Beiträge von tunnelklick
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Das bescheinigte das OLG Düsseldorf.
(Az: 11 0 47/93)
Wenn 11 O, dann LG, wenn OLG, dann 11 U. Hier ist beides falsch. Richtig ist:
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Dem möchte ich widersprechen: P9 ist lediglich die Zwischennutzung. Der im Mai 2006 in Kraft getretene Bebauungsplan B846, dessen Aufstellung schon in den neunziger Jahren beschlossen worden war, setzt dort ein Sondergebiet Sportpark fest. Die Idee einer Sportstätte, welcher Art auch immer geht zurück, mindestens in die Neunzigerjahre. Man kann sich natürlich fragen, warum trotz dieser dort bestehenden Möglichkeit der Kaiserlei bevorzugt bearbeitet wurde. Könnte irgendein parteipolitisches Gerangel zwischen SPD und CDU gewesen sein.
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Mit dieser Abwägung des RP Darmstadt wird deutlich, dass die als Pendlerlinie konzipierte RTW keinen signifikanten Beitrag bei Großveranstaltungen leisten kann / soll(?) / muss(?) / wird(!).
Ich würde diesem Argument widersprechen. Bei der Frage, wo eine Haltestelle der RTW Süd angelegt werden sollte, ob zusätzlich an der Mörfelder Landstraße oder nur am Stadion hat man sich nicht zuletzt wegen der Sportstätten für den Haltepunkt Mörfelder Landstraße entschieden.
Im übrigen war von einer Multifunktionsarena im Zeitpunkt der Abwägung im Rahmen des Planfeststellungsverfahren noch keine Rede. Zu dieser Zeit liefen Planungen für eine Multifunktionarena im Kaiserlei Gebiet beziehungsweise von einem weiteren Consortium im Bereich des Flughafens. Letztlich kann in eine Abwägung auch nur eingestellt werden, was absehbar und einigermaßen sicher Verkehr erzeugt, und nicht irgendwelche Überlegungen, von denen kein Mensch weiß, ob sie jemals zu etwas führen.
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Die Fahrstrecke von Frankfurt nach Barcelona beträgt rund 1300 km. Ein Schwertransporter braucht für diese Strecke mindestens 40 l Diesel pro 100 km, das sind rd. 520 l Sprit für eine Fahrt.
Bei der Verbrennung dieser Dieselmenge entstehen über 1,3 t CO2.
Hinzu kommt der Verbrauch für die Leerfahrt nach Ffm, woher auch immer. Das ganze noch mal für den Rücktransport.
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Schaut man in die Open-Data-Zahlen für den Zeitraum 2010-2019 liest man für die SL 17 in besagtem Abschnitt Zahlen von
8.888 in 2016,
11.132 in 2017,
11.552 in 2018 und
9.448 in 2019;
2020 und 2022 war Corona, und
4.805 in 2022 und
6.922 in 2023.
Es ist doch gut möglich, dass die SL 17 in 2024 an alte Erfolge in der Prae-Corona-Zeit anknüpft.
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Von dem Vorstellungstermin heute Mittag gibt es eine erste Pressemeldung, hier der Stadt Frankfurt:
ZitatAlles anzeigenHoher volkswirtschaftlicher Nutzen / stadtgestalterische Chancen / Entlastung vom Pendlerverkehr
Die Verlängerung der Frankfurter Straßenbahn nach Neu-Isenburg, Dreieich und Langen hat großes Potenzial – wirtschaftlich, technisch und städtebaulich. Das ist das Ergebnis der vertiefenden Machbarkeitsstudie, die am Donnerstag, 21. November, vorgestellt wurde. Das beauftragte Beratungsunternehmen Ramboll empfiehlt sehr eindeutig, die weiteren Planungen für die Straßenbahn voranzutreiben.
Die Bürgermeister der drei Städte, Martin Burlon (Dreieich), Dirk Gene Hagelstein (Neu-Isenburg), Prof. Jan Werner (Langen) und Frankfurts Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert begrüßen die Ergebnisse der Untersuchung.
Für die wirtschaftliche Betrachtung, so erklärt Hartwig Meier, Chefplaner der Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft traffiQ, ist der Kosten-Nutzen-Faktor entscheidend: Liegt der errechnete Wert über 1,0, ist der Bau der Strecke volkswirtschaftlich sinnvoll. Das ist zugleich Voraussetzung für die finanzielle Förderung durch Bund und Land, die sich auf über 90 Prozent der Kosten belaufen kann. Für die Verlängerung der Straßenbahn bis nach Langen Bahnhof ermittelten die Gutachter einen herausragenden Wert von 2,20. Wenn die Straßenbahn nur bis zum Weibelfeld in Dreieich geführt würde, läge der Kosten-Nutzen-Wert immer noch bei 1,74.
Auch technisch machbar ist die Straßenbahnverlängerung nach Einschätzung der Gutachter. Zudem bietet sie großes Potenzial, die Innenstädte von Neu-Isenburg, Dreieich und Langen stadtgestalterisch aufzuwerten. Die Aufenthaltsqualität lässt sich deutlich erhöhen, der Verkehrsraum kann ansprechend gestaltet und zeitgemäßer aufgeteilt werden – durch eine höhere Aufenthaltsqualität etwa durch Außengastronomie, mehr Raum für Rad- und Fußverkehr oder Logistikdienste, Barrierefreiheit und Begrünung, durch Reduzierung des Durchgangsverkehrs. Nicht zuletzt bietet sich die Chance, die Städte klimaresilienter umzubauen.
Nachhaltige Bewältigung des Verkehrs
Für die vier Partner spielt die nachhaltige Bewältigung des Verkehrs im Ballungsraum Rhein-Main bei ihren Überlegungen eine wichtige Rolle: „Eine Straßenbahnverbindung von Frankfurt über Neu-Isenburg bis nach Dreieich und Langen könnte ein zukunftsweisendes Angebot für die vielen Pendlerinnen und Pendler sein, die heute täglich im Westkreis Offenbach unterwegs sind oder von dort nach Frankfurt fahren. Den beteiligten Städten bietet sie zudem starke stadtgestalterische Möglichkeiten und Frankfurt wird vom Pendlerverkehr entlastet“, erklären die Bürgermeister und der Mobilitätsdezernent gemeinsam. Sie werden sich in ihren Kommunen für eine zügige Fortsetzung der Planungen einsetzen. Denn das gesamte Verfahren ist sehr umfangreich, als nächster Schritt ist in die Vorplanung einzusteigen. Neben der Verkehrsanlagenplanung werden auch Betriebs-, Förder- und Finanzierungskonzepte benötigt, bevor später mit der Genehmigungsplanung und Bauphase begonnen werden kann. Ab etwa 2034 könnte die erste Straßenbahn über die Frankfurter Haltestelle Neu-Isenburg Straßenbahn in Richtung Langen ihre Fahrt aufnehmen.
Die Kosten für die Studie in Höhe von 470.000 Euro wurden zu gleichen Teilen von den Städten Dreieich, Langen und Neu-Isenburg sowie der Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft traffiQ getragen.
(Hervorhebung von mir)
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Barrierefrei heißt für mich, dass man an fraglicher Station ohne Spalt und Stufe die Tram besteigen kann; kann man, eine Tür reicht dafür. So machts die Kusttram, U-Bahn Barcelona teilweise und U-Bahn Hamburg.
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Nach meiner Zählung gibt es bei der Straßenbahn
282 Bahnsteigkanten insgesamt
63 davon mit Einstieg von der Straße (22,3%)
14 davon mit Bahnsteig 0 cm (4,9%)
50 mit Bahnsteig, aber nicht barrierefrei (17,7%)
6 im Wiener Modell barrierefrei (2,1%)
149 mit Bahnsteig barrierefrei (52,8%)
Barrierefrei sind somit insgesamt 155 Bahnsteigkanten, entspricht 55%. Das finde ich eigentlich wenig, wenn man bedenkt, dass von Gesetzes wegen Barrierefreiheit bis 2022 hergestellt gewesen sein sollte.
(wegen der gerundeten Nachkommastellen ergeben die Prozentzahlen nicht exakt 100%)
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Es gibt zu tun:
- die Sperrung der Textorstraße ist aufgehoben und
- die Hst. Textorstraße/Lokalbhf ist barrierefrei
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Im Januar 2025 soll der Umbau der letzten Bahnsteigkante zur Barrierefreiheit beginnen (SL 16 Ri OF). Es sollen am 6.1.25 die Arbeiten mit dem Rückbau alter Leitungen und Bau eines Bahnsteigprovisoriums beginnen, wofür zunächst neue Elektroanlagen hergestellt werden müssen. es geht also los mit Kabeltiefbau.
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Somit die Frage - hat wer Pläne wie es da vor der S-Bahn aussah?
War Steimheim ein Bahnhof der Fernbahn mit Überholgleisen?
Es gibt im Landesgeschichtlichen Informationssystem LAGIS einen Kartenserver*, der alte topografische Karten bereithält, darunter auch von 1970, 1984 und 1990. Darauf erkennt man, dass 1984 die Strecke 3-gleisig über den Main kommt und nach der B43 ein 1-gleisiges Stumpfgleis abzweigte, das ungefähr dort endete, wo heute die beiden S-Bahngleise zusammenkommen sollen (westlich des Hp).
1990 kam die Strecke 3-gleisig über den Main, unmittelbar westlich der Brücke zweigten 2 Gleise ab, die im Bereich des heutigen HP wieder in die Strecke einfädelten. Ein einzelnes Gleis zweigte westlich der B43 südlich der Fernbahn ab und fädelte ein paar Hundert Meter westlich wieder ein (s. TK 1970); 1984 ist da nicht mehr drin
*wechsle zu TKs (Meßtischebätter 1:25.000, dort zu Blatt 5819; angezeigt werden rechts die TKs des Jahres 1990, 1970, 1955 usw. Häkchen setzten für gewünschtes Jahr, unter "weitere topografische Karten" gibt aber auch 1984 und andere Jahre, Häkchen setzen und "Karte Hinzufügen" anwählen; ferner ein Kartenvergleichstool, in dem man im gespaltenen Bild zwei Blätter gleichen Ausschnitts anschauen kann (Jahreszahlen beliebig kombinierbar). Es gibt auch ein Hintergrundluftbild von 1952/53, aber leider mit schlechter Auflösung.
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tunnelklick - ich habe gerade in den Erläuterungsbericht geschaut. Dort steht bei der Variante 2
für die man sich entschiedne aht, dass der Bahnsteig 170-180 Meter Richtung Frankfurt wandert
(->Westen)
Stimmt, hab ich irgendwie falschrum aufgefasst, sorry.
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^ Sind auch noch'n paar Brücken dabei. Man könnte den Bau sicher beschleunigen, wenn man die S-Bahn nach Hanau kurzerhand einstellt. Sie soll aber, von den Sperrpausen abgesehen in Betrieb bleiben; dasselbe gilt für die B43 (Offenbacher Landstraße) die nur phasenweise halbseitig gesperrt werden kann. Das Ausmass an Leitungsverlegungen, Provisorien und Sicherungsmassnahmen für die in Hochlage führende Bahntrasse geht weit über das hinaus, was du mit "ein Stellwerk + zwei Weichen + Bahnhofsgleis und Bahnsteig bauen" umschreibst. Zum Umfang der Arbeiten siehe Erläuterungsbericht Nr. 8.2. ab Seite 38.
Aber ich find's auch eine lange Zeit.
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Vorstellung der Machbarkeitsstudie für die Straßenbahn Frankfurt – Neu-Isenburg – Dreieich – Langen
ZitatAlles anzeigenStraßenbahn in den Westkreis Offenbach: Machbarkeitsstudie liegt vor
ffm. Vor zwei Jahren hatten die Nachbarstädte Frankfurt am Main, Neu-Isenburg, Dreieich und Langen gemeinsam eine Machbarkeitsstudie für eine Straßenbahnverbindung von Frankfurt über Neu-Isenburg und Dreieich nach Langen in Auftrag gegeben. Diese sollte klären, ob der Bau dieser Straßenbahn wirtschaftlich sinnvoll, technisch machbar und städtebaulich zu empfehlen sei. Die Gutachter haben ihre Untersuchungen nun abgeschlossen.
Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert wird die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie gemeinsam mit den Bürgermeistern der drei Städte Dreieich, Martin Burlon, Neu-Isenburg, Dirk Gene Hagelstein, und Langen, Prof. Jan Werner, vorstellen.
Termin: Donnerstag, 21. November, 13 Uhr, Rathaus Dreieich, Magistratssitzungsaal (4. OG), Hauptstraße 45
Das hat traffiQ über den Presseverteiler versandt.
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Über zehn jahre nach der Ausschreibung der Planungsleistungen (erster Post in diesem Thema) teilt uns das EBA mit, es habe im Rahmen des PFV die Planunterlagen ausgelegt. Im Erläuterungsbericht lesen wir, dass es nach Vorlage der Vorplanung im Jahr 2015 "eine längere Planungspause" gegeben habe, die 2021 beendet worden sei. Warum sechs Jahre pausiert wurde, erfahren wir leider nicht.
ZitatDer Haltepunkt Steinheim (km 69,825 – km 70,035) befindet sich auf Bahngelände im eingleisigen Abschnitt der freien Strecke zwischen Üst Mühlheim - Dietesheim und Hanau Hbf. Unmittelbar vor dem bestehenden Haltepunkt befindet sich die EÜ über die Offenbacher Landstraße (Bundesstraße 43) bei Bahn-km 69,800. Der bestehende Haltepunkt Steinheim wird durch Errichtung eines zweiten S-Bahn Gleises inkl. technischer Streckenausrüstung nördlich zum Bestandsgleis zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut. Für die künftigen Signaltechnik im Bahnhofsbereich wird auch ein neues ESTW-A im Bereich des Hp Steinheim errichtet. Hierdurch verkürzt sich u.a. der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Mühlheim-Dietesheim und Hanau Hbf. Durch den Bau der zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeit wird eine Reduzierung von Folgeverspätungen durch eine flexiblere Betriebsabwicklung ermöglicht, da im Verspätungsfall eine Verlagerung der S-Bahn Kreuzung von Hanau Hbf nach Steinheim möglich wird und damit keine bzw. nur eine reduziertere Übertragung der Eingangsverspätung auf die in Hanau beginnende S-Bahn stattfindet.
Der bisherige Außenbahnsteig wird durch das 2. Gleis zum Mittelbahnsteig, der insgesamt rd. 70 m nach Osten "wandert" (Verkürzung am Westende, Verlängerung am Ostende). Gepaart ist der Bahnsteigbau mit dem Bau eines neuen ESTW. Für dessen Bau wird ein Jahr veranschlagt, daran schließt sich der Umbau der Station an, was 3 bis 3,5 Jahre dauern soll; über die gesamte Bauzeit soll es drei etwa 3-wöchige Sperrpausen geben. Den Bauablauf kann man im Erl.-Bericht nachlesen.
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"Magistratsvorlage" meint Vorlage des Magistrats an die StVV, d.h. wenn die Vorlage diesen Weg nimmt, ist sie Magistrat selbst schon verabschiedet worden.
Unterstellt, die Vorlage wäre im nächsten Versandpaket enthalten, was am 20.11. geschnürt wird, müsste sie vorher noch im Verkehrsausschuss beraten werden, der am 2.12. tagt, alles ein bißchen knapp. Da in dieser Sache schon immer eher verhalten agiert wurde, mit ganz ruhiger Hand sozusagen, würde mich solche Eile zwar erfreuen, aber sehr überraschen.
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Da mißverstehen wir uns: Ich meine eine Trassierung in Höhe der IPH Werksbrücke West, nordmainisch entlang der westlichen Werksgrenze und schließlich höhenfreie Einfädelung in den Bahnbereich Taunusbahn /Bhf. Farbwerke.
Das wird im Erläuterungsbericht als "Variante 5: Westumfahrung Industriepark Höchst mit Querung B40" (Abschnitt 6.3.2.5 - Seite 58 ff.) abgehandelt und wegen schlechter Erschließungsfunktion nicht weiter verfolgt; Grund: die im Osten und Süden des IPH überwiegenden Büroarbeitsplätze würden nicht erreicht, die zahlenmäßig wenigeren gewerblichen Arbeitsplätze im westlichen Bereich des IPH werden zum Teil vom Bf. Farbwerke erschlossen, z.T. vom S-Hp Sindlingen erschlossen. Außerdem bräuchte es dafür eine neue Mainbrücke, weil die RTW nicht über Werksgelände laufen kann, während man in der Vorzugsvariante die Leunabrücke mitbenutzen kann;
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Wie "erprobt" der "Citadis" ist sieht man ja.
Bei den französischen Straßenbahnbetrieben sind Citadis weit verbreitet, ich würde sogar annehmen - Holger Koetting mag mich korrigieren - so eine Art Standard.
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Gibt es eigentlich einen Grund, warum man nicht beim "Flexity" (S-Wagen) geblieben ist?
Der ist doch aus den Windeln raus, hat sich bewährt, es gibt ihn wohl auch in einer langen Version?Fragt sich doch, ob der überhaupt noch angeboten bzw. gebaut wird. Bekanntlich ist Bombardier als Hersteller der Flexity-Baureihe von Alstom übernommen worden. Alstom seinerseits hat mit der Citadis-Baureihe ein erprobtes Modell im Angebot. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass Alstom im nicht sehr großen Straßenbahnmarkt keine zwei Baureihen für denselben Markt vorhält. Vielleicht hatte sich seinerzeit Bombardier auch gar nicht an der Ausschreibung beteiligt (aus diesem Grund?).
