


    Grafik: VGF


    Die Verkehrsführung ist nicht Gegenstand der Planfeststellung. Festgestellt wird nur der Plan, den Aufzug in der heutigen Fahrbahnmitte enden zu lassen. Alles übrige, wie Führung der Geh- und Radewege, Gestaltung von Straßeneinmündungen, Einbahnregelungen, Straßenmöblierung und Begleitgrün kann die Stadt so oder anders regeln. aber außerhalb des PFV "Aufzug".

    Ich halte das aus meiner vom Halbwissen eines durchschnittlichen Zeitungslesers geprägten Laienperspektive für eine Schnappsidee. Was heißt das für den Umbau des Knotens Stadion? Ist der nicht gerade im Gange, um u.a. den Fernverkehr der von Süden und Westen einlaufenden Strecken auf gesonderten Gleisen in den Südbereich des Hbf. einzufädeln? Dritte Mainbrücke? Völlig nutzlos für einen Süd-Hbf. Alles wieder von vorne? Irrsinn!, oder? Was ist mit dem Güterverkehr?

    Was spricht eigentlich gegen eine Heranführung der Tram an den neuen Ginnheimer Bahnhof? Also eine geringfügige Verlängerung der derzeitigen Tram bis zur Bahnstrecke.


    Dagegen spricht, dass es bei Bau der Ginnheimer Kurve und der Ringstrecke dort keine Straßenbahn mehr geben wird. Welche Linie sollte dort verkehren, woher und wohin?