Beiträge von tunnelklick

    Am 4.10.2021 hat das Eisenbahn-Bundesamt die Pläne für diese Maßnahme festgestellt. Der PFB liegt vom 19.10. - 1.11.2021 in Papierform einschließlich aller Pläne und Gutachten zur Einsichtnahme aus, und zwar im Foyer des Planungsamtes am Börneplatz. Wer also noch mal papierne Pläne im Tapetenformat wälzen will, nix wie hin. Ob sie ihn auch noch online stellen, weiß ich nicht, wenn dann sicher nicht mit allen Anlagen.


    Damit besteht Baurecht für die Hauptbaumaßnahmen und sie können loslegen.

    Wenn der lokale NVP Qualitätsmerkmale von städtischem ÖPNV definiert und diese in bestimmten Ortsteilen nicht erfüllt werden, ist es gesetzlicher Auftrag des Aufgabenträgers, erkannte Mängel abzustellen. Wenn on-demand-Dienste das Mittel der Wahl sind, dann müssen sie angeboten werden. Wenn man das nicht will (wg. teuer, unpraktisch, Wettbewerbsrecht…), dann muss man den NVP ändern oder die Mängel in der ÖPNV-Erschließung anders beheben, und sei es mit Taxen. Aber aus der Erfüllung eines gesetzlichen Auftrags können Taxiunternehmen keinen Unterlassungsanspruch herleiten. Die Branche wird damit leben, dass sich ihr Marktumfeld ändert.

    Knapp 7 (in Worten: sieben) Jahre nach der letzten Erwähnung des Themas in diesem Strang meint die Forensoftware, es sei an der Zeit, ein neues Thema zu starten. Das will ich tun mit der Information, dass das Eisenbahnbundesamt unter dem 9.9.2021 festgestellt hat, wegen nicht zu erwartender Umweltauswikungen, sei für das Projekt eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nicht erforderlich (klick).


    Das bedeutet, die übrigen Unterlagen sind vollständig, so dass das Anhörungsverfahren ohne vorherige UVP mit der Offenlage beginnen kann. Als nächstens werden wir in den nächsten Tagen (hoffentlich nicht Wochen) Einsicht in die Pläne nehmen können.

    ...obschon b) natürlich die Landespolizei zuständig wäre, da es sich um fließenden und keinen ruhenden Verkehr handelt,


    Die Städtische Verkehrspolizei kontrolliert natürlich auch den fließenden Verkehr, etwa mit Geschwindigkeitskontrollen und Rotlichtblitzern. Man muss unterscheiden zwischen Überwachung und Kontrolle und der Ahndung von Verstößen, wer immer sie feststellt und anzeigt. Ersteres macht im Stadtgebiet Frankfurt primär die Städt. Verkehrspolizei, auf Autobahnen die Landespolizei, auf dem Main die Wasserschutzpolizei und die Strompolizei der Bundeswasserstraßenverwaltung. Natürlich darf die Landespolizei einen Verstoß im Stadtgebiet anzeigen, wenn sie in Wahrnehmung ihrer Aufgaben feststellen sollte.


    Von diesen Akteuren angezeigte Ordnungswidrigkeiten werden nach einschlägigen Vorschriften mit Buß- oder Verwarnungsgeldern geahndet, für deren Erlass die Stadt zuständig ist bzw. das RP Kassel, wenn die Anzeige von der Landespolizei kommt.

    Ich habe mich bei der Messung an Deinen blauen Punkten (= Haltestellen?) orientiert; muss man ja nicht, nehmen wir also Deine beiden zuletzt eingetragenen Teilstrecken:


    Die längere steigt von 210m an der Einmündung Messeler Weg auf 226m beim "dt" von Darmstädter Straße an. Die Distanz sind rd. 350 m. 16 Höhenmeter auf 350 m Länge, das entspricht einer Steigung von 4,57% (ganz ohne Ortskenntnis errechnet).


    Deine 8% Steigung würden bedeuten, dass die Straße auf der eingetragenen Distanz von 350 m von 210 m am Messeler Weg um 28 Meter auf 238m ansteigt, Einen Anstieg von 28 Höhenmeter gibt es auf der Darmstädter Straße nicht, wenn man der OpenTopoMap glauben darf.


    Deine untere Teilstrecke überwindet 3 Höhenmeter auf eine Distanz von rd. 120m. Steigung 8%? Nein, 2,5%!

    Man braucht nichts modellieren, die Höhenverhältnisse sind absolut Straßenbahn-kompatibel:



    Karte: OpenTopoMap_Höhen


    Die Distanzen von 205 zu 218 sind etwa 800m, von 218 zu 203 etwa 700 m und von 203 zu 207 etwa 400 m, macht Steigungen von 1,6%, 2,1% und weniger als 1. Es gibt also keine straßenbahnuntauglichen Kuppen.

    traffiQ will ein Konzept zur Entwicklung des Omnibusbetriebshofs Flinschstraße erarbeiten lassen. Ihm kommt nach Auffassung von traffiQ im Rahmen der Null-Emissions-Strategie im Frankfurter ÖPNV eine wichtige Bedeutung zu; Grund sich Gedanken zu machen, ob man ihn an die Erfordernisse anpassen kann:


    Die hier diskutierte Problematik von Spaltmaß und Stufenhöhe ist nur ein Teilaspekt von Barrierefreiheit . Aus einem Leitfaden des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) zur Barrierefreiheit war diese Grafik zu entnehmen:



    Grafik: KVV, "Leitfaden zum barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen im KVV"


    Bezogen auf den Vorbeitrag und das dortige Zitat kann man sagen, dass ein Fahrzeugzugang mit einer Stufenhöhe zwischen 5 und 10 cm aber einem Spaltmaß von nicht mehr als 5 cm als eingeschränkt barrierefrei gilt, dasselbe gilt bei einer Stufenhöhe bis max. 5 cm aber einem Spaltmaß zwischen 5 und 10 cm. Ein Maß von 12 cm in einer der beiden Dimensionen gilt demnach keinesfalls mehr als barrierefrei.

    Schon im Eingangsbeitrag war der Vorschlag des Stadtplaners Thorten Becker zitiert worden, die Straßenbahn evtl. durch die Hans-Thoma-Straße zu führen. Die Stadt hat diesen Vorschlag offenbar aufgegriffen. Bekanntlich muss die Gartenstraße zwischen Otto-Hahn-Platz und Schweizer Straße grundhaft saniert werden. Im Zuge dessen ist anscheinend auch die Verlegung der zur Zeit vor dem ehem. Woolworth-Kaufhaus liegenden Haltestelle in die Gartenstraße. Daraus ergeben sich verschiedene Ausbauvarianten in der Gartenstraße vor allem hinsichtlich der Radwegeführung; zwei möglich Varianten sollen in einer Verkehrssimulation untersucht werden - soweit so gut. Das interessante an der Ausschreibung hierfür ist aber dies:


    Zitat

    Darüber hinaus untersucht die Stadt Frankfurt am Main die Möglichkeit, die Straßenbahnlinien 15 und 16 über den Knotenpunkt Hans-Thoma-Str. / Schweizer Str. anstatt über die Gartenstraße zu führen. Aus diesem Grund soll im Rahmen der vorgenannten Leistungen ein möglicher Planfalldurch die Simulation des Knotenpunkts Hans-Thoma-Str. / Schweizer Str. überprüft werden, in dem der Knotenpunkt Gartenstraße / Schweizer Str. ohne Straßenbahnlinie theoretisch angenommen wird. Voraussichtliches Arbeitsprogramm:

    - Großräumige Verkehrssimulation des Falls ohne Straßenbahnführung im KP Gartenstraße / Schweizer Str.

    - Mikrosimulation der Verkehrsabläufe im KP Hans-Thoma-Str. / Schweizer Str. für die Planvariante und Bestand

    - Leistungsfähigkeitsbetrachtung für die Planvariante und den Bestand

    - Vergleich und Bewertung der Planungssituation mit dem Bestand


    Im Grund so was wie eine kleine Machbarkeitsstudie hierfür:


    tram_hans-thoma_planfkgj98.jpg

    Grafik: Stadt Frankfurt a.M., Amt 66

    Gab es schon einmal eine breit angelegte Bürgerbefragung in Groß-Zimmern? Vielleicht wünschen die Zimmerner ja gar keine Veränderung vom Bus auf die Schiene?


    Was denn, wenn eine irgendwie geartete Befragung in der einen Gemeinde ein Ja ergibt in der anderen ein Nein. Dann kommt so ein Murks raus wie in Wiesbaden. Gegenstände der Fachplanung, wozu der SPNV gehört, eignen sich wegen der Raumbezogenheit der Materie nicht für punktuelle Befragungen. Dem Wesen solcher Befragungen ist immanent, dass die Frage mit Ja oder Nein beantwortbar sein muss. Die Verkehrsplanung muss aber zwischen vielen Aspekten abwägen, rechtliche, technische, wirtschaftliche, verkehrliche, ökologische Aspekte und was noch alles berücksichtigten, so ein Ergebnis am Ende eines Planungsprozesses lautet dann meist nicht richtig oder falsch, sondern: die Verhältnisse sind am Ende insgesamt mit Straßenbahn besser als ohne - oder umgekehrt. Welchen Sinn macht es, ausgerechnet die Groß-Zimmerner zu fragen? Warum reicht es nicht, dass sich die Groß-Zimmerner am Planungsprozess beteiligen wie alle anderen auch?

    In Bayern funktioniert es beim SPNV wie in Hessen, nur dass an die Stelle des RMV die Bayr. Eisenbahngesellschaft BEG tritt, die im Auftrag des Landes als Aufgabenträger agiert. Es wäre mir neu, dass die beauftragten EVU in Bayern eigenwirtschaftlich tätig würden, ich meine, sie erbingen im Regionalverkehr ausschließlich gemeinwirtschaftliche Leistungen, für die der Freistaat eintritt.

    Ich würde annehmen, die Antwort auf die Probleme lassen sich in den Verkehrsverträgen finden, die kennen wir nicht, also kennen wir die Ursachen für die wirtschaftlichen Probleme von Abellio nicht. Die verlinkten Artikel bringen dazu leider auch keine Erkenntnisse.


    Wie der RMV das handhabt, lesen wir derzeit in den Ausschreibungsunterlagen für den Betrieb der Brennstoffzellen-Züge auf den Taunusstrecken. Darin ist genau nachzulesen, was Vergütungsminderung und Strafzahlungen auslöst und was nicht, welche Preisbestandteile auf der Basis von Preisindices fortgeschrieben werden usw.


    Da der SPNV im RMV-Gebiet ausschließlich gemeinwirtschaftliche Leistungen umfasst, werden Bruttoverträge geschlossen, bei denen die Einnahmen dem Auftraggeber zustehen und lediglich zahlungstechnisch mit der Grundvergütung verrechnet werden. Insofern kann ein Einnahmerückgang nicht zu Lasten des EVU gehen.


    Aus Gerichtsentscheidungen wissen wir zudem, dass EVU Maluszahlungen an ihre Auftraggeber u.U. als Schaden vom Infrastrukturbetreiber, also meistens DB-Netz ersetzt verlagen können, wenn die Nichtverfügbarkeit gebuchter Netzinfrastruktur für die Nichterbringung der geschuldeten Verkehrsleistung kausal war. In dieser Hinsicht hat die HLB evtl. einen Vorteil, weil sie teilweise EVU und Infrastrukturunternehmen ist. Da gibt es für die HLB-EVU vielleicht eher keine unkalkulierbaren Risiken.


    Die Verfügbarkeit des rollenden Materials (außer jetzt bei den Wasserstoffzügen) und des Personals liegt indessen voll in der Risikosphäre des EVU, vielleicht liegt bei Abellio da das Problem.