Beiträge von tunnelklick

    Wenn schon offensichtlich ist, dass ich keine Ahnung habe, was ihr meint (weshalb ich in meinen Annahmen transparent zu sein versuche), könnt ihr mir dann wenigstens auf die Sprünge helfen?


    Ja gerne. Dann spring doch mal hierhin: klick. Die dort verlinkte M_151_2015 spricht unter lit. C. Nr. 8 die Trassenfreihaltung an. Die Trasse reicht bis vor die Ostwand der EIFLER-Großbäckerei. Wenn der Link nicht mehr funktionieren sollte, probiers mal über https://www.stvv.frankfurt.de/parlis2/parlis.html, dort unter Vorlagen, Vorlagensuche, M 151 /2015. Das wär mal ein Einstieg.

    Ferner in planas.frankfurt.de den B-Plan 873 aufrufen, dort ist der genaue Verlauf der freizuhaltenden Trasse ersichtlich. Die Fortsetzung vor der Eifler-Bachkabrik wird der in Aufstellung befindliche B-Plan 698 bringen.

    Die S-Wagen sollen gemäß einer weiteren Ausschreibung bis Ende 2027 mit einer neuen Scheibenwaschanlage versehen werden.


    Zitat

    2.1 Verfahren

    Titel: Lieferung eines Scheibenwisch-Waschsystems als „Plug-and-Play-System"

    Beschreibung: Rekonstruktion eines Scheibenwisch-Waschsystems für den Straßenbahntyp-S, als „Plug and Play“-

    Ersatz des alten Systems.

    ...

    Umstellung der Außenbeleuchtung auf LED

    Die aktive Außenbeleuchtung aller S-Wagen wird nach und nach auf LED umgestellt:


    Die ganze Aktion soll von September 2024 bis Ende 2028 dauern; d.h. die LED-Kits wohl im Zuge turnusmäßiger Wartungen eingebaut.

    Problem ist, dass die Varianten 1 und 2 genau da die A66 kreuzen, wo laut Planfeststellungsbeschluss die Grünbrücke für Tiere zur teilweise Minderung der Umweltschäden und der Trennwirkung des Riederwaldunnels gebaut werden soll. Die beiden Projekte schließen einander also aus. Warum hat der RMV das nicht gesehen?


    Ich denke nicht, dass sie sich ausschließen. Die RTO kreuzt die A66 etwa 150-200 m östlich der Grünbrücke. Sie soll westlich des Forsthauses Fechenheim von der Bahnstrecke abzweigen (etwa zwischen Forsthaus und Tennisplätzen). Damit die Tierchen in den Enkheimer Wald gelangen können, kriegen sie eben noch eine Grünbrücke; eigentlich kein Problem.


    RTO_Gr%C3%BCnbr%C3%BCcke.jpg


    Grafik: geoportal.frankfurt.de, 06/2024, eigene Eintragungen

    Elektrifizierung der Nibelungenbahn abgeschlossen

    Die Bahn teilt mit, sie habe in einer Rekordbauzeit von 5 Monaten die Nibelungenbahn zwischen Hofheim (Ried) und Bürstadt planmäßig abgeschlossen.


    Zitat

    Für eine starke Schiene hat die Deutsche Bahn (DB) in Rekordtempo die Nibelungenbahn zwischen Hofheim (Ried) und Bürstadt elektrifiziert. Damit können hier während der Generalsanierung der Riedbahn umweltfreundliche Elektrozüge statt Dieselfahrzeuge verkehren. Insgesamt hat die DB über sechs Millionen Euro für die Elektrifizierung des rund fünf Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen Hofheim (Ried) und Bürstadt investiert. Die Arbeiten hatten Ende Januar dieses Jahres begonnen. Seitdem hat die DB die Strecke mit Oberleitungen und Signaltechnik ausgestattet. Gleichzeitig erledigten die Bauteams erforderliche Kabeltiefbauarbeiten und setzten neue Oberleitungs- und Signalmasten. In Summe haben die Fachleute 72 neue Masten inklusive der jeweiligen Fundamente aufgestellt und über 12 Kilometer Kabel verlegt. Im Zuge der Bauarbeiten mussten auch die Bahnübergänge Bibliser Weg in Hofheim und der Bahnübergang am Radelgraben bei Bürstadt seit Mitte April gesperrt werden. Beide sind nun wieder offen.


    Aufgrund der Elektrifizierung können auf diesem Teil der Nibelungenbahn elektrisch betriebene Züge zum Einsatz kommen. Ab dem 5. August und bis zum 14. Dezember 2024 fahren stündlich zwei anstatt regulär ein Zug pro Stunde auf dem Streckenabschnitt Worms – Bürstadt. Dieses verbesserte Angebot bringt die Fahrgäste öfter von Bürstadt nach Worms, von wo sie als Ergänzung zum Ersatzverkehr entlang der Riedbahn wiederum auf direkte Verbindungen in Richtung Mannheim sowie in Richtung Mainz, und von dort weiter nach Frankfurt umsteigen können.


    Quelle

    Der Streckenbau rückt in greifbare Nähe. Durch die Ausschreibung von Gutachterleistungen für die Beweissicherung wissen wir, dass die Beweissicherung Mitte November 2024 sozusagen am Prellbock beginnt und dass dort die Verlegung der Versorgungsleitungen im Januar 2025 startet, einige Vorabmaßnahmen evtl. im Oktober 2024.

    Früher konnten Verzögerungen beim Ein- und Ausstieg an der Hauptwache besser aufgefangen werden; heute muss der dadurch verspätete Zug schon am Eschenheimer Tor ausgefahren sein, bevor der nächste Zug fahren kann.


    Verständnisfrage: was meinst du mit früher und was war der Grund dafür? Was genau war anders?

    Das Nürnberger Netz hat eine Streckenlänge von 38,2 km, davon verlaufen 32.7 km unterirdisch.
    Das Frankfurter Netz hat eine Streckenlänge von rd. 65 km, davon verlaufen etwa 23 km unterirdisch. Gleichwohl ist Gesamtlänge der U-Bahntunnel in F viel länger als in N, weil weite Teile der Strecken durch 1-gleisige Tunnel verlaufen (die B-Strecke z.B. verläuft überwiegend in 1-gleisigen Tunnelröhren) Frankfurt hat deshalb rd. 40 km U-Bahntunnel, nämlich rd. 26,27 km 1-gleisige Tunnel (incl. U5 Europaviertel) und 13,875 km 2- und mehrgleisige Tunnel (incl. Gemeinschaftstunnel S.Bahn und incl. Europaviertel sowie incl. Abstell- und Wendeanlagen)


    Da müssen die Nürnberger noch ein bißchen graben, bis sie auf 40 Tunnelkilometer kommen.

    Für den orberirdischen Abschnitt der A-Strecke gab es keine Planfeststellung, das ist als Neuaufteilung des Straßenraums einer städtischen Straße einfach so gemacht worden (zu Recht, wie das BVerwG später festgestellt hat).

    Der Ablauf war so:

    die rd. 1.300 t schwere Brücke wurde am Bauplatz an ihren Enden hydraulisch angehoben, die Selbstfahrlafetten ziemlich mittig darunter gefahren, die Brücke sodann darauf abgesetzt, das hydraulische Hebewerk an den Enden entfernt. Dann bewegten die Selbstfahrlafetten die Brücke seitlich der Widerlager, aber quasi zwischen die Widerlager. Das westliche Ende wurde vom Raupenkran, der max. 1.250 t heben kann, soweit angehoben, dass eine Selbstfahrlafette herausgefahren und ans östliche Ende der Brücke verlegt werden konnte. Als nächstes wurde die westlich hängende, östlich aufgeständerte Brücke genau zwischen die Widerlager bewegt und das östliche Ende ins Widerlager eingelegt. Die mittig verbliebene Selbstfahrlette konnte entfernt und abgefahren werden. Gegen 11.00 Uhr heute hing die Brücke über dem westlichen Widerlager und stand im östlichen Widerlager, gegen 12:30 h wurde auch die zweite Selbstfahrlafette herausgefahren. Inzwischen dürfte sie auch ins westliche Widerlager abgesetzt worden sein.


    Hier sieht man, wieviel niedriger das westliche Widerlager ist, die Brücke hängt waagerecht.


    DSCN9116.JPG





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    eigene Bilder


    Östlich schließen sich weitere Brücken an, westlich zumindest eine Betonbalkenbrücke bis zu einem angeschütteten Auffahrtdamm.

    Projektiert und planfestgestellt sind 15 kV AC. Spart halt DC-Unterwerke und ist für DB Energie /InfraGo ein vielleicht sogar willkommene Quervermaschung ihres OLA-Netzes. (–> Aus diesen Grund wirds wohl auch keine Umstellung der Sodener Bahn auf DC gegeben haben können in der Planung.)


    Die RTW hatte mit DB Netz verhandelt, ob sie die Sodener Bahn übernehmen könnte. DB Netz wollte sie behalten, das ist wohl der Hauptgrund, warum dieser Abschnitt unter 15 KV Wechselstrom bleibt. Über die Gründe, warum die RTW diesen Abschnitt nicht übernehmen konnte, ist nichts öffentlich bekannt geworden (soweit ich weiß).

    Also, Pufferteller kann sich jetzt mal entspannen. Einer Ausschreibung der RTW zur Technischen Ausführungsplanung der Oberleitungsanlage im PFA Mitte von Ende April ist die Lage der Systemswechselstelle vorm Bf Höchst exakt zu entnehmen:



    RTW_Bf_Höchst_Systemwechselstelle.jpg


    Grafik: RTW GmbH


    Der Abschnitt der Systemwechselstelle reicht unmittlelbar vom Ende/Beginn der HLB-Strecke 9360 rd. 67 m nach Osten.

    Und die VGF kauft dann für das bißchen Verkehr da auch mal eben die erwartbar teuren Zweisystemzüge?


    Wofür das denn? Die VGF würde lediglich die Trasse zwischen NWZ und Ludwig-Landmann-Straße/Praunheim mitbenutzen, wofür sie einfach ihre U5-Wagen einsetzen könnte. Davon, dass eine UVGF nach Eschborn fahren soll, war nie die Rede.

    Ich wiederhole meine Frage von vor ein paar Tagen, worum es hier, worum geht es dir Pufferteller? Soll man die Bauarbeiten an der RTW jetzt einstellen? Warum sollte man das tun? Und was die Qualität der Planer angeht, sei der Hinweis erlaubt, dass die RTW diesselben Büros unter Vertrag genommen hat, die gleichzeitig für die DB AG arbeiten, am Knoten Stadion, beim Fernbahntunnel, bei der Anbindung T3; das gilt für die NKUs ebenso wie für die Ingenieurbauten, es ist immer Schüßler-Plan in wechselnden Arbeitsgemeinschaften mit immer denselben Ing.-Büros (so viel Auswahl haben die Vorhabenträger nicht). Von daher kann ich nicht nachvollziehen, warum diese Büros das Regelwerk der Bahn nicht kennen sollen.

    "Die Bahn" selbst in Person der DB Enegneering + Consulting GmbH ist von Anfang an in die RTW-Planung involviert gewesen, speziell auch in Sachen Systemwechselstellen. Man könnte glatt denken, die RTW sei insoweit in besten Händen; oder nicht?


    Besonders genervt darf man von Herrn Speck sein in Bezug auf den mangelnden Nutzen der RTW im Verhältnis zu den Baukosten. Speck macht denselben Fehler wie alle Kritiker, indem er meint, steigende Baukosten beeinflussten irgendwie den Nutzenindikator. Die NKU basieren auf standardisierten Kostenansätzen auf der Preisbasis von 2016. Diese Kostenansätze haben mit geschätzten, berechneten oder nachgewiesenen Kosten rein gar nichts zu tun. Dann aber mit fehlender Wirtschaftlichkeit zu prahlen, ist einfach unseriös. Steigende Baukosten sind ohne Frage ein Problem, aber keines speziell der RTW.

    Vielleicht reden wir auch darüber, daß das Alles eben kein großer Wurf werden kann, wenn jeder Projektträger für sich im stillen Kämmerlein "seine" Lösung entwickelt.

    ...

    Vielleicht liegt es daran, daß es ein Querschnittsthema über ein Verkehrssystem hinaus ist?

    Nur: Warum hat das in Karlsruhe funktioniert? In Kassel? In Saarbrücken? In Chemnitz?


    Was wäre denn ein groißer Wurf? Dass die RTW als S-Bahn nicht vernünftig durch Höchst gekommen wäre, ist lange diskutiert worden. Dass ein BOStrab-System als "Light Rail" im wahrsten Sinne des Wortes leichter zu bauen ist, vor allem im bebauten Ortszusammenhang, ist kein leichtes Argument. Vorhandene Eisenbahn- und Straßeninfrastruktur mitzubenutzen ist so was von grundvernünftig, gegenüber totalem Neubau in BOStrab- oder EBO-Variante.


    Wer sagt denn, dass jeder Projektträger für sich im Stillen "seine" Lösung entwickelt? Die RTW tut auf EBO-Gelände keinen Handschlag ohne Wissen und Billigung der Bahn. Wer hat die Bahnbetriesbwissenschaftlichen Untersuchungen zu den Auswirkungen der RTW auf die Bahn gemacht?Wie soll man sich unter dieser Voraussetzung ein isoliertes vor-sich-hin-Werkeln vorstellen? Es gibt kaum etwas, was - wegen seiner Verankerung in der Kommunalen Ebene - so öffentlich diskutiert wurde wie die RTW; und wegen der Verzahlung mit dem Eisenbahnnetz auch intensiv mit DB Netz abgestimmt.


    Und wer am Ende kann sagen, dass die RTW - im Gegensatz zu KA, SB und anderen Orten nicht funktioniert? Was genau wird nicht funktionieren?