Beiträge von tunnelklick

    Stuttgart hat aber am Ende auch keine größeres Streckennetz als Frankfurt, dort lt. Wikipedia 131 km hier 133 (Stadtbahn und Straßenbahn zusammen. Dort 14 Tunnelstationen, hier 27 (für 65 km Stadtbahnstreckennetz). Im Unterschied zu Frankfurt haben die Stuttgarter ihre Straßenbahn in Stadtbahn umbenannt, in Frankfurt gibt es eben zwei parallele Systeme. Genau genommen müsste man in Frankfurt noch die U4 nach Enkheim, die SL 18, die SL 17 und den Lückenschluss Konstablerwache hinzurechnen.

    Vom Sinn und Zweck her soll die begrenzte Gültigkeitsdauer von PFB sog. Vorratsplanungen vermeiden. Auch die Unterbrechung der Bauausführung kann zur Aufhebung des PFB führen, wenn aber die vorübergehende 1-Gleisigkeit eines kurzen Abschnitts bereits mit geregelt wurde, also von vornherein Verfahrensgegenstand war, liegt eigentlich keine Unterbrechnung vor, sondern ein spezieller Fall einer plangemäßen Durchführung. Die Vorschriften über Baubeginn und Unterbrechung passen hierauf eigentlich nicht.

    Nach drei Monaten gibt es wieder ein Lebenszeichen: die SBHG hat jetzt die Planung aller Ingenieurbauwerke en bloc ausgeschrieben. Bis Mai 2021 soll der Planungsauftrag im wesentlichen für


    - Verlegung Dornbachkanal

    - Trogbauwerk Quirinstraße

    - Tunnel Gotenstraße

    - Station Gonzenheim (unterirdisch)

    - Tunnelbauwerk Frankfurter Landstraße

    - Kreuzungsbauwerk EÜ Frankfurter Landstraße

    - Trogbauwerk Erlenweg und Fluchttreppenhaus

    - U-Bahnüberführung über den Dornbach

    - U-Bahnüberführung Lange Meile

    - U-Bahnüberführung Hessenring

    - Umbau Personen- und Gepäcktunnel im Bf. Bad Homburg


    vergeben werden. Für den Baubeginn wird der 1.8.2023 anvisiert, wobei vorbereitende Arbeiten wie Leitungsverlegungen schon vorher stattfinden. Für Werkplanung und Vergabe sind also nach heutigem Stand 27 Monate vorgesehen.

    Natürlich muss rechtzeitig vorher auch die heutige Endhaltestelle der U2 verlegt werden, die heute im Bereich der zu bauenden Tunnelrampe liegt (haben wir zu diesem Interimszustand schon mal Einzelheiten gelesen? Oder endet die U2 dann in Obereschbach?).



    Frankfurter Berg/Brückenbau (update)

    Vor einem halben Jahr wurde die alten Straßenbrücke abgebaut. Inzwischen sind die Widerlager der neuen Brücke fertig und sechs Stahlträger überspannen die Mainweser-Bahn. Das nördliche Widerlager rückt weiter vom Gleis ab als früher, so dass die Brücke dann vier statt bisher drei Gleise überspannt. Damit die ca. 40 m langen Stahlträger zur Baustelle gefahren werden konnten, wurde eine Behelfsabfahrt von der A661 in Feld und zur Bonameser Straße asphaltiert.


    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02.2021, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation









    Hier kann man erkennen, dass das neue nördliche Widerlager weiter vom Gleis absteht als das der Behelfsbrücke im Hintergrund, dessen Lage der alten Straßenbrücke entspricht.



    Bilder von mir

    Die Frage war: Wie sinnvoll ist es einer Umlandgemeinde vor den Kopf zu stoßen bei dem ersten gemeinsamen ÖPNV-Projekt was seit Jahrzehnten geplant ist?


    Man kann nur die Verkehrsprobleme lösen und die Verkehrswende erreichen, wenn man die Umlandgemeinden erfolgreich in diesen Prozess integrieren kann. Wie viele Projekte werden dann noch in Zukunft realisiert werden, wenn man wieder nur die Arroganz der Großstadt erwarten kann?


    Armes Eschborn! Wird vor den Kopf gestoßen! Quatsch. Eschborn wird nicht vor den Kopf gestoßen, Eschborn ist Mitgesellschafter und trägt das Projekt mit, ist schließlich einer größten Nutznießer des Projekts und hat die RTW immer gefordert (nicht vergessen: Frankfurt hat jahrelang auf der Bremse gestanden). Um die Kosten eines Brückenbauwerks zu ermitteln, muss man nicht das Instrument der Einwendung bemühen, das kann man intern klären. ich weiß auch gar nicht, ob die Stadt gegen ein Vorhaben, dessen (Mit-)Trägerin sie ist, klagebefugt wäre, oder ob sie nicht primär auf ihre gesellschaftsrechtlichen Rechte verwiesen ist.

    Ich verstehe die Bezugnahme auf "Kosten pro km Oberleitung" nicht. Es geht doch nicht nur um Oberleitung, es geht um die Herstellung partieller Zweigleisigkeit, Erneuerung der Sicherungs- und Leittechnik, Erneuerung von EÜ und BÜ, Errichtung von Lärmschutzwänden, die Modernisierung und Erweiterung von Bahnhofsanlagen und Sanierung des Oberbaus.


    Wenn ich nur neue Fahrzeuge auf vorhandener Infrastruktur einsetze, ist das eine Sache, aber wenn ich 18 km Strecke runderneuere ist das eine andere Sache; deren Sinnhaftigkeit nach den "Kosten pro km Oberleitung" zu beurteilen, ist wenig sinnvoll. Der VHT muss die Strecke irgendwann sowieso sanieren (wie z.B. demnächst zwei Eisenbahnbrücken im nicht elektrifizierten Teil). Kommen Akku-Fahrzeuge ohne zeitgemäße Leit- und Sicherungstechnik aus?



    Jojo : den Faktencheck und die Ausarbeitung zum Fahrplan finde ich ganz vorzüglich. Ich hätte dazu noch eine Anmerkung. Im Erläuterungsbericht steht u.a dies:



    Zitat

    Für die Linie S 6 nach Friedberg werden zurzeit systemeigene Gleise im ersten Bauabschnitt von Frankfurt West bis Bad Vilbel gebaut. Mit dessen Fertigstellung werden die Taktzeiten der Linien untereinander getauscht. Die Linie S5 kommt dann im Vergleich zu heute 10 Minuten später aus Frankfurt und fährt 10 Minuten früher nach Frankfurt.

    (Seite 10)


    Wie wirkt sich das aus? Oder ändert das nicht?

    selbst wenn ich nicht die Phase der Bauarbeiten betrachte, sticht die S2 regelmäßig als unpünktlichste S-Bahnverbindung heraus.

    Aber okay, mir ist schon klar, dass die lange Waldstrecke dabei sicher nicht der entscheidende Faktor ist, aber sie spielt gar keine Rolle?


    Ich weiß nicht, ob die S2 die unpünktlichste ist (ich dachte, die S6 sei es), aber die Waldstrecke ist nicht das Problem, sondern zum einen die Wende in Niedernhausen und die Kreuzung mit der S1 westlich von Farbwerke (bei beidem warten wir auf die Umsetzung der im Programm S-BahnPlus genannten Abhilfemaßnahmen).

    Es mag sein, dass dir die Methodik der Standardisierten Bewertung nicht einleuchtet, aber die Behauptung man käme mit der Kapitalwertmethode zu besseren Ergebnissen ist einfach Quatsch.


    Die NKU nach der Standardisierten Bewertung ist eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Rechnung, die Kapitalwertmethode ist ein betriebswirtschaftliches Instrument.


    Mit der Kapitalwertmethode lässt sich abschätzen, ob sich eine Investition betriebswirtschaftlich lohnt oder nicht. Ein positiver Kapitalwert kennzeichnet eine wirtschaftlich sinnvolle Investition. Der Investor erhält nach Ablauf der Investitionslaufzeit nicht nur sein eingesetztes Kapital zurück, sondern zusätzlich eine Verzinsung, die den angesetzten Kalkulationszins übersteigt.


    Nach der Methode lässt sich errechnen, ob betriebswirtschaftlich der Einsatz von Mireo plus B lohnender Ist als der Einsatz von iLints. Für eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Rechnung ist die Kapitalwertmethode ungeeignet, weil der volkswirtschaftliche Nutzen, etwa in Gestalt externer Nutzen wie eingespartes CO2, Landschaftsverbrauch, weniger PKW-Unfälle usw., in die Formel nicht eingestellt werden kann.


    Was die Kostensteigerungen angeht, wird in der Berechnung nicht die Kostenbasis nach dem Preisstand 2016 verlassen, es werden mit zunehmendem Detaillierungsrad der Planung die Mengen und Massen angepasst.


    Wenn ich zunächst mit Zahl der Masten und Länge des Fahrdrahts, Anzahl der Einspeisepunkte und frag mich was sonst rechne, komme ich zu geringeren Kosten, als wenn ich aufgrund des erforderlichen Betriebsprogramm die Länge eines 2-gleisigen Begegenungsabschnitts hinzurechne. Das kann z.B. bauliche Veränderungen an Brücken und Straßen zur Folge haben, die nach denselben standardisierten Preisen berechnet werden.


    Wenn du Kostenangaben von heute mit denen von vor 3 Jahren vergleichst, musst du schon angeben, was die vergleichst, ob du z.B. mit den Kosten von heute nur das damalige Bauprogramm vergleichst oder das heutige Bauprogramm.


    In die NKU fließt ein z.B. der lfd Meter Lärmschutzwand (LSW), Höhe 3 m. Erhöht sich Zahl der Laufenden Meter oder die Bauart nicht, werden heute dafür die dieselben Kosten angesetzt wie damals, auch wenn der Bau selbst heute natürlich teurer ist als vor drei Jahren. Wenn aber mit fortschreitender Planung Länge, Höhe und Lage der LSW verändert werden (infolge einer inzwischen vorliegenden Verkehrslärmberechnung nach der 16. BImschV), müssen in einer fortgeschriebenen NKU natürlich die neue Zahl laufender Meter LSW in anderer Höhe angesetzt werden.


    Zu welchem Ergebnis kommt die Kapitalwertmethode? Der Kapitalwertmethode liegt die Vorannahme zugrunde, dass Ein- und Auszahlungen heute mehr wert sind als zu späteren Zeitpunkten. Im Ergebnis ist eine Investition in Verkehrsinfrastruktur nie lohnend im betriebswirtschaftlichen Sinn, die Kapitalwertmethode wird immer einen negativen Kapitalwert ergeben. Es hat deshalb einen guten Grund, für die Berechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens eine andere Methode zu wählen.


    Kurzum; die Kritik an der NKU geht an der Sache vorbei, zumal das Ergebnis der Kapitalwertmethode und die in sie einfließenden Parameter hier gänzlich unbekannt sind.


    Und noch was: was aus der Sicht "des Steuerzahlers" (Bund des Steiuerzahlers?) gut oder schlecht erscheint, muss es volkswirtschaftlich noch lange nicht sein. Aus der Sicht der Steuerzahlers hätten weder U- noch S-Bahn in Frankfurt gebaut werden dürfen. Die damals prognostizierten Beförderungzahlen werden heute um ein Vielfaches überschritten. Was sagt der Steuerzahler denn dazu?

    Der Mathematiker merkt was, Kosten verdoppelt, aber NKF nicht halbiert, aber und das ist es was man als Milchmädchenrechnung bezeichnen darf, der NKF bezieht sich lediglich auf die Perspektive des HTK. Sorry, das geht gar nicht, man muss ein Projekt mindestens mit Kapitalwert betrachten und dazu mit Alternativen vergleichen, das lernt selbst der BWL Student im Grundstudium. Und wenn die Mittel vom RMV zusätzlich zugeschossen, fehlen dann diese bei anderen sinnvollen Projekten (wie z. B. der Ginnheimer Kurve, oder?).

    Und (informell hab ich die NKU gesehen) die Nutze-Kosten Berechnung für die TB ist der größte .... , denn ich gesehen habe und ist eine absolute Willkür.. Nur aus HTK Perspektive; alle Zuschüsse sind mit Nullkosten angesetzt, und 88% des Nutzens sind vermiedene PKW Leistung und Unfallvermeidung, ohne Annahmen dazu offenzulegen. Solche Rechnung könnt Ihr doch nicht gut finde? Ich finde es als Steuerzahler unmöglich und ja, nun wird mir vieles klarer, wie es zu manchen Investitionsgräbern der öffentlichen Hand kommt.


    Mir scheint, du unterliegst hinsichtlich der NKU einem Mißverständnis. Die NKU ist keine Kostenschätzung, sondern ein Instrument zur Herstellung der Vergleichbarkeit verschiedener Verkehrsprojekte im Hinblick auf ihre Förderfähigkeit. Förderwürdig sind nur Projekte, die einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen >1 aufweisen. Im Rahmen der NKU werden die Maßnahmen mengenmäßig beschrieben: x Stück Rahmenbrücke, Y lfd m Lärmschutzwand dieser oder jener Bauart, x Stück Mastfundamente usw. Genauso ist es mit der Nutzenseite: die Auswirkungen des Vorhabens auf Umwelt, eingesparten PKW- Fahrten und was noch alles wird ermittelt.

    Jede der ermittelten Einheiten ist mit einem pauschalierten Eurobetrag hinterlegt, zur Zeit nach einem Preisstand von 2016. Auch wenn sich die realen Preise erhöhen, durch Lohnsteigerungen, Matarialpreiserhöhungen usw., bleibt das in der standardisierten Bewertung außen vor, wenn aber statt 3,5 km LSW 3 m hoch 4 km LSW 6 m hoch kalkuliert werden, wirkt sich das aus.


    Insofern beruht dein Ansatz, die Preise steigen, aber das NKV sinke nicht entsprechend, wahrscheinlich auf einer Fehlinterpretation, weil es in der NKU nicht auf reale Kosten, Preisstand 2021, ankommt. Das positive NKV > 1 ist nur Voraussetzung für die Förderunwürdigkeit nach GVFG usw.


    Man kann an diesem Verfahren sicherlich auch Kritik üben, aber was schlägst du vor? Woran sollen sich die Förderer orientieren?

    Die Kritik an der Beschaffung der iLINTS ist m.E. nicht richtig. Der RMV hat sich an der Sammelbestellung der iLints beteiligt, um eine für die Produktion wirtschaftliche Größenordnung für die Bauserie zu erzielen; dahinter steht das industriepolitische Motiv, der neuen Brennstoffzellentechnologie im Bahnbereich zur praktischen Anwendung zu verhelfen. Der geplante Einsatz auf den HLB-Strecken hat maßgeblich mit der Verfügbarkeit von Wasserstoff am Standort Höchst zu tun , dort ist der Wasserstoff als industrielles Abfallprodukt in ausreichender Menge vorhanden, er muss dafür nicht extra hergestellt werden oder von weither antransportiert werden. In der Wasserstoffstudie aus 2016 waren die HLB-Netze ausdrücklich als studientauglich benannt worden. Ich kenne den Wasserstoffpreis nicht, den der RMV mit Infraserv ausgehandelt hat, aber ich würde annehmen, er ist niedriger als andernorts. Im Hinblick auf den technologiepolitischen Aspekt im Kontext einer über den RMV weit hinausgehenden "Wasserstoffstrategie" sind Mehrkosten zum Teil auch ein politischer Preis. Sie dem Taunusbahn-Projekt zuzurechnen, um dessen Überteuerung zu belegen, ist wenig überzeugend, es ist unsachlich.


    Das Taunusbahn-2.0-Projekt unterstellt, dass die für eine ganztägige Durchbindung zum Hbf im strikten 30'-Takt erforderlichen Trassen und Bahnsteigkanten zur Verfügung stehen. Ist das so? In meine, die durch Fertigstellung des Homburger Damms entstehenden Kapazitäten sind schon anderweitig "verfrühstückt". Von daher ist unklar, ob der angestrebte Fahrplan auch wirklich funktioniert.


    Dasselbe gilt für den Anspruch, die Kundenbedürfnisse sehr viel stärker zu berücksichtigten und flexibel z.B. durch eine bessere und von den Zwängen des S-Bahn-Tunnels unabhängige Taktung ansteuern zu könnten (Schulzeiten, Veranstaltungen etc.). Das suggeriert, als operiere dieses Konzept frei von Zwängen, was aber mitnichten der Fall ist (hier genannte Stichworte waren bereits Rödelheim, Homburger Damm, Hbf).


    Auch die Behauptung, "unabhängige Züge würden den Hauptbahnhof Frankfurt schneller erreichen", geht in diese Richtung, als ob man mit Akkuzügen fahren könnte, wie man will.

    ....so, dafür werden 7 von 27 Wasserstoffzüge benötigt; anteilige Kosten 130Mio!! und der S-Bahn Ausbau kostet schon jetzt vor ersten Spatenstich 120Mio....

    Mehr als 250MIO für so ein ..... MACHT das SINN???


    Wieso schlägst du einen Teil der Wasserstoffzüge den Kosten des Ausbauvorhabens zu? Das ist eine Investition, die sowieso getätigt und nicht durch das Ausbauvorhaben verursacht wird, die würden auf der Taunusbahn auch ohne Elektrifizierung eingesetzt. Die Erhöhung der Kosten auf 250 Mio € klingt schön schrecklich, ist aber Unsinn.

    -Zudem, wenn ich jetzt nach Hause möchte und wie so häufig mit der S-Bahn ein Problem auftaucht, fahre ich U-Bahn oder laufe oder...oder zum Hbf und steige dort in die durchgängige Taunusbahn ein, oder ich fahre U3 nach Oberursel und steige in die Taunusbahn ein oder mit der U2/ Bus nach HG und dort in die Taunusbahn, ich hab x Möglichkeiten (Bei Streiks, Störungen usw)....Problem gelöst!! zukünftig???


    Das Leistungsangebot der Taunusbahn besteht (seit 2020?) aus - jeweils für eine Richtung – 40 Zügen pro Werktag, davon neun nach Frankfurt durchgebunden. Daran soll sich m.W. gar nichts ändern, d.h. die durchgebundenen Verbindungen, die dir so gefallen, bleiben bestehen. Sie können nur nicht ausgeweitet werden, weshalb die angestrebte Kapazitätserhöhung mittel durchgebundener Züge zum Hbf nicht möglich ist, oder sehe ich das falsch?