Beiträge von tunnelklick

Die im Startbeitrag genannte Ausführungsfrist 30.6.2024 ist rum, ob diese Ausschreibung zu einer Vergabe geführt hat oder nicht, wissen wir natürlich nicht. Man kann es aber bezweifeln, denn heute wurde praktisch dieselbe Leistung nochmals ausgeschrieben, mit geringfügig abweichender Aufgabenbeschreibung. Unklar ist mir, ob dies auf ein ggf. schon geliefertes Ergebnis aufbaut oder wirklich eine Wiederholung der Ausschreibug ist.

Zitat

Diese Ausschreibung zielt darauf ab, die Anforderungen der Frankfurter Fahrgäste an den Fahrgastraum (Innenraum) eines neuen Stadtbahnfahrzeuges (U-Bahn) zu identifizieren, zu verifizieren und zu priorisieren. Im Fokus der Kundenanalyse stehen vor allem die kundenrelevanten Aspekte (Gestaltung des Innenraums, Beleuchtung/Atmosphäre/Akustik, Komfort/Sitzanordnung, Fahrgastinformation, Fahrrad- und Gepäckablage, etc.). Die gesammelten Erkenntnisse sollen als Grundlage für eine anschließende Entwicklung eines Designkonzepts dienen. Im Zuge des Ausschreibungsprozesses sind Zeiträume für eine Präsentation zum Angebot am 26. oder 27.08.2024 durch den Bieter freizuhalten. Das vom Bieter angebotene Leistungskonzept ist auf maximal 15 Seiten (Schriftgröße 12) zusammenzufassen. Nicht in der Seitenbegrenzung inbegriffen sind Referenzangaben, Darstellung des Projektteams und der Projektorganisation und des Zeitplans. Die Durchführung der Leistung des AP 1 findet in der Zeit vom 01.10.2024 bis 31.03.2025 statt.

Q

DB InfraGO wird den Rüdesheimer Bahnhof/Haltepunkt verlegen und die alten Bahnhofsgebäude und -anlagen zurückbauen. Das PFV ist eingeleitet, die Pläne liegen offen.

Zitat

"Antragsgenstand ist der Neubau eines Haltepunktes in der Stadt Rüdesheim am Rhein und der Rückbau der vorhandenen Bahnsteiganlagen im Bf Rüdesheim (Rhein). Der Einfachheit halber wird das Projekt in diesem Bericht sowie den mitgeltenden Unterlagen als „Rüdesheim (Rhein), barrierefreier Neubau eines Haltepunktes mit zwei Außenbahnsteigen“ bezeichnet. ... Der zuständige Verkehrsverbund ist der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Ziel des Projektes ist der Neubau eines barrierefrei erreichbaren Haltepunktes mit zwei Außenbahnsteigen auf derzeit freier Strecke im Stadtgebiet der Stadt Rüdesheim am Rhein, Hessen. Mit Inbetriebnahme des neuen Haltepunktes geht der bisherige Personenbahnhof außer Betrieb. Die Anlagen der DB Station&Service AG am alten Bahnhof werden so weit wie möglich nach Herstellung des neuen HP zurückgebaut. Es wird nach Abschluss der Baumaßnahmen eine Endwidmung des EG mittels eines eigenständigen Verfahrens angestrebt.

Das Empfangsgebäude wurde bereits im Jahr 2002 an einen privaten Eigentümer verkauft.

Im Projekt werden durch die DB S&S AG im Empfangsgebäude und im Bereich der Bahnsteige sämtliche technischen Anlagen, die sich in der Sachherrschaft der DB S&S AG befinden, zurückgebaut. Die DB Netz AG strebt ebenfalls einen Rückbau sämtlicher Anlagen an. Nach Rückbau der technischen Anlagen der DB S&S AG sowie der DB Netz AG wird keine weitere betriebliche Restnutzung des Gebäudes mehr bestehen. Seitens DB S&S AG ist das Empfangsgebäude nach Bau des neuen Haltepunktes somit entbehrlich und wird nicht weiter benötigt."

...

Mit dem Rückbau der bestehenden Anlagen im Bahnhof und dem Neubau des Haltepunktes wird der Verkehrshalt der Nahverkehrszüge näher in die Stadtmitte der Stadt Rüdesheim verlegt. Für Fahrgäste des SPNV ergeben sich kürzere Wege. Es wird eine moderne, kundenfreundliche und eine barrierefreie Verkehrsstation errichtet. Der bestehende Bahnhof erfüllt keine dieser Anforderungen.

Der Verkehrshalt wird im Zuge der geplanten ESTW-Maßnahmen (DB Netz) entfallen. Der Zugang zum bestehenden Empfangsgebäude ist nur über eine Treppe erreichbar und somit nicht barrierefrei. Eine richtlinienkonforme barrierefreie Erschließung des Mittelbahnsteiges ist aufgrund der baulichen Situation (Breite 2,30 m bis 2,50 m) nicht möglich. Außerdem entsprechen die Bahnsteigbreite und die Bahnsteighöhe nicht mehr den aktuellen Erfordernissen. Aufgrund der beschriebenen Situation fehlt, insbesondere am Mittelbahnsteig, der Wetterschutz sowie ausreichende Bahnsteigbeleuchtung. Eine Nachrüstung von Wetterschutzmaßnahmen ist aufgrund der Bahnsteigbreite nicht möglich.
Ziel des Vorhabens ist es daher, die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes und der Reisenden und somit auch die Erhöhung der öffentlichen Sicherheit sowie die Gewährleistung eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene zu gewährleisten.

Mit den beantragten Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur kann die Beförderungsqualität im Schienenverkehr erhöht werden.

Q: Erläuterungsbericht

Alles anzeigen

Die Planunterlagen gibts hier: klick

Ich weiß nicht, ob das hier der passende Platz ist, aber ich wage mal einen Blick zurück: der PFB Nr. 1 für die A-Strecke von der Humser Str. - bis zum Volksbildungsheim am Eschenheimer Turm umfasst 2 Blatt Papier, keine Anlagen. Der Erläuterungsbericht umfasst sechs Seiten, sechs Lagepläne, 1 Plan Tunnelquerschnitt, keine Anlagen in Gestalt von Gutachten usw.. (ich habe ihn selbst gesehen und bin fast vom Glauben abgefallen...)

Zum Vergleich: der PFB Nr. 78 für die U5 (Pl.d.R - Europaviertel) umfasst 178 Seiten, wovon über 10 Seiten Inhaltsverzeichnis und Abkürzungsverzeichnis sind und stellt Pläne im Umfang von 12 Ordnern fest. Der Erläuterungsbericht umfasst über 220 Seiten. Je größer das Vorhaben, desto umfangreicher das Material, der Ausbaubeschluss für den Frankfurter Flughafen von 2006 umfasst über 4.000 Seiten und Pläne in entsprechendem Umfang fest (60? 80? 100? Leitzordner).

Zwischen PFB Nr. 1 und Nr. 78 liegen rd. 50 Jahre, in denen natürlich allerhand passiert ist. Der Hauptgrund für die Dehnung der Verfahren sind die Anforderungen, die an das Verfahren im allgmeinen gestellt werden. Mit der gesetzlichen Verankerung des Umweltschutzes ab Mitte der 1970er Jahre, mit jedem Schaden, der eingetreten ist, ging sozusagen einher die Einführung des Vorsorgeprinzips (= Vermeidung von Risiken und Gefahren). Bei großen planfestzustellenden Bauvorhaben (betr. Fernstraßen, Wasserstraßen, Eisenbahnen, Straßenbahnen, Kraftwerke aller Art, bestimmte Industrieanlagen u.v.m.) musste überlegt werden, welche Auswirkungen sie auf die gesetzlich geschützten Rechtsgüter haben (Boden, Wasser, Luft, Flora, Fauna, Mensch...) , es mussten zunehmend Risiken ermittelt und abgewogen werden (bestimmte Bauverfahren, verwendete Materialien, technisches Regelwerk zu Elektro, Brandschutz, Bau- und Betrieb der Anlagen,...); all das muss verschriftlicht werden und nachprüfbar sein. Abwägungsfehler hat die Rechtsprechung sanktioniert. Untersucht man die einzelnen gesetzlichen Regelungen, ist jede einzelne für sich grundvernünftig und nachvollziehbar, aber in der Summe erweisen sie sich als so erdrückend, dass man geneigt ist, sie abzuschütteln zu wollen.

Beispiel: der A-Tunnel wurde im Trockenen gebaut, d.h. es wurde auf voller Länge Grundwasser bis auf eine Tiefe von Unterkante Baugrube abgesenkt. In einem Korridor von bis zu ca. 200 m beiderseits der Tunnelachse und auf einer Lä#nge von über 2 km ist es zu massiven Setzungen und Trockungsschäden gekommen. Der Grundwasserspiegel hat sich im Lauf der Jahr zwar wieder normalisiert, aber die Schäden an Gebäuden und Vegetation waren groß. Das Thema hat bei Planung und Bau des A_Tunnels kein Rolle gespielt, aber auch gar keine. Heute ginge das gar nicht, wegen des stark verschärften Wasserrechts ("Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen".

Ein weiterer Grund ist die Öffentlichkeit, die sich damals nicht in dem Maße in das eingemischt hat, was die Verwaltung tat. Heute wird alles hinterfragt, alles ist transparent, jeder fühlt sich berufen "beizutragen", die Verwaltung wird angefeindet, muss sich erklären und rechtfertigen; die ausufernden Verfahren dienen in viel größerem Maße der rechtlichen Absicherung, als das früher der Fall war.

Vor diesem Hintergrund verlangen die Genehmigungsbehörden ein Übermass an Unterlagen für selbst völlig unwichtige und unproblematische Dinge. Im Moment beginnt das Pendel ein bißchen zurückzuschwingen, bestimmte Maßnahmen sind nicht mehr planfeststellungsbedürftig, Verfahren werden gestrafft, der Rechtsschutz verkürzt, der Fachkräftemangel zwingt zu neuen Überlegungen. Aber klar ist, zu den Verhältnissen in der 1960er Jahren kehren wir nicht zurück.

Die Genehmigungsplanung ist weniger als eine Entwurfsplanung; das RP prüft nicht Statik, Bewehrung, Gründungstiefe, Längsneigung von Entwässerungsrohren usw. das alles sind Fragen der Bauausführung und Teil der Werkplanung; früher wurde das noch nicht einmal vom Vorhabenträger erarbeitet, sondern den ausführenden Baufirmen überlassen; heute wird es vom Vorhabenträger weitgehend geplant, um die erforderlichen Mengen und Massen für eine Ausschreibung der Arbeiten ermitteln zu können.

Was die Endstelle angeht, sind betriebliche Änderungen wohl einem anderen Bauablauf (z.B. Zufahrten zur Baustelle, Tiefe von Baugruben, Rückverankerungen usw. geschuldet.

Es ist an diesem Objekt und am Bf Höchst ausführlich erläutert worden, dass die RTW mit ihren Vorhaben keinerlei Einbußen bei der Kapazität der bestehenden Bahninfrastruktur verursachen darf. Bei allen RTW-Planungen sei dem EBA der Nachweis zu erbringen gewesen, dass die bestehenden Kapazitäten nicht beeinträchtigt werden (z.B. durch Verkürzung von Abstellgleisen). Für die Einfädelung der SL 11 in den Bf Höchst konnte dieser Nachweis nicht erbracht werden; als das feststand, ist die Straßenbahnplanung beendet worden. Künftige Überlegungen zur SL 11 können also nur außerhalb der Bahnanlagen angestellt werden.

Interessant vielleicht noch: für die rd. 800 m EBO-Neubaustrecke zwischen Isenburger Schneise und Bf Neu-Isenburg ist die RTW als Eisenbahninfrastruktur unternehmen nach EBO registriert; die RTW baut zwar noch mehr Infrastruktur, aber nur in BOStrab-Bereichen. Im EBO-Bereich legt sie nur Hand an bestehende EBO-Infrastruktur von DB-Netz (kleine Kuriosität am Rande).

Er hat zum Thema Fahrzeuge auch noch einen Schlenker zur Frage des Zugsicherungssystems (heißt das so?) gemacht. Die RTW-Fahrzeuge sollen mit irgendeinem Digital Control System ausgestattet werden und die RTW-Strecken werden nicht mit herkömmlichen Signalen bestückt. Auf den Einwand aus dem Publikum, dass die von der RTW mitbenutzten Bahnstrecken dafür gar nicht ausgerüstet seien, beantwortete er dahin, dass die RTW natürlich ihre Fahrzeuge entsprechend so ausrüsten müsse, dass sie auch unter "herkömmlicher" Zusicherung fahren könnten.

Er hat dazu auch eine Folie gezeigt mit dem, unfachlich ausgedrückt: ETCS-Display im Cockpit. An dieser Stelle wurde ein bißchen gefachsimpelt, da müsste jemand anderes vielleicht was zu schreiben. Aber Herr Amann hat der HSF seine Folien überlassen und vielleicht gibt es ja die Möglichkeit, diese Folie hier einzustellen.

Zum Thema RTW-Fahrzeuge hatte ich an anderer Stelle berichtet, was der RTW-GF Horst Amann auf der Info-Veranstaltung der HFS am 16.7.2024 zum Themas Fahrzeuge berichtet hatte. Ich kopiere das mal hierher in den richtigen Strang.

Auf Fragen aus dem Publikum zum Stand der Fahrzeugbeschaffung, vor allem im Zusammenhang mit der Theamtik des barrierefreien Zugangs hat sich Amann dahin geäußert, dass die FAHMA, die "Fahrzeug-Tochter" des RMV in oder kurz vor einem Verhandlungsverfahren steht für die Bestellung von 25 Einheiten á 50 m Länge. Angestrebt wird ein Bereitstellungsvertrag, der nicht nur Bau und Lieferung der Fahrzeuge, sondern auch den Erhalt von deren Verfügbarkeit über 30 Jahre beinhaltet. Daraus folgt, dass das zu beauftragende Unternehmen auch für die Wartung zuständig sein wird und deshalb die Frage, inwieweit die VGF-Zentralbahnwerkstatt an der Heerstraße dafür herzurichten ist, keine Frage an die RTW wäre. Das müsste das beauftragte Unternehmen klären, ob es zur Erfüllung seiner gegenüber der RTW GmbH eingegangenen Bereitstellungsverpflichtung die StZW braucht oder sich anderweitig behilft, dem könne die RTW nicht vorgreifen. Ob die StZW für die RTW eine Rolle spielen wird, ließe sich derzeit nicht sagen.

Es zeichnet sich ab, dass die Problematik unterschiedlicher Bahnsteighöhen (96, 80, 76 cm) sozusagen fahrzeugintern gelöst wird, indem der Wagenkasten unterschiedliche Bodenhöhen hat, d.h. man steigt an einer Tür barrierefrei ein und an einer anderen barrierefrei aus; die Höhendifferenz innerhalb des Fahrzeugs wird dann über schräge Ebenen zwischen den jeweiligen Türbereichen kompensiert. Das wird zur Folge haben, dass die Bewegungsflächen zwischen den betroffenen Türbereichen weniger Sitzplätze aufweisen wird; überhaupt sollen die RTW-Fahrzeuge besonders viele Stehplätze haben.

Dazu hat Amann gesagt, dass die Brücke auch für ICE zugelassen sei, Güterzüge hat er in diesem Zusammenhang nach meiner Erinnerung nicht erwähnt.

Zum NWZ hat er nur angedeutet, dass sie alles prüfen/geprüft haben, interne Einbindung, externe Lage, Einbindung in den A-Tunnel, ohne Einbindung in den A-Tunnel, mit Durchbindung zur Abstellanlage Römerstadt/Ginnheim, ohne solche Durchbindung, er hat aber keine Präferenz durchblicken lassen im Hinblick auf die offene Beschlusslage der Stadt hinsichtlich der ÖPNV-Erschließung des neuen Stadtteils der Quartiere; davon hänge alles ab und das wolle/müsse die Stadt in diesem Jahr noch entscheiden, sonst müsse die RTW ohne U7 weiterdenken.

Die Fläche an der Silostraße hat er nicht erwähnt, es hat auch niemand danach gefragt, kann ich nix zu sagen.

RTW-Fahrzeuge

Auf Fragen aus dem Publikum zum Stand der Fahrzeugbeschaffung, vor allem im Zusammenhang mit der Theamtik des barrierefreien Zugangs hat sich Amann dahin geäußert, dass die FAHMA, die "Fahrzeug-Tochter" des RMV in oder kurz vor einem Verhandlungsverfahren steht für die Bestellung von 25 Einheiten á 50 m Länge. Angestrebt wird ein Bereitstellungsvertrag, der nicht nur Bau und Lieferung der Fahrzeuge, sondern auch den Erhalt von deren Verfügbarkeit über 30 Jahre beinhaltet. Daraus folgt, dass das zu beauftragende Unternehmen auch für die Wartung zuständig sein wird und deshalb die Frage, inwieweit die VGF-Zentralbahnwerkstatt an der Heerstraße dafür herzurichten ist, keine Frage an die RTW wäre. Das müsste das beauftragte Unternehmen klären, ob es zur Erfüllung seiner gegenüber der RTW GmbH eingegangenen Bereitstellungsverpflichtung die StZW braucht oder sich anderweitig behilft, dem könne die RTW nicht vorgreifen. Ob die StZW für die RTW eine Rolle spielen wird, ließe sich derzeit nicht sagen.

Es zeichnet sich ab, dass die Problematik unterschiedlicher Bahnsteighöhen (96, 80, 76 cm) sozusagen fahrzeugintern gelöst wird, indem der Wagenkasten unterschiedliche Bodenhöhen hat, d.h. man steigt an einer Tür barrierefrei ein und an einer anderen barrierefrei aus; die Höhendifferenz innerhalb des Fahrzeugs wird dann über schräge Ebenen zwischen den jeweiligen Türbereichen kompensiert. Das wird zur Folge haben, dass die Bewegungsflächen zwischen den betroffenen Türbereichen weniger Sitzplätze aufweisen wird; überhaupt sollen die RTW-Fahrzeuge besonders viele Stehplätze haben.

zu 7.) Neu-Isenburg: das Problem besteht darin, dass die Isenburger zwar die RTW unbedingt wollen (anders als die SL17), aber zugleich eine Straßenplanung verfolgen, die zusammen mit der RTW nicht geht. Die Kunst besteht darin, den Isenburger Mandantsträgern zu vermitteln, dass sie nicht beides haben können, die RTW aber keine Kompromisse machen kann, das Regelwerk ist dagegen. Da auch in N-I , wie in Praunheim, den Zuschussgebern der Fortgang berichtet werden muss, baut sich Druck auf, der auch dazu führen könnte, dass die RTW mit einer provisorischen Endstelle im Bereich ehem. Güterbf. in Betrieb gehen müsste. Der Stich nach N-I ist betrieblich notwendig zum Wenden der Züge.

Zitat von K-Wagen

Es wird nun versucht die Sperrung für andere Arbeiten an der Sodener Strecke zu nutzen um den Zeitverlust zu kompensieren.
So hatte es Her Amann erläutert.

Ja, und zwar wird die Sodener Strecke als Logistikgleis für den Bf Höchst genutzt, irgendwo im bereich Sossenheim soll es eine große Baustelleneinrichtungsfläche geben für Material und Fahrzeuge, eine Aufgleisungstelle wird gebaut, so dass Material über die Schiene mit 2-Wege-Fahrzeugen und Bauzügen befahren werden kann, denn im Bereich Bf Höchst gibt es dafür keine Flächen; die Sperrung der Sodener Bahn wird also genutzt, dies vorzuziehen, obwohl es aktuell noch nicht benötigt wird.

Zum Stand der Dinge - Fortsetzung

8. Thema war auch die Verlängerung nach Langen und die Situation in Buchschlag. Die Verlängerung nach Langen beurteilt Amann als sehr schwierig, sie sei technisch, machbar, aber nur um den Preis schlechter Betriebsstabilität auf den Bestandsstrecken; es klang an, dass die Bahn in ihrem Bereich keine Beeinträchtigungen ihrer Trassenakzeptieren akzeptieren würde, also kein Kompromisse, weshalb Amann eigentlich den Langenern erklären muss, dass es nicht geht.

9. Thema waren auch die Fahrzeuge und der Stand des Beschaffungsvorgangs; damit zusammen hängt die Frage, ob Wartung und Instandshaltung in der StZW stattfinden kann; dazu kann vielleicht K-Wagen was schreiben, er hatte das gefragt.

Es klang so ein bißchen an, dass die SL 11 zum Bf Höchst vor allem ein Baby von Ex-VD Oesterling gewesen sei, nach seinem Ausscheiden sei eine Abkehr von dem Vorhaben einfacher gewesen.

Zum Stand der Dinge - ein update

Die HSF hatte gestern abend zu einem Vortrag zum aktuellen Stand der RTW geladen, Referent war der RTW-Geschäftsführer Horst Amann, die Primärquelle sozusagen. Sein Vortrag war rasant und picke-packe-voll mit Informationen, welche vollständig wiederzugeben mir nicht leicht fällt, ich hoffe auf Co-Beiträge anderer User, die ebenfalls anwesend waren. Er hat eigentlich nichts ausgelassen und alle Fragen - und unangenehme - beantwortet. Ein sehr gelungener Termin, der HSF sei Dank und dafür ein lautes Trullala!

Er hat die RTW in seinem Vortrag von Nord nach Süd "abgefahren" und die kritischen Abschnitte sehr ausführlich erläutert:

1. das Gute vorneweg, der PFB für den PFA Mitte wird in den nächsten Tagen erwartet, er ist schon unterschrieben, aber noch nicht zugestellt und bekanntgemacht;

2. Mit den besonders widerständigen Landwirten im Nordabschnitt, vor allem rund um Eschborn, hat man sich überwiegend geeinigt, es gibt aber auch Enteigungsverfahren;

3. Praunheim <> NWZ / U7 ist eine Hängepartie, weil die Stadt mit dringend erforderlichen Entscheidungen zur U7 (= ÖPNV-Erschließung des neuen Stadtteils der Quartiere, SEM 4) nicht zu Potte kommt. Verzögerungen dort liegen allein bei der Stadt; die RTW plant mit der Trasse durch die Europaschule, also kein Umweg über Niederusel. Ganz entscheidend ist aber, ob die RTW die U7 mitdenken muss oder nicht, vor allem bei der Anbindung des NWZ selbst. Für den PFA Nord_2 besteht dringender Entscheidungsbedarf, weil auch die Zuschussgeber drängen; das kann dazu führen, dass die RTW ohne U7 planen muss, um nicht in große Schwierigkeiten mit den Zuschussgebern zu kommen.

4. Sossenheim und Bf Höchst: ganz komplexes Thema, kann man in der hier gebotenen Kürze nicht ausführen. Klar geworden ist, dass der Bau einer BOStrab-Insel in einem EBO-Bahnhof war Einmaliges ist, dass sich die Riedbahnsperrung aktuell auf den Bf Höchst auswirkt und damit die Möglichkeiten für selbst kurzzeitige Betriebsunterbrechungen praktisch auf Null reduziert; den Zusammenhang mit der Sperrung der Sodener Bahn muss mal jemand anders referieren.

5. die Leunabrücke kann nicht einfach neu "möbliert" werden, sie muss statisch ertüchtigt werden. Der Hohlkasten des Brückenkörpers wird oben aufgesägt, dahinein die statisch erforderlichen Teile praktiziert, darauf dann die Gleise; im Übrigen bleibt es bei je einer Fahrspur pro Richtung, Geh- und Radwegen;

6. Der Bereich Stadion - Mörfelder Landstraße - Neu-isenburg war Thema, für mich neu war die Information, dass die neulich eingehobene Stabbogenbrücke am Ostkopf auch von S-Bahnen und eigentlich allen Bahnfahrzeugen benutzt werden könnte, kein reines BO-Strab-Konstrukt

7. Neu-Isenburg Stadtmitte ist eine Hängepartie, von Amann mit den Worten umschrieben "Kommunalpolitik trifft auf Wirklichkeit", dazu vielleicht später mehr.

Ich bitte um Korrektur, falls ich was falsch verstanden habe, und natürlich umfangreiche Ergänzung in jeder Hinsicht, war ja viel Stoff.

Anlässlich der Info-Veranstaltung der HSF zum Stand der RTW am gestrigen Abend war der Referent, RTW-GF Horst Amann, aus dem Publikum zum Stand der Dinge in Bad Homburg gefragt worden. Die Antwort war ernüchternd: der Baubeginn kommt so spät - und könnte sich auch noch verzögern - weil das Vorhaben so wie bisher genehmigt nicht gebaut werden kann. Im Prinzip bleibt es so, aber in der Bauausführung erwiesen sich etliche Annahmen, vor allem zum Baugrund, als nicht haltbar. Das zieht z.B. tiefere Gründungen, dickere Bohrpfähle nach sich, stabilere Bodenplatten, was sich auf Volumina der Bauwerke auswirkt, auf endlos viele Details, so dass sich am Ende die Frage stellt, ob der PFB Bestand haben kann und Änderungen im Wege der Plangenehmigung möglich sind, oder ein Änderungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung erforderlich ist. Das wirkt sich natürlich auch auf den Bauablauf aus. Bisher nicht geplant sind Weichenverbindungen auf der Strecke vor Gonzenheim. Es fehlt bisher ein Weichentrapez, das bis vor kurzem noch niemand auf dem Schirm hatte, weil es Änderungen im Betrieb der Endstelle geben muss. Alles hängt mit allem zusammen.

Das ganze geht natürlich mit erheblichen Kostensteigerungen einher (sowieso schon, aber dadurch noch mehr), bei denen sicher die Frage kommt, ob die Zuschussgeber bei der Stange bleiben; die Stadt Bad Homburg ist fein raus, weil ihre Kostenbeteiligung gedeckelt ist, aber offen ist, was das Land sagt (der Wirtschftsminister heißt nicht mehr Al-Wazir). Immerhin sollen die Leitungsverlegungen und Vorarbeiten wie geplant anfangen.

In meiner Wahrnehmung klang das ziemlich dramatisch, obwohl Hr. Amann sonst immer einen unerschütterlichen Optimismus austrahlt.

Planung für die Verlängerung SL 11 eingestellt

Bei einer Informationsveranstaltung der HSF am gestrigen Abend war der Referent, RTW-Geschäftsführer Horst Amann, gebeten worden, auch etwas zum Stand der Planung für die SL 11 zu sagen. Ich fasse seine Antwort mal zusammen: es wird die Verlängerung in der bisher angedachten Form (Führung auf der Nordseite des Bahndamms zum Bf und in den Bf Höchst) nicht geben, es ist technisch nicht möglich, kein Platz, bahnbetriebliche Gründe sind die wesentlichen Argumente. Die Planung wurde formell eingestellt.

Geh zurück auf Los.

Soll die SL 11 noch verlängert werden, dann hätte das jedenfalls nichts mit dem Bf Höchst zu tun. Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn würden eines Tages auf der Mz Ldtsr (Hst. Birminghamstr) durch Verschiebung des S-Haltes Nied nach Süden geschaffen, also nicht bevor der neue Halt Nied-Ost steht.

"Oh Herr, schmeiss Hirn vom Himmel!"

Zitat von Akryzazel

Mhhh, dann stimmen die Daten der DB halt mal wieder nicht. Ich pendle jeden Tag dort lang, und es sind ganz eindeutig 96cm, stufenloser Einstieg (bis auf die eine etwas abgesenkte Bahnsteigplatte )

Die Bahn verwendet unterschiedliche Angaben. Neben dem ISR gibt es noch Daten von DB Stattion und Service (heute auch DBInfraGo) zur Barrierefreiheit der Bahnhöfe. Und darin stehen für beiden Gleise von Stierstadt 96 cm: klick

Die Anmerkung zur Bahnsteighöhe ist aber etwas kryptisch. Es könnte also durchaus sein, dass die Bahnsteige nicht auf voller Länge 96 cm hoch sind.