Beiträge von tunnelklick

    Das Problem ist allerdings, dass dann aus unserer Sicht auch alle Strecken aufgenommen werden müssten, um nicht beliebig zu sein.


    Der Titel lautet Liniennetz Frankfurt 2021. Die RB 11, 12 und andere sind als Linien attribuierte verkehrsmittel , die das TG 50 bedienen; mit genau dieser Anforderung wurden - wie in einem der Vorbeiträge geschrieben - Hinweise auf X-Buslinien weggelassen, das ist nachvollziehbar und im Hinblick auf das Attribut Liniennetz Frankfurt folgerichtig. In diesem Sinne inkonsequent bzw. beliebig ist es dann aber, Linien wegzulassen, die Haltestellen im TG 50 bedienen. Ich sehe durchaus das Problem eines Übermaßes an Information, aber das ist ein Problem der Darstellung, eine Aufgabe für die Plandesigner.

    Im Erläuterungsbericht für PFA Süd_1 vom 23.5.2019 steht geschrieben:


    Zitat

    ...

    Das innerhalb des Kreuzungsbauwerks Bf Neu-Isenburg in Richtung Süden abzweigende Gleis führt in einer geböschten Rampe aus dem Einschnitt heraus undschließt bei Bau-km 6,0+24 (km 8,2+27 Strecke 3655) mittels einer neu zu errich-tenden Weiche an das vorhandene Abstellgleis 12 an. Über die vorhandenen Weichen 72 und 73, welche jeweils für eine Geschwindigkeit von 60 km/h erneuertwerden, schließt die RTW an die Strecke 3655 (Dreieichbahn) an.

    Südlich von Bau-km 6,6+43 (km 8,8+39 Strecke 3655) erfolgt der Regelbetrieb der RTW eingleisig auf der bestehenden Strecke 3655. Bauliche Maßnahmen sind mit Ausnahme der eisenbahntechnischen Ausrüstung bis zum Bf Dreieich-Buchschlagnicht erforderlich.Im Bf Dreieich-Buchschlag wird ein neues Stumpfgleis in der Lage des heutigen Abstellgleises 49 erstellt, an dem ein neuer Außenbahnsteig für die RTW vorgesehen wird. Das neue Stumpfgleis zweigt bei km 10,1+95 (3601) aus dem Gleis der Dreieichbahn mit einer neuen Weiche ab und endet bei km 10,5+76 (3601). Bei km 10,5+48 (3601) ist ein Prellbock vorgesehen.

    ...

    (Kap. 8.1.1.5, S. 101)

    Teuer ist das eine, ja, aberder BUND sprach nicht über Geld, sondern von unkalkulierbaren Risiken fürs Grundwasser. Das ist etwas ganz anderes. Im Übrigen ist den Planern und der Bauherrschaft im Europaviertel die Änderung der Rechtslage dazwischen gekommen. Früher hat es gereicht, den wasserrechtlichen Eingriff, sofern er unvermeidbar war, möglichst gering zu halten, aber es blieb ein erlaubter Eingriff. Heute legt der EuGH das Wasserrecht als Verschlechterungsverbot aus, es geht nicht mehr darum Eingriffe zu minimieren, sondern Verschlechterung ist schlicht verboten. Das macht die Situation komplizierter, bei der Main-Weser-Bahn ist daran die schon planfestgestellte Unterführung am Bf Berkehrsheim gescheitert; der Plan muss für die Omega-Brücke geändert werden.


    Zum Vergleich: beim Bau des A-Tunnels in der Eschersheimer Ldstr. ist massiv Grundwasser abgesenkt worden, um sozusagen im Trockenen bauen zu können, Dafür sind in einem jeweils 200 m breiten Bereich beiderseits der Tunnelbaustelle erhebliche Setzungsschäden entstanden; war halt so, gab ein bißchen Aufregung, Schadenersatz vielleicht, und gut wars. Geht heute nicht mehr.

    Wie bei jeder Baumaßnahme mit Erdberührung muss natürlich auch für diesen Tunnel der Nachweis geführt werden, dass er die Grundwassersituation nicht verschlechtert. Die europäische Wasserrahmenrichtlinie in der Auslegung des EuGH besagt, dass eine Gewässerverschlechterung nicht zulässig ist. Deshalb wird im Rahmen der Planung, schon der Genehmigungsplanung, ein Hauptaugenmerk auf der Analyse und Bewertung des wasserrechtlichen Rahmens liegen. Ob und ggf. was ein Tunnelbauwerk für das Wasser bedeutet, hangt von allerlei Faktoren ab, wie etwa der geologischen Formation. Also: erst mal bohren, prüfen, bewerten - und dann argumentieren.


    Was Parkschützer, der BUND und andere zum jetzigen Zeitpunkt zum Thema verlautbaren, ist faktenfreier, hysterischer Lärm, einfach mal ins Blaue hinein posaunt, Wichtigtuerei (und Wahkampf ist ja auch noch).


    P.S. im Europaviertel wurde im PFV nachgewiesen, dass ein Tunnel in großer Tiefe (Güterplatz wird die tiefste Frankfurter Station werden) hergestellt werden kann, ohne das Wasserrecht zu verletzen. Es wird ein erheblicher Überwachungsaufwand getrieben, aber es geht.

    Ob eine aktuelle Ausschreibung unmittelbar damit zusammenhängt, ergibt sich aus den Unterlagen nicht, aber thematisch passt's hierher.


    Unter Führung des RMV wird die Lieferung von bis zu 81 batterie-elektrischen Kleinbussen mit 8 Fahrgastsitzen ausgeschrieben.


    Zitat

    Durch eine gemeinsame Beschaffung von Fahrzeugen mit ausschließlich batterie-elektrischem Antrieb soll ein einheitliches Kundenerlebnis inklusive eines zu schaffenden Wiedererkennungswertes ermöglicht werden.

    Ziel des Projektes ist es mittels emissionsfreier Fahrzeuge zur NO2-Reduktion im öffentlichen Raum durch das Erschließen von Angebotslücken im ÖPNV beizutragen und damit zu nachhaltiger Mobilität führen. Außerdem sollen durch Nutzung von On-Demand Mobilität, die Fahrgäste bedarfsgesteuert und durch das Zusammenführen mehrerer, individueller Fahrtwünsche schnell und effizient an ihr Ziel gebracht werden.


    Eingesetzt werden


    4 bei LNVG GG

    32 bei DADINA

    8 in Limburg

    9 vom RMV

    20 bei ESWE

    8 bei MTV


    Die Lieferung soll im März 2021 beginnen und Anfang 2022 beendet sein.


    Quelle


    Der RMV lässt die Machbarkeit und den Nutzen der Reaktivierung eines Teils der Strecke 3953 (Salzbödebahn) auf dem Abschnitt Niederwalgern - Hartenrod untersuchen.



    Neun Monate nach Auftragserteilung soll die Studie vorliegen, also wahrscheinlich im Herbst 2021.

    Ich würde annehmen, dass die U5-KR in die StZW geliefert werden, wo sie in dorthin überführte U5-50-Garnituren eingefügt werden. Ist das ein Problem? Wahrscheinlich muss das auch so sein, weil sie dort auf dem Loop auch gleich eine Probefahrt machen können.

    Das letzte von traffiq vor Jahren zu diesem Thema genannte Argument war, die Aufnahme der Regionalbahnlinien würde den Plan überfrachten. Das könnte man ganz leicht ändern, wenn man den Titel des Plans "Liniennetz Frankfurt" ernst nähme. Dann könnte man die Außenäste der S-Bahnen abschneiden; Bad Vilbel und Rüsselsheim gehören nicht zum Liniennetz Frankfurt (und dafür auf den RMV-Plan verweisen) und hätte mehr Fläche für die Darstellung des Liniennetzes in Frankfurt. Z.B. auch für die schnellste Verbindung von Sachsenhausen ins Ostend (4 Min. mit einer RB) Dem entspricht, dass man für diese Verbindung alles mögliche angezeigt bekommt, aber nicht die RB, die bekommt man nicht mal angeboten, wenn man als Ziel die Mainkur eingibt.


    Es gibt keinen nachvollziehbaren Grund, den Plan mit Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, Metrobuslinien zu füllen, aber die RB-Halte in Frankfurt wegzulassen. Wie kann man begründen, dass eine Verbindung, die einem in der App die RB angezeigt wird, auf dem Plan nicht nachzuvollziehen ist?

    Ich nehme an. das PFV für die Nordmainische dürfte ohne Fernbahntunnel ganz normal zu Ende geführt werden. Sollte der Fernbahntunnel die Nordmainische in irgendeiner Form tangieren, dann wird es später ggf. wieder geändert werden, wenn man genau weiß was wo und wie geändert werden muss; alles ungelegte Eier, kein Grund die Nordmainische nochmal 20 jahre auf Eis zu legen.

    Den Bahnübergang schließen ist das eine, aber eine Unterführung bauen die zwei Bestandsgleise oder eine 4-gleisige Trasse unterquert, ist ein Unterschied, insofern hat's natürlich mit der Nordmainischen zu tun, auch wenn es formal ein eigenständiges Vorhaben ist, das halt die bestehende Planung berücksichtigt.

    Die „Grundstrecken“ sind ebenfalls nicht widerspruchsfrei und erst recht nicht scharf gegeneinander abgegrenzt: weil sich die Pläne, auf deren Nummerierung sich die Streckennummerierung bezieht, überlappen, ist der Übergang zwischen 53 und 41, 20, 24 und 25, 70, 71 und 82, 71 und 73, 30 und 37 in meinen Augen nicht hinreichend genau definiert, um eine sinnvolle Kilometrierung ablesen zu können. Und wem sollte es denn nutzen, drei Kilometrierungsabschnitte zwischen Börneplatz und Glauburgstraße zu haben?


    Da die Kilometrierungen verschiedene Zwecke erfüllen, gibt es natürlich keine Kategorie, auf die alle Kilometrierungen passen, das sehe ich genauso. Welche Zwecke das genau sind, wissen wir nicht, können wir nur mutmaßen. Deshalb könnte man sich davon ganz frei machen und selbst definieren, was man messen will. Dabei das Grundgerippe der "amtlichen" km-Angaben in den Tunnels zugrundezulegen ist ja nicht verkehrt (beantwortet aber nicht die Fortführung auf den Außenästen).


    Dass aber die Grundstrecken nicht widerspruchsfrei gegeneinander abgegrenzt seien, sehe ich nicht. Ja, die Pläne überlappen sich, aber die Eintragungen in den Plänen sind Zentimetergenau, bei Kreuizungen und Abzweigen/Einmündungen ist genau ersichtlich, welche Weiche zu welcher Strecke gerechnet wird, Gewisse Unübersichtlichkeiten gibt es natürlich, historisch bedingt. Die könnten nur durch eine Neubezeichnung bestimmter Abschnitte bereinigt werden, etwa dadurch, dass man die Reste von weitestgehend stillgelegten Strecken, z.B. 71 streicht bzw. umbenennt und entweder anderen Strecken zuordnnet oder neu numeriert. Das hätte man z.B. bei der Neubaustrecke über die Konstabler machen können - haben sie nicht gemacht, ist halt so, muss einen aber auch nicht stören, kann man ignorieren oder erklären.

    Aus einem Vorprüfungsbescheid über das Nichtvorhandesein von Umweltauswirkungen erfahren wir, dass DB Station & Service die Modernisierung des Bf WI-Igstadt plant.


    Zitat

    Die DB Station&Service AG plant die Modernisierung der Verkehrsstation des Bahnhofes Wiesbaden -Igstadt auf der zweigleisigen, nicht elektrifizierten Strecke 3501 Wiesbaden - Niedernhausen bei Bahnkilometer 9,009 bis 9,422 in Wiesbaden–Igstadt. Im Rahmen des Ausbaus wird der vorhandene Mittelbahnsteig mit einer Länge von 185 Metern zurückgebaut und auf einer Länge von 140 Metern und mit einer Nennhöhe von 76 cm über Schienenoberkante neuerrichtet. Ebenso wird der vorhandene Hausbahnsteig abgebrochen; allerdings erfolgt kein Neubau. Es erfolgt nach dem Neubau des Mittelbahnsteigs die barrierefreie Erschließung durch eine Rampen-sowie Treppen-anlage von der Hinterbergstraße sowie eine barrierefreie Zuwegung von der Bornstraße. Ebenso wird der bereits vorhandene schienengleiche Reisendenüberweg ertüchtigt. Aufgrund der neuen Breite des Mittelbahnsteiges wird eine Gleisverschwenkung des Gleises 2 von 90 cm nach außen erforderlich. Die Trassierung des Gleises 2 erfolgt nach den entsprechenden Regelwerken der Deutschen Bahn AG. Zusätzlich wird eine Park & Ride-Anlage neugebaut.


    Q

    Um noch eins draufzusetzen:


    die historische Schienennetzdarstellung enthält auch eine Bezeichnung der Stadtwerke-Betriebshöfe:

    1000: Busbetriebshof Höchst

    1400: Busbetriebshof Römerhof

    2000: Bockenheimer Warte

    2450: StZW

    3000: BB Heddernheim

    37xx: Bommersheim

    4000: BB Eckenheim

    5000: BB Bornheim

    5400: BB Ost

    6000: Gleiswerkstatt Riederhöfe

    7000: n.n.

    8000: BB Sachsenhausen

    9000: BB Gutleut


    Diese Bezeichnungen (Fettdruck: heute noch vorhanden) wirken wie eine Art Stammnummer, von der die Grundstrecken abgeleitet werden.

    Daraus könnte sich eine Hierarchie der Darstellung ergeben.


    Grunddarstellung (weil umfassend) Schienennetz, mit Ausweis der Grundstrecken

    eine Folie Tunnelstrecken, ggf. mit Darstellung der zeitlichen Reihenfolge ihrer Herstellung

    eine Folie Stadtbahnstrecken, ggf. mit Darstellung der Ausbauabschnitte (A I, AII, AIII, AIV, A2, A3, ) und Kilometrierung

    eine Folie Straßenbahnstrecken, ggf. mit Darstellung der Art des Bahnkörpers

    eine Folie Liniennetz

    ggf. eine Folie Kilometrierungen

    Kommentar:

    Die unterschiedlichen Streckenbezeichnungen knüpfen jeweils an unterschiedliche Kategoerien.


    Die Grundstrecken knüpfen an das gebaute (und auch abgebaute) Schienennetz an, die Infrastruktur von Gleisen und Fahrleitungen (Normalspur 1.435 mm, Fahrdraht...), historisch gewachsen, vermutlich zurückgehend auf eine Zeit, in der die nachstehenden Unterscheidungen keine Rolle spielten.


    Die Tunnelstrecken knüpfen an die Kategorie unterirdisch/oberirdisch an


    Die Straßenbahnstrecken und Stadtbahnstrecken knüpfen an die Kategorie Stadtbahn (2,65 m breit, bis 100 m lang ...) vs. Straßenbahn (2,40 breit, bis 60 m lang...) an; da sie beide normal-gespurt sind und beide unter 700 V Gleichstrom fahren, spielt die Anknüpfung an das Schienennetz keine Rolle.


    In der grafischen Darstellung könnte man unterscheiden, welche Kategorie man darstellen will, entsprechend hat man unterschiedliche Netze mit unterschiedlichen Kilometrierungen (ich denke, eine einheitliche Kilometrierung, die auf alle Kategorien passt, gibt es nicht):


    - Schienennetz stellt die Gesamtheit der Schienenstrecken, gegliedert nach Grundstrecken, dar
    - Tunnelnetz stellt Tunnels dar, ggf. gegliedert nach 1-gleisiger Röhre, 2- oder mehrgleisiger Röhre, nebeneinander oder übereinander

    - Stadtbahnnetz stellt Stadtbahnstrecken dar (ggf. mit Unterscheidung ober- und unterirdisch)

    - Straßenbahnnetz stellt Straßenbahnstrecken dar, ggf. unterschieden nach Kategorie des Bahnkörpers

    - Liniennetz stellt die Führung der Linien dar (ohne auf die übrigen Kategorien bezug zu nehmen, ein Querverweis ergibt sich nur aus der Voranstellung des Buchstabens U bei manchen Linien).


    Was sind in diesem Sinne die beiden vorhandenen Gleispläne?

    Nur für's Protokoll: im Handelsregister wurde bekannt gemacht, dass die SBHG ihre Geschäftsanschrift - wen wundert's - nach Frankfurt in die Stiftstraße 9-17 verlegt hat. Der Firmensitz bleibt in Bad Homburg, aber geschafft wird hier; eine hier wohl bekannte Adresse, die RTW GmbH, TraffiQ GmbH und das Verkehrsdzernat firmieren ebenfalls dort.