Beiträge von tunnelklick

Vor fast 10 Jahren (nicht zu fassen...!) war der barrierefrei Umbau des Frankfurter Westbahnhofs - auch in diesem Forum - angekündigt worden.

Jetzt hat das Projekt das Stadium der bloßen Ankündigung verlassen und ist ins Planfeststellungsverfahren gekommen. Das RP Darmstadt stellt seit heute die Planunterlagen für den barrierefreien Umbau online,

Zitat

Kernpunkt der Planung ist die Errichtung dreier neuer Aufzugsanlagen für die barrierefreie Erschließung des Westbahnhofs. Ein zentraler Aufzug soll künftig die Personenunterführung mit dem Empfangsgebäude sowie mit dem Bahnstieg Gleis 3 und dem Bahnsteig Gleise 1und 2 verbinden. Zwei weitere Aufzüge sollen die Verbindung von der Personenunterführung zum Ausgang Solmsstraße sowie dem Bahnsteig Gleise 4 und 5 herstellen.

Die Eingangshalle im Empfangsgebäude soll vergrößert und mit Automatik-Türen versehen werden. Daneben ist vorgesehen, eine neue WC-Anlage herzurichten. Zwei Treppenanlagen von der Personenunterführung zum Empfangsgebäude sollen zu einer breiten Treppe zusammengelegt werden. Darüber hinaus ist die Errichtung weiterer Zugänge zur Verkehrsstation geplant.

Zu den weiteren Ausbaumaßnahmen gehört die Aufweitung der Personenunterführung in Richtung Ausgang Solmsstraße. Hierfür ist die Errichtung eines Zugangsbauwerks mit zwei Treppenläufen und Fahrradschieberinne vorgesehen. Decken und Wände der Personenunterführung sollen neugestaltet werden. Die Bahnsteige erhalten ein taktiles Leitsystem für Blinde und Schwerbehinderte.

Quelle: RP Darmstadt vom 22.1.2020

Auf dieser Seite stehen alle Unterlagen zur Ansicht und zum download bereit.

Zum Einstieg empfohlen wie immer der Erläuterungsbericht

2017 hat die Stadt Wiesbaden ein städtebauliches Großprojekt angeschoben, die Entwicklungsmaßnahme Ostfeld/Kalkofen, den Bereich zwischen Amöneburg und Erbenheim. Ende 2019 haben die Gremien den Untersuchungsbericht zur Kenntnis und die Fortführung des Projekts beschlossen.

Grafik: Stadtplanungsamt Wiesbaden

Luftbild: Stadtplanungsamt Wiesbaden

Wer zu der Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme mehr wissen will, mag sich hier informieren:

Bericht über das Ergebnis der Vorbereitenden Untersuchungen nach § 165 Abs. 4 BauGB zu dem Gebiet Ostfeld/Kalkofen

Die ESWE-Verkehrsgesellschaft hat jetzt nachgelegt und „eine technische Machbarkeitsstudie und einer verkehrlichen Bewertung mit Potentialuntersuchung für die leistungsfähige ÖPNV-Anbindung des Entwicklungsgebietes Wiesbaden Ostfeld“ ausgeschrieben. Das Untersuchungsgebiet ist allerdings wesentlich größer das die SEM Ostfeld, umfasst Teile der Wiesbadener Innenstadt sowie die Wiesbadener Ortsbezirke Biebrich, Bierstadt, Erbenheim, Nordenstadt, Delkenheim, Mainz-Amöneburg, Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim.

Bemerkenswert ist der Umfang der zu bestellenden Studie, die nämlich weit über das Ostfeld hinausreicht und Projekte enthält, die man damit gar nicht in Zusammenhang bringen würde:

Zitat

1.Buserschließung

2.Einbeziehung Schienenpersonenverkehr

2.1 Bahnhof Wiesbaden Ost / Neubau Bauernbrücke

2.2 Ländchesbahn

2.3 Wallauer Spange (Option)

2.4 Güterumfahrung Mainz-Kostheim (Option)

2.5 Maximalvariante Schienenverkehr (aufbauend auf 2.1 bis 2.4)

3.Straßenbahnerschließung

3.1 Ostfeldlinie

3.2 Innenstadterschließung

4.Maximalvariante (Kombination der Untersuchungsschwerpunkte 1, 2 und 3)

5.Fahrzeitberechnung (Option)

6.Alternative Mobilitätsangebote

Für das Entwicklungsgebiet Ostfeld muss der Auftragnehmer eine attraktive SPNV-Erschließung vorsehen sowie die Leistungsfähigkeit sicherstellen. Der Auftragnehmer muss Maßnahmen für den Planungshorizont 2030 entwickeln. Das Busnetz aus dem Untersuchungsschwerpunkt 1 muss der Auftragnehmer soweit erforderlich an den SPNV anpassen. Der Auftragnehmer muss geeignete Umsteigepunkte aufzeigen.

2.1 Bahnhof Wiesbaden Ost / Neubau Bauernbrücke

Das Planungsgebiet ist über die Bahnhöfe Wiesbaden Hauptbahnhof, Wiesbaden Ost und Mainz-Kastel an das S-Bahn-Netz Rhein-Main angebunden. Über die A 671 und die Gleisanlagen des BahnhofsWiesbaden Ost führte ehemals in südlicher Lage die sogenannte Bauernbrücke. Diese Stahlfachwerkbrücke stellte eine Verbindung zwischen der Wiesbadener Landstraße/Kasteler Straße und dem Unteren Zwerchweg dar, wurde jedoch im Jahr 2012 ersatzlos zurückgebaut.

Für einen möglichen Neubau der Bauernbrücke muss der Auftragnehmer sowohl die technische Machbarkeit als auch die verkehrliche Bedeutung prüfen. Eine direkte Bahnsteiganbindung von und zur Brücke ist erforderlich.Der Bahnhof Wiesbaden Ost ist mit und ohne Neubau der Bauernbrücke zu attraktiveren und mit dem Entwicklungsgebiet Ostfeld zu vernetzen. Die definierten Standards sowohl des lokalen als auch regionalen Nahverkehrsplans sind verpflichtend. Der Auftragnehmer muss die geplanten Maßnahmen Wallauer Spange, die Igelstein-Kurve und den S-Bahn-Haltepunkt Kostheim als gegebene Planungsprämissen aufnehmen. Der Auftragnehmer muss einen möglichen Anpassungsbedarf (Notwendigkeiten und Chancen) der S-Bahn-Linienführungen, auch mit Blick auf die Inbetriebnahme der Wallauer Spange, darstellen und in ein skizzenhaftes Betriebskonzept überführen. Der Auftragnehmer muss Auswirkungen auf die ITF-Knoten, unter Berücksichtigung der Planungen zum Deutschlandtakt, darstellen

2.2 Ländchesbahn

Die Ländchesbahn (DB-Streckennummer 3501) ist eine normalspurige, eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn zwischen Wiesbaden Hauptbahnhof und Niedernhausen. Darüber hinaus bestehen Durchbindungen ab Niedernhausen von und nach Limburg. In Niedernhausen besteht zudem die Möglichkeit des Umstieges auf die Li-nie S2 der S-Bahn Rhein-Main (Niedernhausen –Hofheim –Frankfurt-Höchst –Frankfurt Hauptbahnhof –Offenbach Ost-Dietzenbach).

Der Auftragnehmer muss die Ländchesbahn zu einer attraktiven Bahnverbindung entwickeln und mit dem Entwicklungsgebiet Ostfeld vernetzen. Jeweils getrennt für die anderen Untersuchungsschwerpunkte sind geeignete Umsteigepunkte (Haltepunkt oder Bahnhof) vorzuschlagen und auf Realisierbarkeit zu prüfen. Der Auftragnehmer muss einen 30-Minuten-Takt zwischen Wiesbaden/Hauptbahnhof und Niedernhausen ansetzen. Für die Triebfahrzeuge der Ländchesbahn muss der Auftragnehmer verschiedene Antriebsarten (Diesel, Fahrleitung, Elektro autark, Wasserstoff, Hybrid) und deren Wechselwirkungen (Emissionen, betriebliche und elektrische Anlagen, betriebliche Auswirkungen) darstellen. Folgende Punkte muss der Auftragnehmer darüber hinaus darstellen:

-Zusätzlicher Haltepunkt oder Bahnhof der Ländchesbahn im Bereich Ostfeld als Umsteigepunkt

-Geeignete Punkte für einen, von der Spurweite unabhängigen, Infrastrukturanschluss Ländchesbahn / Straßenbahn (Flächenfreihaltung)

2.3 Wallauer Spange (Option)

Die Schnellfahrstrecke Köln –Rhein/Main gabelt sich unmittelbar östlich von Wiesbaden in den Hauptast in Richtung Frankfurter Flughafen und einen Nebenast zum Wiesbadener Hauptbahnhof auf. Es ist geplant und im Bundesverkehrswegeplan 2030 zur Realisierung vorgesehen, die beiden genannten Streckenabschnitte zu verbinden. Dadurch werden Direktfahrten von Wiesbaden zum Frankfurter Flughafen und darüber hinaus zum Frankfurter und Darmstädter Hauptbahnhof möglich. Im Zuge dessen ist vorgesehen, einen neuen Haltepunkt entlang der Strecke im Wiesbadener Osten zu errichten. Der Auftragnehmer muss den projektierten Halte-punkt zwischen Wallau und Wiesbaden-Delkenheim als gegeben ansehen. Folgende Punkte muss der Auftragnehmer darstellen:

·Zusätzlicher Haltepunkt für die die Wallauer Spange bedienenden Linien im Bereich Ostfeld

2.4 Güterumfahrung Mainz-Kostheim (Option)

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 werden Fahrten von/nach Karlsruhe bzw. Mannheim über Mainz/Hauptbahnhof und die Umgehungsbahn Mainz-Kostheim von/nach Frankfurt/Main Hauptbahnhof als RE4 bzw. RE14 geführt. Letztere können bisher aufgrund fehlender Bahnsteiginfrastruktur nicht im Untersuchungsgebiet halten. Folgende Punkte muss der Auftragnehmer darstellen:

-Zusätzlicher Haltepunkt im Bereich der Umgehungsbahn. Dabei ist auch ein möglicher Anpassungsbedarf in den Linienführungen des SPNV in ein skizzenhaftes Betriebskonzept zu überführen.

3. Straßenbahnerschließung

Der Auftragnehmer muss die Untersuchungen in Übereinstimmung mit den Kapiteln 1 (Vor-bemerkungen) und 2 (Allgemeiner Teil –Arbeitspakete für Untersuchungsschwerpunkte) strukturieren und durchführen.

3.3.1Ostfeldlinie

Kern des dritten Untersuchungsschwerpunktes ist die Anbindung des Entwicklungs-gebietes Ostfeld mit Straßenbahnverkehr an die Innenstädte Wiesbaden und Mainz. Der Auftragnehmer muss Perspektiven einer Anbindung Erbenheims und Kostheims an das Straßenbahnnetz Wiesbaden/Mainz im Kontext einer Ostfeldlinie berücksichtigen. Die erste CityBahn-Linie Mainz –Wiesbaden –Taunusstein –Bad Schwalbach ist als gegeben anzusehen.

Streckenführung

Im Rahmen derStudie muss der Auftragnehmer geeignete Korridore für die Erschließung des Ostfelds mit einer zweigleisigen meterspurigen Straßenbahn vor-schlagen, untersuchen und darstellen. Diese Linie ist an die erste CityBahn-Linie sowohl im Bereich der Wiesbadener Innenstadt wie auch im Bereich Kastel anzuschließen. Mögliche Anschlusspunkte (Gleisdreiecke) entlang der Ostfeldlinie für weitere Streckenäste muss der Auftragnehmer zur Anbindung von Erbenheim / Nordenstadt / Wallau sowie Kostheim ebenfalls auf Machbarkeit prüfen und in den Plänen nachrichtlich darstellen. Im Bereich der ersten CityBahn-Linie bzw. des Mainzer Straßenbahnnetzes muss der Auftragnehmer geeignete Endpunkte für die Ostfeldlinie, einschließlich eventuell erforderlicher Anpassungen an den Planungen zur CityBahn, darstellen und in die Bewertungen aufnehmen. Für eine Anbindung der Ostfeldlinie im Bereich der Innenstadt Wiesbadens an die CityBahn muss der Auftragnehmer mindestens die Korridore Konradinerallee (“Quartiersboulevard”) und Berliner Straße untersuchen. Für den Korridor Konra-dinerallee muss der Auftragnehmer bis zu drei Varianten für den Anschluss an das Ostfeld darstellen, darunter eine Anbindung über den Siegfriedring. Für den Korridor Berliner Straße muss der Auftragnehmer bis zu drei Varianten für den Anschluss an das Ostfeld darstellen, darunter eine Anbindung über die Abraham-Lincoln-Straße.

Kehr-, Wende- und Abstellanlagen / Betriebshof

Kehr-, Wende- und Abstellanlagen sind entlang der Strecke im erforderlichen Umfang nachzuweisen. Die genaue Lage sowie die erforderliche An-zahl an Gleisen ist in Abhängigkeit des Betriebskonzeptes und in enger Abstimmung mit der CityBahn GmbH festzulegen. Im Bereich des Untersuchungsgebietes muss der Auftragnehmer eine geeignete Fläche (ca. 5 ha) für einen Betriebshof, zzgl. erforderlicher Zu- und Abfuhrgleise, vorsehen und nachweisen. Die Hauptwerkstatt ist in Mainz als gegeben anzu-sehen.

Betriebskonzept

Für die einzelnen Streckenabschnitte sind folgende Bedienfrequenzen vorgesehen:

Wiesbaden Innenstadt <> Ostfeld

Grundtakt: HVZ: 5 MinutenNVZ: 7,5 Minuten SVZ: 10 Minuten Nacht: 60 Minuten

Ostfeld <> Mainz Grundtakt:

HVZ: 10 MinutenNVZ: 15 MinutenSVZ: 20 MinutenNacht: 60 Minuten

…

3.3.2 Innenstadterschließung

Aufgrund der Chancen einer verbesserten Straßenbahnnetzwirkung mit Einführung einer Ostfeldlinie muss der Auftragnehmer im Bereich der Wiesbadener Innenstadt drei Planfälle für Ergänzungsstrecken mit betrieblichen Anlagen (und je mind. zwei Ausziehgleisen) prüfen:

1)Bahnhofstraße –Dernsches Gelände (ca. 0,4 km)

2)Rheinstraße –Schwalbacher Straße (ca. 0,6 km)

3)Ringschluss Bahnhofstraße –Friedrichstraße –Schwalbacher Straße (ca. 1,3km)

...

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Für die Erstellung der Machbarkeitsstudie sind rd. 20 Wochen ab Auftragserteilung vorgesehen. Wir dürfen sehr gespannt sein.

Seit dem Beitrag #1 sind die Arbeiten fortgeschritten, u.a. hat es Variantenuntersuchungen gegeben, ob und in welcher Form die Straßenbahn den geplanten zentralen Quartiersplatz passiert oder durchquert.

Die Stadt Darmstadt hatte die Kasernengelände Cambrai-Fritsch und Jefferson Housing vom Bund zu vergünstigten Konditionen erwerben können unter der Bedingung, dass 630 der geplanten rd. 1.400 Wohnungen im geförderten Wohnungsbau bis zum 31.7.2024 bezugsfertig hergestellt werden. Die städtischen Planungen sehen vor, die bestehende Straßenbahnlinie 3 von der derzeitigen Endhaltestelle Lichtenbergschule in der Ludwigshöhstraße über den Quartiersplatz, die Promenade und die Cooperstraße bis zur Heidelberger Straße zu verlängern. HEAG und die Stadt Darmstadt streben eine Inbetriebnahme der Straßenbahn-Neubaustrecke zeitnah zu diesem Termin an.

HEAG sucht jetzt Planer und Ingenieure, die die mit der Stadt Darmstadt abgestimmte Verkehrsplanung konkretisieren, durchplanen, durchrechnen. Damit einher geht die laufende Fortschreibung der NKU, die Genehmigungsplanung, Ausschreibung, Bauüberwachung, das volle Programm. Die HEAG ist hier in der komfortablen Situation, sich praktisch nur mit der Stadt Darmstadt abstimmen zu müssen.

Grafik: Stadtplanungsamt Darmstadt

Zitat

Die bestehende Straßenbahnlinie 3 soll von der derzeitigen Endhaltestelle Lichtenbergschule zweigleisig in der Ludwigshöhstraße durch das Quartier über die Cooperstraße bis zur Heidelberger Straße verlängert werden. Die Gesamtverlängerung beträgt ca. 1,3 km.

In der Ludwigshöhstraße soll der Bahnkörper straßenbündig geführt werden. Die Haltestelle Lichtenbergschule soll dabei in die Ludwigshöhstraße verlegt werden und in dem Zuge barrierefrei gestaltet werden. Dabei sind in der Planung mindestens zwei Varianten zu berücksichtigen, zum einen der Erhalt bzw. Ausbau der Wendeschleife an der Akademie für Tonkunst mit gleichzeitiger Durchbindung an der Heidelberger Straße mittels eines Gleisdreiecks, zum anderen der komplette Rückbau der Wendeschleife an der Akademie für Tonkunst bei gleichzeitigem Neubau einer Wendeschleife an der Heidelberger Straße.

Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Bewertung dieser beiden Varianten und möglicher weiterer Varianten sind Bestandteil der noch anstehenden Nutzen-Kosten-Untersuchung. Bei der Planung ist eine Entwurfsgeschwindigkeit von 50 km/h anzunehmen.

Bei der Führung der Gleise von der Ludwigshöhstraße in das neue Quartier sind die denkmalgeschützten Mauern und die Torhäuschen zwingend zu beachten.

…

Die Promenade, die in Verlängerung der Heinrich-Delp-Straße zwischen Cooperstraße und Ludwigshöhstraße liegt, hat eine Breite von 24,50 m. Der gestalterische Entwurf sieht vor, die Straßenbahn im Grüngleis mit beidseitiger Begrünung durch die Promenade zu führen; außerdem

sollen ein im Zweirichtungsverkehr geführter Radweg und beidseitige Fußwege das Konzept ergänzen, die im Zuge des B-Plans geplant und umgesetzt werden. Motorisierter Individualverkehr wird nicht auf der Promenade fahren. Auf der Promenade sollen mehrere Querungsmöglichkeiten der Straßenbahn für Fußgänger und Radfahrer vorgesehen werden und eine Querungsstelle für den Kfz-Verkehr.

In der Ludwigshöhstraße muss der Kfz-Verkehr einmal die Straßenbahngleise queren, um in das Ludwigshöhviertel zu gelangen. Dies gilt auch für die Erschließung des Ludwigshöhviertels von der Cooperstraße. Entlang der Cooperstraße wird der besondere Gleiskörper nördlich der Straße bis

zur Heidelberger Straße geführt.

An der Heidelberger Straße soll entweder ein Gleisdreieck als Verbindung in Richtung Innenstadt und in Richtung Eberstadt bei gleichzeitigem Erhalt der Wendeschleife an der Akademie für Tonkunst entstehen. Wenn die Wendeschleife an der Akademie für Tonkunst entfällt, muss an der Heidelberger Straße eine Wendeschleife geplant werden. Dann wird hier kein Gleisdreieck vorgesehen. Die vorhandene Haltestelle „Marienhöhe“ auf der Heidelberger Straße muss dementsprechend in der Lage den Varianten angepasst werden. Auch eine Lage in der Cooperstraße ist zu untersuchen. Die Haltestelle soll auch hier gegenüber angeordnet werden. In den Planungen sind sämtliche für den Betrieb notwendige Betriebsanlagen wie zum Beispiel Fahrleitung, Stromversorgung, etc. zu berücksichtigen. Die Netto-Gesamtbaukosten werden auf

ca. 19 Mio Euro geschätzt.

Der Straßenanschluss der Cooperstraße an die Heidelberger Straße wird im Rahmen eines gesonderten Planfeststellungsverfahrens so verlegt, dass der heutige Versatz zu der gegenüberliegenden Franklinstraße bzw. der noch neu zu bauenden Planstraße A südlich der Lincoln Siedlung

beseitigt wird und eine übersichtliche Knotenpunktgeometrie entsteht. Die nach Süden verlegte Cooperstraße schließt nach ca. 200 m an den heute vorhandenen Straßenverlauf an. Die Anschlussplanung und der neue Knotenpunkt sind bei den weiteren Planungen zu berücksichtigen

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Gut gebrüllt, N-Wagen ! Aber warum sprichst du stets von "der Politik" und "den Politikern" ? Denk doch bitte in Strukturen, es gibt nicht "die Politik", es gibt ein verfasstes Staatswesen, das politische Organe und Instanzen auf Bundesebene, in den Ländern und auf kommunaler Ebene kennt, alle mit unterschiedlichen Interessen, höchst unterschiedlichen Kompetenzen und rechtlichen und finanziellen Möglichkeiten. Es nützt überhaupt nichts, irgendwas von "der Politik" zu fordern,

Warum Bauvorleistungen am Ostbahnhof nicht genutzt werden, hat mit Politik irgendwie gar nichts zu tun, sondern einfach damit, dass Bauvorleistungen selten nutzbringend sind, sondern sich meistens als Fehlinvestition erweisen. Im konkreten Fall kann der beim Bau des U-Bahnhofs vorgesehene Durchlass zur Unterfahrung der U-Bahnstation nicht genutzt werden, weil das anzuwendende Bauverfahren dies nicht zulässt. Der unterirdische Abschnitt wird mit TVM gebaut, deren Duchmesser für den einst gebauten Durchlass zu groß ist, sie muss neben der Bauvorleistung vorbeigeführt werden. Warum ist das so? Weil einst von einer Erstellung in offener Bauweise ausgegangen worden war, nicht ahnend, dass diese Bauweise aus wasserrechtlichen Gründen heute praktisch nicht mehr möglich ist. Der Bau in der erforderlichen Tiefe erfordert via Grundwasserabsenkung Eingriffe in das Grundwasser, die nicht mehr zulässig sind, wenn sie vermeidbar; sie sind vermeidbar durch den Einsatz der TVM, weil die im Grundwasser arbeiten kann, eine Absenkung ist nicht erforderlich.

Beim Bau des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße z.B. wurde auf voller Länge das Grundwasser abgesenkt, was ein einem Korridor von ca. 200 m beiderseits der Tunnelachse gravierende Bodensenkungen und in der Folge erhebliche Gebäudeschäden bewirkt hat; das war auch bei Bau der S-Bahnstation Ostendstraße noch so. Nicht zuletzt solche Begleiterscheinungen haben eine Skepsis gegen Tunnelbau entstehen lassen. Es ist halt heute anders als vor 50 Jahren.

Auf den Brandschutz zu schimpfen ist wohlfeil. Über die Folgen eines Brandereignisses wie letzten Sommer auf der ICE-Strecke nach Köln in einem Tunnel, gar noch in einem stark frequentierten städtischen Verkehrsbauwerk, möchtest du gar nicht weiter nachdenken. Dieser Vorfall hat nur gezeigt, dass auch unwahrscheinliche Ereignisse eintreten können. Von daher glaube ich kaum, dass irgendjemand aus "der Politik" vom Brandschutzes Abstriche machen wird.

In Ergänzung zu @Holgers Vorbeitrag würde ich in puncto Gesamtkontext nachtragen, das Entscheidende dürfte nicht die Zahl von 5.000 Personenfahrten in beiden Richtungen pro Tag sein, sondern zum einen der Mehrverkehr gegenüber der heutigen Bedienung durch Busse, zum anderen die Verlagerung von PKW-Fahrten auf den ÖPNV. Große Unbekannte scheinen mir auch die verkehrliche Bedeutung innerhalb Bad Vilbels zu sein und eine verbesserte Bedienung auf der dann ausgebauten S6.

Anlässlich der 3. Nidertalbahnkonferenz (siehe #75) hatte die FDP-Fraktion im Hessischen Landtag eine kleine Anfrage zum Ausbau der Niddertalbahn gestellt, welche der Verkehrsminister kürzlich beantwortet hat; ein Teil der Lokalpresse berichtete nur kurz darüber, wer sich umfassender informieren möchte, liest in der Primärquelle den Wortlaut von Fragen und Antworten.

Landtagsdrucksache 20/1557 vom 8.1.2020

Die Behauptung des VCD, die CO2-Emissionen eines Brennstoffzellen-Pkw könnten in der Gesamtbilanz um 75 Prozent über denen eines vergleichbaren E-Autos liegen, vernachlässigt aber meines Erachtens den Umstand, dass der Wasserstoff z.B. aus dem IP Höchst nicht erst für die H-Fahrzeuge hergestellt wird, sondern als Neben- oder Restprodukt aus einem anderweitig veranlassten industriellen Produktionsprozess anfällt. Ohne Verwertung z.B. als Kraftstoff für Fahrzeugantriebe, wäre es ein ungenutzter Reststoffstoff, der äußerstenfalls nur noch abgefackelt wird. Die Resteverwertung in Kfz-Antrieben spart fossile Brennstoffe ein und verbessert primär die schlechte CO2-Bilanz des Ausgangsprodukts als Zweckveranlasser der Wasserstoffherstellung.

In der Ökobilanz müsste deshalb die zweifellos nicht klimaneutrale industrielle Herstellung des Wasserstoffs in dem anderen Herstellungsprozess primäer zu Lasten des dort hergestellten Produktes gehen und nicht zu Lasten der Brennstoffzelle im Kraftfahrzeug. Die Verwertung dieses Wasserstoffs in Fahrzeugantrieben verbessert durch die Einsparung fossiler Brennstoffe entsprechenden Energiegehalts in erster Linie die Ökobilanz des Ausgangsprodukts.

Ich denke, der direkte Vergleich E-Antrieb vs. Wasserstoffantrieb ist deshalb irgendwie - weiß gar nicht wie ich es ausdrücken soll - schräg, ungenau, unpassend.

Still ruht der See.

Die FAZ berichtet es heute auch: das Projekt "H2Bus Rhein-Main", d.h. die gemeinschaftliche Bestellung von elf Wasserstoff-Bussen ist gescheitert, die Fa. "ebe Europa" aus Memmingen kann nicht liefern,. Andere Anbieter seien rar, die Lieferzeiten drei Mal so lang wie von E-Bussen und der Preis hoch. Traffiq will im Prinzip an seiner Wasserstoff-Strategie festhalten, dass es im Prinzip funktioniere, zeige die Fa. Winzenhöhler . Sie besitze Mercedes-Fahrzeuge, die 2012 in einer kleinen Serie für ein europäisches Projekt gebaut worden seien und seit April 2019 von Winzenhöhler auf den von Darmstadt ausgehenden Linien X71 und 671 verkehrten.

Traffiq setzt u.a. auch deshalb auf die Wasserstoff-Technologie, weil der Treibstoff im Prinzip vor Ort, d.h. im IP Höchst in großer Menge vorhanden ist. Auch die vom RMV bestellten iLINT, die ab 2022 von der HLB bewegt werden sollten, werden dort betankt werden.

Q: FAZ (RMZ) v. 16.1.2020, S. 30

Zitat von dortelweiler

Hier ist für lokalen Nahverkehr eine lokale Nahverkehrsorganisation vorgesehen. Das gibt es so nur in der Form in Hessen. Das ist unbestritten. Die Münchner MVG: Auftraggeber: MVV aber Regie und Ausführung liegt bei der MVG. Die Regie in Frankfurt hat aber die TraffIQ übernommen.

Wie kommst du denn darauf? Würdest du mal die oben verlinkte Liste zur Kenntnis nehmen,. wüsstes Du, dass traffiq kein Unikat ist. Es mag sein, dass in Köln, München und anderswo die Tätigkeit des Auifgabenträgers von einer städtische Behörde, Verkehrsplanungsamt, Stadtplanungsamt oder was weiß ich von wem, wahrgenommen wird, d.g. da sitzen Bedienstete und machen sich Gedanken, was sie in den Nahverkehrsplan reinschreiben, welche Qualitätskriterien der ÖPNV erfüllen soll usw.

Es ist doch im Ergebnis völlig egal, ob diese Personen Beamte im Dienste der Stadt sind und einem Amtsleiter unterstehen oder ob sie Angestellte dem Geschäftsführer einer Beteiligungsgesellschaft unterstehen, welche dem Dezernat zuarbeitet (oder dorthin abgeordnete Beamte der Stadt). Ich kann gar nicht verstehen, was dich daran so aufregt.

In München wird der NVP vom Stadtplanungsamt gemacht, die Durchführung ist der Stadtwerke München GmbH übertragen, die die Verkehrsleistung durch eine Tochterfirma, die MVG GmbH erbringt. In Köln wird der NVP extern erstellt im Auftrag des Amtes für Straßen- und Verkehrstechnik, das die KVB mit der Leistungserbringung beauftragt. Ich kann beim besten Wilklen nicht erkennen, was in Frankfurt, abgesehen von der nur teilweisen Direktvergabe, so anders sein soll.

Und was meinst du damit, die "Regie" sollte bei der VGF bleiben? Was soll den Regie insoweit sein?

Auf die 30% kommt man nur, wenn man 6-stellig rechnet und die Million weglässt.

Zitat von dortelweiler

Hab ich was anderes geschrieben? Überall sind Besteller und Erbringer getrennt. Nur in Hessen gibt es jedoch lokale Nahverkehrsorganisation wie die TraffIQ.

Ja, hast du: "Diesen Blödsinn mit den lokalen Nahverkehrsorganisationen gibt es nur in Hessen und in Frankfurt ist es perfektioniert."

Ein Blick in die verlinkte Liste der Aufgabenträgerorganisationen könnte dich vielleicht überzeugen, dass dem nicht so ist. Ob die Aufgabenträgerorganisation eine Abteilung des Verkehrsdezernats ist oder des Bauamtes oder eine Gesellschaft in privater Rechtsform, ist prinzipiell wurscht egal. Wenn es Abgrenzungsprobleme gibt, liegen deren Ursache nicht in der Organisationsform.

Auch früher, in der guten alten Stadtwerke-Zeit, gab es reichlich Konliktpotenzial, als die Gesamtverkehrsplanung (was heute teilweise die Nahverkehrspläne leisten) beim Stadtplanungsamt lag, Reibereien zwischen Stadt und FVV waren auch nicht unbekannt; der FVV war ein Verbund von Verkehrsunternehmen, die eben nur die beschränkte Sicht von Verkehrsunternehmen eingenommen haben.

Abgesehen von all dem verquickst du aber auch zwei Dinge, die nichts miteinander zu tun haben: die Direktvergabe einerseits und die Aufgabenverteilung zwischen Besteller und Ersteller. Auch wenn VGF oder sonstwer alle Verkehrsleistungen erstellte, führte kein Weg daran vorbei, dass eine andere Organisationseinheit den Bedarf definiert und bestellt. Eine aufgeblähte VGF wäre sicher nicht zu aller Vorteil.

Zitat von dortelweiler

Moment: Roland Koch ist damals mit dem Land Hessen aus dem kommunalen Arbeitgeberverband ausgestiegen. Er hat maßgeblich mit der FDP und mit Hilfe der Grünen den Wettbewerb in Hessen auf den Weg gebracht. Das geschah vor der EU-Norm 1370/2007. In der Legislaturperiode von Roland Koch hat "dieser" (grob ausgedrückt) das ÖPNV-/ Personenbeförderungsgesetz des Landes Hessen angepasst.

Ja, richtig, die Ausschreibung von Verkehrsleistungen gabs auch schon vor der EU VO 1370/2004, aber auch das haben sich nicht Koch & Co ausgedacht, das lag gar nicht in in der Kompetenz der Bundesländer.

Soweit die Verkehrsunternehmen die ausreichende Bedienung nicht eigenwirtschaftlich erstellen konnten, bestellt der Aufgabenträger gemeinwirtschaftliche Verkehre (§ 8 Abs. 4 S. 3 PBefG). Wenn der Aufgabenträger die gemeinwirtschaftlichen Leistungen bestellte, durfte er dies nur zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit und ohne Ungleichbehandlung von Unternehmen erfolgen, das stand im damaligen § 13a PBefG, ein Bundesgesetz. Gemäß der Verordnung zu § 13a PBefG („Geringste-Kosten-Verordnung“ = GKV) wurde davon ausgegangen, dass die “geringsten Kosten” (sowie Diskriminierungsfreiheit) i.d.R. durch ein wettbewerbliches Verfahren (Ausschreibung nach VOL/A) gewährleistet werden. In dem dadurch eingeführten Ausschreibungswettbewerb war der Zuschlag demjenigen Bieter zu erteilen, der für die geforderte Verkehrsleistung das wirtschaftlich günstigste Angebot abgegeben hat, § 25 Nr. 3 VOL/A (das ist eine Vorschrift des Wettbewerbsrechts). Angebote dürfen keine unmittelbaren freiwilligen Zahlungen der öffentlichen Hand (z.B. Infra-strukturförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) und keine Querverbundsubventionen enthalten (§ 1 Abs. 2 Satz 2 GKV).

Nach der Bahnreform (Regionalisierung des SPNV und ÖPNVG der Länder) war klar, dass das bisher in Frankfurt praktizierte "Stadtwerke-Modell" ausgedient hatte, es war nicht mehr zulässig. Das Ausscheren des Landes aus der Tarifgmeinschaft der Länder hat damit m.E. überhaupt nichts zu tun, weil die Trennung der Bestellerbene von der Erstellerbene mit der Aushandlung der Entgelte für die Bediensteten im Öffentlichen Dienst nichts zu tun hat.

Zitat von dortelweiler

Diesen Blödsinn mit den lokalen Nahverkehrsorganisationen gibt es nur in Hessen und in Frankfurt ist es perfektioniert.

Einspruch! Es gibt eigentlich kein einziges Bundesland, in dem nicht die Aufgabenträgerschaft und die Leistungserbringung getrennt sind. Die Aufgabenträgerschaft ist allerdings unterschiedlich organisiert, in Hessen sinds die Verkehrsverbünde und die Landkreise und kreisfreien Städte, in anderen Ländern sind es Zweckverbände oder spezielle Nahverkehrsgesellschaften (siehe Liste der Aufgabenträger).

dortelweiler : die Studie ist von 2007 und untersuchte den Zeitraum 1995/1996 bis 2004. Inzwischen schreiben wir das Jahr 2020, d.h. die Dinge haben sich in den vergangenen 15 Jahren vermutlich fortentwickelt. Es mag ja sein, dass die Verhältnisse von damals zutreffend beurteilt wurden, aber gilt das heute noch?

baeuchle : das Gesetz ist die EU VO 1370/2007 vom 23.10.2007, darin Art. 6 und Anhang zu Art. 6 Abs. 1 (siehe dazu auch die Auslegungsleitlinien der Kommission). Als VO gilt sie in den Mitgliedsstaaten unmittelbar, ohne dass es einer Umsetzung in nationales Recht durch den deutschen Gesetzgeber bedarf, Folglich hat das alles mit CDU und FDP im Hessischen Landtag nur am Rande zu tun.

Yes: die Rampen werden komplett abgerissen und durch eine Treppenalage nebst Aufzug ersetzt.

Als eine der letzten noch nicht umgebauten Stationen wird in diesem Jahr die Station Römerstadt angegangen. Die VGF hat zunächst entsprechende Planungsleistungen ausgeschrieben, die bis Ende Juni erbracht werden sollen. Es handelt sich um ein Gemeinschaftsprojekt von VGF und ASE (Amt 66). Die VGF plant und baut alles, aber Amtt 66 trägt einen teil der Kosten, nämlich den Einbau von Aufzügen und dem Umbau der Treppen- und Rampenanlage zur hochliegenden Straße In der Römerstadt.

Zitat

Ziel der Maßnahme ist es, die vorhandenen Bahnsteige und die peripheren Bereiche so umzubauen, dass sie uneingeschränkt von mobilitätsbeeinträchtigten Personen benutzt werden können. Folgende Maßnahmen sind zur Realisierung der Barrierefreiheit vorgesehen:

- Umbau der Schlepprampen vom nördlichen Zugangsbauwerk „In der Römerstadt“ zu den Bahnsteigen auf Bahnsteigniveau

- Errichtung von Treppenanlagen von beiden Stationsbahnsteigen zum Zugangsbauwerk „In der Römerstadt“

- Einbau zweier Aufzüge mit Ausnutzung aller Mindestquerschnitte im nördlichen Zugangsbauwerk. Geplanter Einbau der Aufzüge:

o Durchlader auf der stadteinwärts führenden Seite bis Straßenhöhe mit drei Haltestelle Übergang zur Brücke (Ebene 0), Zwischenebene Sperrenhalle (Ebene-1) und

Bahnsteig (Ebene -2).

o Durchlader auf der stadtauswärts führenden Seite bis Straßenhöhe mit drei Haltestellen, Übergang zur Brücke (Ebene 0), Zwischenebene Sperrenhalle (Ebene-1)

und Bahnsteig (Ebene -2).

- barrierefreie Anbindung der Aufzugsanlage über ein neues Verbindungsbauwerk zur Brücke „In der Römerstadt“

Weiterhin soll die heutige Bahnsteighöhe von 56 cm über Schienenoberkante auf 80 cm überSOK erhöht werden. Dabei ist eine Bahnsteigerhöhung in Kombination mit einer Gleisabsenkung in Betracht zu ziehen um einen stufenlosen Ein- und Ausstieg zu ermöglichen. Bei der Bahnsteigplanung ist ein möglichst geringes Spaltmaß zu berücksichtigen. Ein Spaltmaß horizontal von 3 cm (Bahnsteigkante - Fahrzeug) sollte möglichst realisiert werden. Zusätzlich muss ein entsprechender Sicherheitsraum oder Unterrollraum sichergestellt werden und der Bahnsteig / die Bahnsteigkante dementsprechend angepasst werden. Die Bahnsteige/Stationsgebäude sollen unter Beibehaltung der vorhandenen fußläufigen Anlage umgestaltet werden.

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Ob dann auch in diesem Jahr gebaut werden kann, bleibt abzuwarten.

Zitat von dortelweiler

Mit Wettbewerb meine ich, dass die ICB (dank der FDP) über die Laufzeit der Direktvergabe mit den anderen Busunternehmen in Frankfurt verglichen wird.

Das hat nichts mit der FDP zu tun, das steht im Gesetz und nennt sich "Überkompensationskontrolle". Es hat mit Transparenz zu tun und zwingt den Magistrat, die Kalkulation der ICB offenzulegen. Eigentlich hat das wettbewerbliche Verfahren Vorrang, wenn dieser Vorrang aber durch Direktvergabe ausgehebelt wurde, darf das eigene Unternehmen nicht sachgrundlos besser gestellt werden. Das heißt nichts anderes, als dass die ICB sich nicht drauf verlassen darf, die Stadt werde sie schon aushalten, egal was es kostet. Wenn die ICB zu teuer wird, wars das mit der Direktvergabe,

Zitat von dortelweiler

Achso: Also die an der HEAG ist der Landkreis auch beteiligt.

Nein, der Landkreis ist nicht beteiligt. Anteilseigener der HEAG Holding sind zu 94,99% die Stadt Darmstadt und zu 5,01% die Sparkasse Darmstadt.

Voraussetzung für die Direktvergabe ist das sog., Gebietskriterium, d.h. die direkt vergebenen Personenverkehrsdienste müssen innerhalb des Zuständigkeitsbereichs ausgeführt werden, aber "ungeachtet der abgehenden Linien oder sonstiger Teildienste, die in das Zuständigkeitsgebiet benachbarter zuständiger Behörden führen" (Art. 5 Abs. 2 lit. b) VO (EG) Nr. 1370/2007); das sind hier die Kreise DA-DI und GG. Damit wäre Schluss, wenn diese Aufgabenträger diese Leistungen ihrerseits ausschreiben und vergeben.