Beiträge von tunnelklick

    Vor fast 10 Jahren (nicht zu fassen...!) war der barrierefrei Umbau des Frankfurter Westbahnhofs - auch in diesem Forum - angekündigt worden.


    Jetzt hat das Projekt das Stadium der bloßen Ankündigung verlassen und ist ins Planfeststellungsverfahren gekommen. Das RP Darmstadt stellt seit heute die Planunterlagen für den barrierefreien Umbau online,


    Zitat

    Kernpunkt der Planung ist die Errichtung dreier neuer Aufzugsanlagen für die barrierefreie Erschließung des Westbahnhofs. Ein zentraler Aufzug soll künftig die Personenunterführung mit dem Empfangsgebäude sowie mit dem Bahnstieg Gleis 3 und dem Bahnsteig Gleise 1und 2 verbinden. Zwei weitere Aufzüge sollen die Verbindung von der Personenunterführung zum Ausgang Solmsstraße sowie dem Bahnsteig Gleise 4 und 5 herstellen.

    Die Eingangshalle im Empfangsgebäude soll vergrößert und mit Automatik-Türen versehen werden. Daneben ist vorgesehen, eine neue WC-Anlage herzurichten. Zwei Treppenanlagen von der Personenunterführung zum Empfangsgebäude sollen zu einer breiten Treppe zusammengelegt werden. Darüber hinaus ist die Errichtung weiterer Zugänge zur Verkehrsstation geplant.

    Zu den weiteren Ausbaumaßnahmen gehört die Aufweitung der Personenunterführung in Richtung Ausgang Solmsstraße. Hierfür ist die Errichtung eines Zugangsbauwerks mit zwei Treppenläufen und Fahrradschieberinne vorgesehen. Decken und Wände der Personenunterführung sollen neugestaltet werden. Die Bahnsteige erhalten ein taktiles Leitsystem für Blinde und Schwerbehinderte.


    Quelle: RP Darmstadt vom 22.1.2020


    Auf dieser Seite stehen alle Unterlagen zur Ansicht und zum download bereit.


    Zum Einstieg empfohlen wie immer der Erläuterungsbericht

    2017 hat die Stadt Wiesbaden ein städtebauliches Großprojekt angeschoben, die Entwicklungsmaßnahme Ostfeld/Kalkofen, den Bereich zwischen Amöneburg und Erbenheim. Ende 2019 haben die Gremien den Untersuchungsbericht zur Kenntnis und die Fortführung des Projekts beschlossen.


    Grafik: Stadtplanungsamt Wiesbaden


    Luftbild: Stadtplanungsamt Wiesbaden


    Wer zu der Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme mehr wissen will, mag sich hier informieren:


    Bericht über das Ergebnis der Vorbereitenden Untersuchungen nach § 165 Abs. 4 BauGB zu dem Gebiet Ostfeld/Kalkofen


    Die ESWE-Verkehrsgesellschaft hat jetzt nachgelegt und „eine technische Machbarkeitsstudie und einer verkehrlichen Bewertung mit Potentialuntersuchung für die leistungsfähige ÖPNV-Anbindung des Entwicklungsgebietes Wiesbaden Ostfeld“ ausgeschrieben. Das Untersuchungsgebiet ist allerdings wesentlich größer das die SEM Ostfeld, umfasst Teile der Wiesbadener Innenstadt sowie die Wiesbadener Ortsbezirke Biebrich, Bierstadt, Erbenheim, Nordenstadt, Delkenheim, Mainz-Amöneburg, Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim.


    Bemerkenswert ist der Umfang der zu bestellenden Studie, die nämlich weit über das Ostfeld hinausreicht und Projekte enthält, die man damit gar nicht in Zusammenhang bringen würde:



    Für die Erstellung der Machbarkeitsstudie sind rd. 20 Wochen ab Auftragserteilung vorgesehen. Wir dürfen sehr gespannt sein.

    Seit dem Beitrag #1 sind die Arbeiten fortgeschritten, u.a. hat es Variantenuntersuchungen gegeben, ob und in welcher Form die Straßenbahn den geplanten zentralen Quartiersplatz passiert oder durchquert.


    Die Stadt Darmstadt hatte die Kasernengelände Cambrai-Fritsch und Jefferson Housing vom Bund zu vergünstigten Konditionen erwerben können unter der Bedingung, dass 630 der geplanten rd. 1.400 Wohnungen im geförderten Wohnungsbau bis zum 31.7.2024 bezugsfertig hergestellt werden. Die städtischen Planungen sehen vor, die bestehende Straßenbahnlinie 3 von der derzeitigen Endhaltestelle Lichtenbergschule in der Ludwigshöhstraße über den Quartiersplatz, die Promenade und die Cooperstraße bis zur Heidelberger Straße zu verlängern. HEAG und die Stadt Darmstadt streben eine Inbetriebnahme der Straßenbahn-Neubaustrecke zeitnah zu diesem Termin an.


    HEAG sucht jetzt Planer und Ingenieure, die die mit der Stadt Darmstadt abgestimmte Verkehrsplanung konkretisieren, durchplanen, durchrechnen. Damit einher geht die laufende Fortschreibung der NKU, die Genehmigungsplanung, Ausschreibung, Bauüberwachung, das volle Programm. Die HEAG ist hier in der komfortablen Situation, sich praktisch nur mit der Stadt Darmstadt abstimmen zu müssen.


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    Grafik: Stadtplanungsamt Darmstadt


    Gut gebrüllt, N-Wagen ! Aber warum sprichst du stets von "der Politik" und "den Politikern" ? Denk doch bitte in Strukturen, es gibt nicht "die Politik", es gibt ein verfasstes Staatswesen, das politische Organe und Instanzen auf Bundesebene, in den Ländern und auf kommunaler Ebene kennt, alle mit unterschiedlichen Interessen, höchst unterschiedlichen Kompetenzen und rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten. Es nützt überhaupt nichts, irgendwas von "der Politik" zu fordern,


    Warum Bauvorleistungen am Ostbahnhof nicht genutzt werden, hat mit Politik irgendwie gar nichts zu tun, sondern einfach damit, dass Bauvorleistungen selten nutzbringend sind, sondern sich meistens als Fehlinvestition erweisen. Im konkreten Fall kann der beim Bau des U-Bahnhofs vorgesehene Durchlass zur Unterfahrung der U-Bahnstation nicht genutzt werden, weil das anzuwendende Bauverfahren dies nicht zulässt. Der unterirdische Abschnitt wird mit TVM gebaut, deren Duchmesser für den einst gebauten Durchlass zu groß ist, sie muss neben der Bauvorleistung vorbeigeführt werden. Warum ist das so? Weil einst von einer Erstellung in offener Bauweise ausgegangen worden war, nicht ahnend, dass diese Bauweise aus wasserrechtlichen Gründen heute praktisch nicht mehr möglich ist. Der Bau in der erforderlichen Tiefe erfordert via Grundwasserabsenkung Eingriffe in das Grundwasser, die nicht mehr zulässig sind, wenn sie vermeidbar; sie sind vermeidbar durch den Einsatz der TVM, weil die im Grundwasser arbeiten kann, eine Absenkung ist nicht erforderlich.


    Beim Bau des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße z.B. wurde auf voller Länge das Grundwasser abgesenkt, was ein einem Korridor von ca. 200 m beiderseits der Tunnelachse gravierende Bodensenkungen und in der Folge erhebliche Gebäudeschäden bewirkt hat; das war auch bei Bau der S-Bahnstation Ostendstraße noch so. Nicht zuletzt solche Begleiterscheinungen haben eine Skepsis gegen Tunnelbau entstehen lassen. Es ist halt heute anders als vor 50 Jahren.


    Auf den Brandschutz zu schimpfen ist wohlfeil. Über die Folgen eines Brandereignisses wie letzten Sommer auf der ICE-Strecke nach Köln in einem Tunnel, gar noch in einem stark frequentierten städtischen Verkehrsbauwerk, möchtest du gar nicht weiter nachdenken. Dieser Vorfall hat nur gezeigt, dass auch unwahrscheinliche Ereignisse eintreten können. Von daher glaube ich kaum, dass irgendjemand aus "der Politik" vom Brandschutzes Abstriche machen wird.

    In Ergänzung zu @Holgers Vorbeitrag würde ich in puncto Gesamtkontext nachtragen, das Entscheidende dürfte nicht die Zahl von 5.000 Personenfahrten in beiden Richtungen pro Tag sein, sondern zum einen der Mehrverkehr gegenüber der heutigen Bedienung durch Busse, zum anderen die Verlagerung von PKW-Fahrten auf den ÖPNV. Große Unbekannte scheinen mir auch die verkehrliche Bedeutung innerhalb Bad Vilbels zu sein und eine verbesserte Bedienung auf der dann ausgebauten S6.

    Die Behauptung des VCD, die CO2-Emissionen eines Brennstoffzellen-Pkw könnten in der Gesamtbilanz um 75 Prozent über denen eines vergleichbaren E-Autos liegen, vernachlässigt aber meines Erachtens den Umstand, dass der Wasserstoff z.B. aus dem IP Höchst nicht erst für die H-Fahrzeuge hergestellt wird, sondern als Neben- oder Restprodukt aus einem anderweitig veranlassten industriellen Produktionsprozess anfällt. Ohne Verwertung z.B. als Kraftstoff für Fahrzeugantriebe, wäre es ein ungenutzter Reststoffstoff, der äußerstenfalls nur noch abgefackelt wird. Die Resteverwertung in Kfz-Antrieben spart fossile Brennstoffe ein und verbessert primär die schlechte CO2-Bilanz des Ausgangsprodukts als Zweckveranlasser der Wasserstoffherstellung.


    In der Ökobilanz müsste deshalb die zweifellos nicht klimaneutrale industrielle Herstellung des Wasserstoffs in dem anderen Herstellungsprozess primäer zu Lasten des dort hergestellten Produktes gehen und nicht zu Lasten der Brennstoffzelle im Kraftfahrzeug. Die Verwertung dieses Wasserstoffs in Fahrzeugantrieben verbessert durch die Einsparung fossiler Brennstoffe entsprechenden Energiegehalts in erster Linie die Ökobilanz des Ausgangsprodukts.


    Ich denke, der direkte Vergleich E-Antrieb vs. Wasserstoffantrieb ist deshalb irgendwie - weiß gar nicht wie ich es ausdrücken soll - schräg, ungenau, unpassend.

    Die FAZ berichtet es heute auch: das Projekt "H2Bus Rhein-Main", d.h. die gemeinschaftliche Bestellung von elf Wasserstoff-Bussen ist gescheitert, die Fa. "ebe Europa" aus Memmingen kann nicht liefern,. Andere Anbieter seien rar, die Lieferzeiten drei Mal so lang wie von E-Bussen und der Preis hoch. Traffiq will im Prinzip an seiner Wasserstoff-Strategie festhalten, dass es im Prinzip funktioniere, zeige die Fa. Winzenhöhler . Sie besitze Mercedes-Fahrzeuge, die 2012 in einer kleinen Serie für ein europäisches Projekt gebaut worden seien und seit April 2019 von Winzenhöhler auf den von Darmstadt ausgehenden Linien X71 und 671 verkehrten.


    Traffiq setzt u.a. auch deshalb auf die Wasserstoff-Technologie, weil der Treibstoff im Prinzip vor Ort, d.h. im IP Höchst in großer Menge vorhanden ist. Auch die vom RMV bestellten iLINT, die ab 2022 von der HLB bewegt werden sollten, werden dort betankt werden.


    Q: FAZ (RMZ) v. 16.1.2020, S. 30

    Hier ist für lokalen Nahverkehr eine lokale Nahverkehrsorganisation vorgesehen. Das gibt es so nur in der Form in Hessen. Das ist unbestritten. Die Münchner MVG: Auftraggeber: MVV aber Regie und Ausführung liegt bei der MVG. Die Regie in Frankfurt hat aber die TraffIQ übernommen.


    Wie kommst du denn darauf? Würdest du mal die oben verlinkte Liste zur Kenntnis nehmen,. wüsstes Du, dass traffiq kein Unikat ist. Es mag sein, dass in Köln, München und anderswo die Tätigkeit des Auifgabenträgers von einer städtische Behörde, Verkehrsplanungsamt, Stadtplanungsamt oder was weiß ich von wem, wahrgenommen wird, d.g. da sitzen Bedienstete und machen sich Gedanken, was sie in den Nahverkehrsplan reinschreiben, welche Qualitätskriterien der ÖPNV erfüllen soll usw.

    Es ist doch im Ergebnis völlig egal, ob diese Personen Beamte im Dienste der Stadt sind und einem Amtsleiter unterstehen oder ob sie Angestellte dem Geschäftsführer einer Beteiligungsgesellschaft unterstehen, welche dem Dezernat zuarbeitet (oder dorthin abgeordnete Beamte der Stadt). Ich kann gar nicht verstehen, was dich daran so aufregt.


    In München wird der NVP vom Stadtplanungsamt gemacht, die Durchführung ist der Stadtwerke München GmbH übertragen, die die Verkehrsleistung durch eine Tochterfirma, die MVG GmbH erbringt. In Köln wird der NVP extern erstellt im Auftrag des Amtes für Straßen- und Verkehrstechnik, das die KVB mit der Leistungserbringung beauftragt. Ich kann beim besten Wilklen nicht erkennen, was in Frankfurt, abgesehen von der nur teilweisen Direktvergabe, so anders sein soll.


    Und was meinst du damit, die "Regie" sollte bei der VGF bleiben? Was soll den Regie insoweit sein?

    Hab ich was anderes geschrieben? Überall sind Besteller und Erbringer getrennt. Nur in Hessen gibt es jedoch lokale Nahverkehrsorganisation wie die TraffIQ.


    Ja, hast du: "Diesen Blödsinn mit den lokalen Nahverkehrsorganisationen gibt es nur in Hessen und in Frankfurt ist es perfektioniert."


    Ein Blick in die verlinkte Liste der Aufgabenträgerorganisationen könnte dich vielleicht überzeugen, dass dem nicht so ist. Ob die Aufgabenträgerorganisation eine Abteilung des Verkehrsdezernats ist oder des Bauamtes oder eine Gesellschaft in privater Rechtsform, ist prinzipiell wurscht egal. Wenn es Abgrenzungsprobleme gibt, liegen deren Ursache nicht in der Organisationsform.


    Auch früher, in der guten alten Stadtwerke-Zeit, gab es reichlich Konliktpotenzial, als die Gesamtverkehrsplanung (was heute teilweise die Nahverkehrspläne leisten) beim Stadtplanungsamt lag, Reibereien zwischen Stadt und FVV waren auch nicht unbekannt; der FVV war ein Verbund von Verkehrsunternehmen, die eben nur die beschränkte Sicht von Verkehrsunternehmen eingenommen haben.


    Abgesehen von all dem verquickst du aber auch zwei Dinge, die nichts miteinander zu tun haben: die Direktvergabe einerseits und die Aufgabenverteilung zwischen Besteller und Ersteller. Auch wenn VGF oder sonstwer alle Verkehrsleistungen erstellte, führte kein Weg daran vorbei, dass eine andere Organisationseinheit den Bedarf definiert und bestellt. Eine aufgeblähte VGF wäre sicher nicht zu aller Vorteil.

    Moment: Roland Koch ist damals mit dem Land Hessen aus dem kommunalen Arbeitgeberverband ausgestiegen. Er hat maßgeblich mit der FDP und mit Hilfe der Grünen den Wettbewerb in Hessen auf den Weg gebracht. Das geschah vor der EU-Norm 1370/2007. In der Legislaturperiode von Roland Koch hat "dieser" (grob ausgedrückt) das ÖPNV-/ Personenbeförderungsgesetz des Landes Hessen angepasst.


    Ja, richtig, die Ausschreibung von Verkehrsleistungen gabs auch schon vor der EU VO 1370/2004, aber auch das haben sich nicht Koch & Co ausgedacht, das lag gar nicht in in der Kompetenz der Bundesländer.


    Soweit die Verkehrsunternehmen die ausreichende Bedienung nicht eigenwirtschaftlich erstellen konnten, bestellt der Aufgabenträger gemeinwirtschaftliche Verkehre (§ 8 Abs. 4 S. 3 PBefG). Wenn der Aufgabenträger die gemeinwirtschaftlichen Leistungen bestellte, durfte er dies nur zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit und ohne Ungleichbehandlung von Unternehmen erfolgen, das stand im damaligen § 13a PBefG, ein Bundesgesetz. Gemäß der Verordnung zu § 13a PBefG („Geringste-Kosten-Verordnung“ = GKV) wurde davon ausgegangen, dass die “geringsten Kosten” (sowie Diskriminierungsfreiheit) i.d.R. durch ein wettbewerbliches Verfahren (Ausschreibung nach VOL/A) gewährleistet werden. In dem dadurch eingeführten Ausschreibungswettbewerb war der Zuschlag demjenigen Bieter zu erteilen, der für die geforderte Verkehrsleistung das wirtschaftlich günstigste Angebot abgegeben hat, § 25 Nr. 3 VOL/A (das ist eine Vorschrift des Wettbewerbsrechts). Angebote dürfen keine unmittelbaren freiwilligen Zahlungen der öffentlichen Hand (z.B. Infra-strukturförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) und keine Querverbundsubventionen enthalten (§ 1 Abs. 2 Satz 2 GKV).


    Nach der Bahnreform (Regionalisierung des SPNV und ÖPNVG der Länder) war klar, dass das bisher in Frankfurt praktizierte "Stadtwerke-Modell" ausgedient hatte, es war nicht mehr zulässig. Das Ausscheren des Landes aus der Tarifgmeinschaft der Länder hat damit m.E. überhaupt nichts zu tun, weil die Trennung der Bestellerbene von der Erstellerbene mit der Aushandlung der Entgelte für die Bediensteten im Öffentlichen Dienst nichts zu tun hat.

    Diesen Blödsinn mit den lokalen Nahverkehrsorganisationen gibt es nur in Hessen und in Frankfurt ist es perfektioniert.


    Einspruch! Es gibt eigentlich kein einziges Bundesland, in dem nicht die Aufgabenträgerschaft und die Leistungserbringung getrennt sind. Die Aufgabenträgerschaft ist allerdings unterschiedlich organisiert, in Hessen sinds die Verkehrsverbünde und die Landkreise und kreisfreien Städte, in anderen Ländern sind es Zweckverbände oder spezielle Nahverkehrsgesellschaften (siehe Liste der Aufgabenträger).

    Als eine der letzten noch nicht umgebauten Stationen wird in diesem Jahr die Station Römerstadt angegangen. Die VGF hat zunächst entsprechende Planungsleistungen ausgeschrieben, die bis Ende Juni erbracht werden sollen. Es handelt sich um ein Gemeinschaftsprojekt von VGF und ASE (Amt 66). Die VGF plant und baut alles, aber Amtt 66 trägt einen teil der Kosten, nämlich den Einbau von Aufzügen und dem Umbau der Treppen- und Rampenanlage zur hochliegenden Straße In der Römerstadt.



    Ob dann auch in diesem Jahr gebaut werden kann, bleibt abzuwarten.

    Mit Wettbewerb meine ich, dass die ICB (dank der FDP) über die Laufzeit der Direktvergabe mit den anderen Busunternehmen in Frankfurt verglichen wird.


    Das hat nichts mit der FDP zu tun, das steht im Gesetz und nennt sich "Überkompensationskontrolle". Es hat mit Transparenz zu tun und zwingt den Magistrat, die Kalkulation der ICB offenzulegen. Eigentlich hat das wettbewerbliche Verfahren Vorrang, wenn dieser Vorrang aber durch Direktvergabe ausgehebelt wurde, darf das eigene Unternehmen nicht sachgrundlos besser gestellt werden. Das heißt nichts anderes, als dass die ICB sich nicht drauf verlassen darf, die Stadt werde sie schon aushalten, egal was es kostet. Wenn die ICB zu teuer wird, wars das mit der Direktvergabe,

    Achso: Also die an der HEAG ist der Landkreis auch beteiligt.


    Nein, der Landkreis ist nicht beteiligt. Anteilseigener der HEAG Holding sind zu 94,99% die Stadt Darmstadt und zu 5,01% die Sparkasse Darmstadt.


    Voraussetzung für die Direktvergabe ist das sog., Gebietskriterium, d.h. die direkt vergebenen Personenverkehrsdienste müssen innerhalb des Zuständigkeitsbereichs ausgeführt werden, aber "ungeachtet der abgehenden Linien oder sonstiger Teildienste, die in das Zuständigkeitsgebiet benachbarter zuständiger Behörden führen" (Art. 5 Abs. 2 lit. b) VO (EG) Nr. 1370/2007); das sind hier die Kreise DA-DI und GG. Damit wäre Schluss, wenn diese Aufgabenträger diese Leistungen ihrerseits ausschreiben und vergeben.