Das RP Darmstadt hat einen Erörterungstermin anberaumt, der vom 13. - 14.7.2022 dauern soll, der 15.7. ist als Reservetag eingeplant. Im Bürgerhaus Wehrheim werden die Stellungnahmen der Behörden, Stellen und Leitungsträger sowie die 220 Einwendungen erörtert.
Beiträge von tunnelklick
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Die FAZ hat ein sehr ausführliches Interview mit Bürgermeister Wysocki geführt. Ich finde, die bürgermeisterlichen Aussagen beachten zu viel den Pendleraspekt, woraus der Verweis auf die ausgebaute S6 resultiert; und zu wenig der innervilblerischen Verkehr. Mit den üblichen Argumenten wird ausgiebig formuliert, was sie nicht wollen: sie wollen keine Parkplätze opfern, sie wollen mit ihren Autos nicht auf Straßenbahnschienen fahren, sie wollen auf Radwege nicht verzichten (müssten sie?), sie wollen keine Pendler aus ihrem Hinterland, die vielleicht in Straßenbahn umsteigen, und keine Oberleitung; ihre schönen Kreisel wollen sie auch nicht aufgeben. Im Grunde soll sich nichts ändern in Bad Vilbel.
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Tatsächlich ist das Projekt von Frankfurt vorangetrieben worden unter der Drohung von Fahrverboten für Diesel-Fahrzeuge und dem Interesse, diese zu ersetzen. Natürlich fängt man in dieser Situation bei dem an, was man hat, nämlich einer Straßenbahn, die vom Bodenweg aus verlängert werden könnte - ganz naheliegend eigentlich. Die Frankfurter CDU hätte es nicht anders gemacht, oder hat damals 2018 jemand was anderes aus dieser Ecke gehört oder gelesen?
Ich meine die Vilbeler haben eine Chance vertan, bin gespannt, welche besseren Ideen ihnen einfallen.
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Ich verstehe es so, dass der beauftragte Lieferant in der Lage sein, den optionalen 4. Zug sofort zu liefern, wenn die Option gezogen wird, es besteht aber kein Anspruch aus Ausübung des Optionsrechts.
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Ausgeschrieben werden aktuell Verkehrsdienstleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Zuständigkeitsbereich des Auftraggebers.
Die zu vergebenden Leistungen sind im Teilnetz Main-Lahn-Sieg auf folgenden Strecken zu erbringen:
- Linie RE98: Kassel Hbf - Gießen - Frankfurt (Main) Hbf
- Linie RE99: Siegen Hbf - Gießen (- Frankfurt (Main) Hbf)
Die zu vergebenden Leistungen umfassen im Fahrplanjahr 2026 insgesamt ca. 2,4 Mio. Zugkilometer/Jahr. Davon entfallen ca. 1,7 Mio. Zugkilometer/Jahr auf den RMV, ca. 0,5 Mio. Zugkilometer/Jahr auf den NVV und ca. 0,2 Mio. Zugkilometer/Jahr auf den NWL.
Das o.g. Teilnetz wird nur als Gesamtleistung vergeben für die Zeit vom 14.12.2025 - 11.12.2038
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Für den Einsatz im SPNV Netz "Eifel-Westerwald-Sieg Los2" zum Fahrplanwechsel 2024/2025 will die HLB Hessenbahn drei Batterietriebzüge, optional einen weiteren Zug beschaffen.
Die Auswahl ist nicht groß, die HLB hätte gern drei Wettbewerbsteilnehmer, kommen ja eigentlich nur Siemens, Alstom und Stadler in betracht, oder?
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Die FNP berichtet heute über die Ergebnisse einer statischen Untersuchung der Alten Brücke im Hinblick auf die Führung der Straßenbahn nach Sachsenhausen über die Alte Brücke. Ergebnis: geht nicht aus statischen Gründen, die Brücke gehört Brückenklasse 30, also eine Tragkraft von 30 t. das würde f+r zusätzliche Lasten durch die Straßenbahn nicht ausreichen. Die Brücke, vor allem der stählerne Kasten in Mitte wäre statisch zu ertüchtigen oder neu zu bauen. Das Vorhaben die Straßenbahn von der Konstabler aus nach Sachsenhausen zu führen, erhält dadurch einen schwerwiegenden Dämpfer.
Die Systementscheidung für die Anbindung des Sachsenhäuser Südens ist damit weiter offen.
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Das können sie bestimmt, aber sollen denn alle endenden und startenden Züge dies oben tun? Das müssten sie sicher, wenn es von unten keine Anbindung an Abstellanlagen gäbe. Wäre das sinnvoll?
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Wenn man jetzt eine Gleisverbindung vom Mainzer Becken zur neuen Tunnelrampe baut, hat man eigentlich mit relativ wenig Aufwand alle Bedingungen erfüllt und zeitgleich einen sehr kurzen Weg zur Werkstatt.
Das ist auch Gegenstand des Planungsauftrages:
ZitatGenerell muss der Knoten Frankfurt gesamthaft infrastrukturell ertüchtigt werden, wobei das Projekt Fernbahntunnel Frankfurt eine Separierung von Fern- und Nahverkehr in Ost-West-Richtung vorsieht. Dies soll mit der Erstellung eines Hauptbahnhofs tief als Ergänzung zum derzeitigen Hauptbahnhof erfolgen. Der Hauptbahnhof tief soll 4 Bahnsteigkanten aufnehmen und an 2 bzw. 4 Streckengleise im Tunnel anbinden. Die Gleise werden in Tunnelbauwerken der Station zugeführt. Die Gleisverbindungen binden im Westen an die vom Projekt Stadion 2. Baustufe umzubauende Strecke 3620 kurz vor der Niederräder Brücke ein. Neben der Anbindung an die Streckengleise ist eine Anbindung der Abstellanlagen im Mainzer Becken zu prüfen.
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Warum eigentlich? Die könnten doch weiterhin oberirdisch abgewickelt werden.
Siehe dazu @Oles Beitrag oben.
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Bedeutet das, dass man auch eine Viergleisigkeit in Erwägung zieht, oder geht es hierbei nur um die Verzweigung an Nord- und Südmainische Strecke?
So stehts in der Leistungsbeschreibung:
ZitatDie Ostanbindungen erfolgen nordmainisch an die Strecke 3660 ca. auf Höhe des Gbf Frankfurt Ost und südmainisch an die Strecke 3600 vor der EÜ über die BAB 661. Für die nord- und südmainische Anbindung ist ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk zur Vermeidung höhengleicher Kreuzungen notwendig. Alternativ ist der 4-gleisige Anschluss Richtung Hanau direkt ab der neuen Station zu prüfen. Weiterhin sind Anlagen zur Zugbildung und Bereitstellung für Züge, die in der neuen Station Frankfurt Tief starten oder enden, Teil der Planung.
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^ ^ ^ Genau: Baurecht durch Gesetz. Hat den Vorteil dass der Gesetzgeber gleich die Finanzierung mit regeln muss und dass nicht jeder gegen ein Gesetz klagen kann. Hier würde sich das empfehlen, weil es kaum Betroffenheiten privater Rechte geben dürfte.
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Im Sinne von E-Highway (z.B. BAB 5 zwischen Langen und Weiterstadt).
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Vorplanung für den Fernbahntunnel
Das Fragezeichen in der Themenüberschrift sollte durch ein Ausrufezeichen ersetzt werden.
Derzeit läuft die Ausschreibung für die Leistungsphasen 1 und 2, mit deren Ausführung Anfang 2023 begonnen werden soll (Grundlagenermittlung und Vorplanung) und längstens drei Jahre in Anspruch nehmen soll. Geotechnische und hydrologische Gutachten sind bereits beauftragt und in Arbeit, sie sollen Ende 2023 vorliegen; dasselbe gilt für abfall- und tunnelbautechnische Gutachten. Anders als bei oberirdischen Infrastrukturgroßprojekten ist die Umweltthematik hier sehr überschaubar, die meisten Schutzgüter sind gar nicht oder nur peripher betroffen, die Anschlussbereiche an die oberirdischen Zulaufstrecken sind Gleisfelder mit vergleichsweise geringem Habitatwert, nur die dort wohnenden Eidechsen werden umziehen müssen.
Dafür werden die technischen Anforderungen herausragend sein. Bis zum Baubeginn werden 13,5 Jahre für Vor-, Ausführungs- und Genehmigungsplanung, Ausschreibung, Planrechtsverfahren und Bauvorbereitung veranschlagt, für den Bau bis zur Inbetriebnahme 4,5 Jahre, gerechnet ab I./2023, das wären 18-19 Jahre ab heute.
- peplant werden soll für eine Geschwindigkeit im Tunnel von 160 km/h in zwei, alternativ vier Streckentunneln, die Vorzugsvariante soll im Q4/2023 bestimmt werden;
- die Bahnsteige sind für die maximal zulässige Länge von Reisezügen auszulegen;
- es müssen von jedem Streckengleis und aus beiden Richtungen mindestens 3 Bahnsteigkanten anfahrbar sein;
- die Erreichbarkeit der oberirdischen Bahnsteige von der neuen Strecke 3620 (Projekt Stadion 2. Baustufe) muss ohne höhengleiche Kreuzungen erhalten bleiben.
- die maximal zulässige Längsneigung der Streckengleise beträgt 25 Promille
- im Bahnhofsbereich ist eine Längsneigung zu vermeiden
Keine Informationen gibt es zur Frage, ob das Baurecht im klassischen PFV oder als Legalplanung erlangt werden soll, letzteres soll ja angeblich schneller zum Ziel führen.
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Zum Einbau der Doppelweiche am Williy-Brandt-Platz erfahren wir, dass dies vom 1. - 17.7.2023 geschehen soll. Wie schon vermutet erfolgt der Einbau unter der Gallusanlage/Einmündung Gutleutstraße.
Grafik: VGF
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Die Deutsche Bahn stellt die Weichen für die nächste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen. Gegenstand einer aktuellen Ausschreibung der DB Fernverkehr AG ist die Erarbeitung eines Fahrzeugkonzepts
ZitatAlles anzeigenDieses Projekt ist Teil der Umsetzung der Unternehmensstrategie Starke Schiene“ des DB Konzerns, mit der der Schienenverkehr durch eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene intensiviert werden soll. Mit der Agenda „Deutschland braucht eine Starke Schiene. Für das Klima. Für die Menschen. Für die Wirtschaft. Für Europa“ sollen eine Reduzierung des CO₂-Gesamtausstoßes um bis zu 10,5 Mio.t pro Jahr, eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Schienenpersonenverkehr, ein Wachstum des Modalanteils des Schienengüterverkehrs von 18 % auf 25 % und ein Beitrag zur Verwirklichung der europäischen Vernetzung realisiert werden.
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Um diese Unternehmensziele zu erreichen, plant der Auftraggeber unter anderem zu Beginn der 2030er Jahre eine neue Hochgeschwindigkeitsflotte in den Dienst zu stellen und hat dazu das Projekt „Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0 (HGV 3.0)“ aufgesetzt. Damit sollen die seit Jahren laufende Modernisierung und Verjüngung sowie der Ausbau der Fernverkehrsflotte konsequent fortgesetzt werden. Im Rahmen des Projekts HGV 3.0 soll in einem späteren, eigenständigen Beschaffungsverfahren die Entwicklung, Herstellung, Herbeiführung der Genehmigung für das Inverkehrbringen und Lieferung der neuen Hochgeschwindigkeitszüge vergeben und beauftragt werden (Fahrzeugflotte). Diese Fahrzeugflotte soll einen der Grundpfeiler des Hochgeschwindigkeitsverkehrs im Fernverkehr bis ins Jahr 2060 darstellen.
Zur Vorbereitung einer derzeitig beabsichtigten Beschaffung beauftragt der Auftraggeber im Rahmen dieses Beschaffungsvorhabens zwei Unternehmen mit der Erstellung jeweils eines Fahrzeugkonzepts.
Technische Umsetzung folgender Merkmale im Fahrzeug derart, dass für den Fall einer späteren Umsetzung des Fahrzeugkonzepts in einer weiteren Entwicklung und
Herstellung des Fahrzeugs eine Inbetriebnahme zugelassener Serienfahrzeuge ermöglichen würde:
- Einstöckiges Fahrzeug,
- Geschwindigkeit von mindestens 300 km/h,
- Fahrzeuglänge von maximal 400 m; bei einer Überschreitung von 400 m hat das Unternehmen nachzuweisen, dass die Überschreitung dem technischen Netzzu-
gang des Fahrzeugs weder technisch noch rechtlich entgegensteht,
- Nutzfläche, die eine Sitzplatzkapazität von mindestens 944 Sitzen erlaubt,
- Innenraumbreite von mindestens 2870 mm im Bereich von 1670 bis 1815 mm über Schienenoberkante,
- Barrierefreiheit (760 mm höhengleicher Einstieg) bei mindestens 1 Tür pro Seite im Zugverband zuzüglich einer Redundanzlösung,
- Einsatzgebiet Deutschland sowie Basel SBB und Salzburg,
- Fahrtrichtungswechsel in 3 Minuten,
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Inhaltlich total irrelevant - aber wofür steht denn dann jetzt das V?
Stadtbahn Entwicklung und Verkehrsinfrastrukturprojekte Frankfurt GmbH
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^ ^ Das Logistikzentrum ist die Bundesbank, d.h. Teil derselben und es hat mit der Neuordnung des Bundesbank-Campus im Zuge von Ausbau und Sanierung zu tun; ich denke das Sicherheitskonzept des BuBa spielt da eine Rolle.
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Ob Planung mangelhaft oder mängelfrei erbracht wird, hängt nicht davon ab, ob der Planer ein privater Bauherr oder eine Behörde ist. Und das Merkmal "überteuert" ist auch zweifelhaft. Ja, Verkehrsvorhaben sind oft am Ende teurer als zunächst veranschlagt, wie private Bauvorhaben übrigens auch, aber sind sie deshalb überteuert, also viel teurer als sie eigentlich sein müssten? Die Teuerung hat viele Ursachen, wobei die langen Planungs- und Bauzeiten sicher das größte Übel sind. Jüngstes Beispiel dürfte die Londoner Crossrail "Elizabeth Line" sein, vier Jahre zu spät und mehrere Milliarden Pfund teurer als veranschlagt, trotz Planung und Bau in öffentlicher Trägerschaft.
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Ausweislich einer aktuellen Magistratsvorlage werden jetzt die organisatorischen Voraussetzungen für den Start der konkreten Vorplanung geschaffen. Das bedeutet:
- die VGF wird formell Vorhabenträger nach PBefG
- die VGF wird Bauherrin und Eigentümerin aller Tunnelanlagen
- die SBEV wird auf der Grundlage einer Planungsvereinbarung die Vorplanung erstellen und entsprechende Aufträge vergeben, sie wird dann auch wie im Europaviertel als Totalübernehmrin tätig.
Zu diesem Zweck wird zugleich der Geschäftszweck der SBEV geändert, die Beschränkung auf das Projekt U5 Europaviertel entfällt. SBEV ist jetzt nicht mehr das Kürzel für "Stadtbahn Europaviertel..." sondern für "Stadtbahn Entwicklung und Infrastrukturprojekte". Damit kann die SBEV auch die Planung der Verlängerung zum Römerhof übernehmen, dasselbe dürfte - wenngleich nicht ausdrücklich erwähnt - für die Verlängerung zum Frankfurter Berg gelten.. Zugleich wird mit mit der Fortführung der SBEV das vom ehm. VD Oesterling genannte Ziel erreicht, den Personalstamm und die von der SBEV erworbene Expertise im Stadtbahn- und Tunnelbau zu erhalten.
Die Vorlage enthält auch einen aktuellen Sachstand zum Lückenschluss: M_84_2022 vom 3.6.2022
Das Projekt Lückenschluss ist damit zwar noch nicht in trockenen Tüchern, aber schon mal zum Trocknen auf die Leine gehängt.
