Beiträge von tunnelklick

    Auf der Seite 8 dieser Bröschüre "lincoln_mobil..." ist die Rede von on-demand-Service als integralem Bestandteil des ÖPNV-Konzepts; so etwas in der Art habe ich auch schon mal für das Cambrai-Fritsch-Gelände gesehen, habs aber auf die Schnelle nicht mehr gefunden. Ich würde man annehmen, dass der on-demand-Service beide Konversionsprojekte umfasst.


    Und ja: aus der Ausschreibung ergibt sich, dass fahrerbediente Fz. gewünscht werden.

    Für geplante on-demand-Verkehrsleistungen, die m.W. in dem Neubaugebiet Cambrai-Fritsch-Kaserne aufgebaut werden sollen, schreibt HEAG Mobilo aktuell die Beschaffung von 35 batterieelektrischen Kleinbussen (8+1 Sitze) nebst einer Option auf 15 weitere Fahrzeuge. Geliefert werden soll in drei Tranchen (5+15+15) im März, April und Juli 2021.

    Traffiq sagt dazu dies:


    Zitat

    Linie 87 neu: Galluswarte - Gutleutviertel Briefzentrum(Linienbündel „A“, Betreiber: Transdev Rhein-Main GmbH)


    Die neue Quartierbuslinie 87 verbindet die Stadtteile Gutleutviertel und Gallus über die Camberger Brücke. Angeboten wird ein 30-Minuten-Takt mit einem Standard-Linienbus. Der Betrieb beginnt montags bis freitags um 6 Uhr, samstags um 9 Uhr und sonntags um 12 Uhr und endet täglich um21 Uhr. Die Linienführung ist in Anlage 2 dargestellt.


    Zitiert aus der M_82_2020



    Grafik: Traffiq

    Hinfahrt 25 km, Rückfahrt 25 km macht 50 km pro pendelndem Fahrzeug an 220 Werktagen im Jahr ergibt 11.000 km/Jahr/pendelndem PKW. Macht bei 5.000 PKW, die 50 km an 220 Tagen fahren in der Summe 55 Mio Pendler-km pro Jahr.


    Ob ich großes Vertrauen in Machbarkeitsstudien habe, ist nicht die Frage, es geht darum, solche Studien anzustellen, um in einer Diskussion über Glaubensbekenntnisse hinauszukommen.


    Mir kommen bestimmte Argumentationsmuster halt sehr bekannt vor: ob bei der Neubaustrecke der SL 17 in Frankfurt, bei der Mainzelbahn, der Lichtwiesenbahn in Darmstadt oder der Citybahn in Wiesbaden - überall dieselben "Glaubensbekenntnisse", in allen Fällen wurden sie von der Realität des Alltagsbetriebs widerlegt (nur nebenbei: die der Planung der Mainzelbahn zugrunde gelegte Fahrgastprognose wurde inzwischen um 30% überschritten, bei der SL 17 in Ffm ähnlich, heißt auch: Angebot schafft Nachfrage).


    Es gibt aber auch Machbarkeitsstudien, die zu negativen Ergebnissen kommen, was zur Beerdigung entsprechender Überlegungen führt (z.B. Personennahverkehr auf dem Main, war auch eine Studie des RMV).

    Wenn die Seilbahnbauer ein Referenzprojekt brauchen, sollen sie, wie jojo ganz richtig schreibt, ihre Akquise selbst bezahlen, also eine Machbarkeitsstudie finanzieren und dann von mir aus eine Seilbahn über die Saalburg bauen, bezahlen und betreiben. Es kann nicht Aufgabe des Steuerzahlers sein, ein Referenzprojekt für einen Seilbahnhersteller zu finanzieren.


    Es geht doch gar nicht um irgendwelche Seilbahnfirmen, ich würde aber von einem Aufgabenträger wie der VHT oder dem RMV, dessen gesetzlicher Auftrag die regionale ÖPNV-Planung ist, schon erwarten, dass er sich Gedanken zur künftigen Gestaltung des ÖPNV macht. Weiterer Straßenbau ist keine Lösung, dafür sorgen schon die Nimbys aus Schmitten und anderswo, sollen die Leute doch sonstwo im Stau stehen stehen, uns doch egal, aber keinesfalls bei uns...

    ... wenn man erst das Problem definiert bevor man sich auf die Suche nach potentiell geeigneten Lösungen macht.


    Es gibt nicht d a s Problem, sondern viele Probleme. Eines der Probleme ist längst definiert, dass Tausende von PKW übers Jahr gesehen Ozeane von fossilem Treibstoff u.a. zu CO2 verbrennen, die in den Orten des Hoch- und Hintertaunus an den Durchgangsstraßen wohnenden Menschen mit Lärm und Abgasen quälen, die weiter entfernt liegenden Orte (Oberursel, Frankfurt z.B.) mit PKW fluten, die man dort zunehmend weniger haben will. Es geht m.a.W. um die Frage, ob und ggf. unter welchen Bedingungen eine Seilbahnverbindung geeignet sein könnte, den PKW-Pendlerverkehr, welcher einen großen Teil der Fahrten ausmacht, dauerhaft zu reduzieren; angesichts drohender Fahrverbote in den Zielgebieten der Pendler und angesichts der Notwendigkeit, den CO2-Ausstoß im Land, zu dem der Straßenverkehr maßgeblich beiträgt, dauerhaft zu reduzieren, eine legitime Fragestellung und und schon deshalb keine Zeit- und Geldverschwendung.


    Das angesprochene Umweltproblem lässt sich natürlich nicht allein im Taunus lösen, aber vielleicht auch dort.


    Rechnen wir mal: ein Pendler aus Schmitten fährt zur Arbeit sagen wir 25 km, d.h. 50 km am Tag; und das 220 Werktage/Jahr. Er legt also 11.000 km/Jahr zurück. Angenommen sein PKW verbraucht 12 l/100 km, dann verbraucht er für besagte 11.000 km rd. 1.320 Liter Diesel oder Benzin. Ein Liter Diesel verbrennt zu 2,3 kg CO2, d..h. sein Jahresverbrauch verbrennt demnach zu über drei Tonnen CO2. Wenn jetzt nicht nur ein PKW aus Schmitten und Umgebung pendelt, sondern sagen wir 5.000 PKW, dann sprechen wir über einen Ausstoß von über 15.000 Tonnen CO2 . Das ist die Bilanz nur dieser Relation und nur dieser Pendlerzahl; steigt die Zahl der Fahrzeuge, die Entfernung, der Verbrauch, steigt der CO2-Ausstoß. Im Wirtschaftsraum Frankfurt wird so viel ein- und ausgependelt wie nirgendwo sonst, davon weit über 200.000 werktäglich mit dem Auto.


    Wenn man im Taunus im Wald wohnt, merkt man's vielleicht nicht so, aber die Pendler aus dem Taunus sind Teil der Probleme, die uns (nicht nur in Frankfurt) der Autoverkehr beschert.


    Korrektur: 1 Liter Diesel wird in 2,6 kg CO2 umgesetzt, die 2,3 kg beziehen sich auf Benzin

    Bau und Finanzierung trägt der Vorhabenträger. Vorhabenträger kann eine Gebietskörperschaft sein (wie bei der U2-Verlängerung nach HG) oder eine eigens gegründete Gesellschaft (wie bei der RTW) oder die VHT (Verkehrsgesellschaft Hochtaunus, die Aufgabenträgerorganisation im Hochtaunus ) oder eine private Firma, die mit Bau und Betrieb beauftragt wird. Wer immer Vorhabenträger wird, er oder sie muss sich um die Refinanzierung seines/ ihres Aufwands kümmern - es können die Eigentümer/Gesellschafter zahlen, es können Zuschüsse eingeworben werden oder eine Mischung aus all dem.


    Vielleicht wird sich sogar die Stadt Oberursel oder die Gemeinde Schmitten beteiligen, wenn der Bau und Betrieb in ihrem Interesse liegt und entsprechende Beschlüsse gefasst werden - was abzuwarten bleibt.


    P.S.: Bevor es aber zum Schwur kommt, müssen auch die planungsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Das Vorhaben muss im Regionalplan verankert werden, im regionalen Nahverkehrsplan, evtl. auch im lokalen Nahverkehrsplan. Aber all das passiert nicht weil irgend jemand eine schicke Seilbahn glaubt planen zu sollen, sondern nur dann wenn die Beteiligten vom Nutzen überzeugt und sich einig sind.

    Wer nicht weiß, wo sie verlief, wird die alte Flughafen-S-Bahn kaum noch finden. Bis auf die EÜ im Verlauf der Schwanheimer Bahnstraße sind alle Brücken und das Überwerfungsbauwerk zurückgebaut, der Trog der Trasse zugeschüttet, der Tunnelrest "verdämmt":








    Bilder von mir

    Die Modernisierung der Taunusbahn geht auch im nicht zu elektrifizierenden Teil voran. Im Abschnitt Usingen - Brandoberndorf werden zwei Brücken erneuert (Grävenwiesbach Naunstadt und Wilhelmsdorf). Außerdem wird die gesamt Leit- und Sicherungstechnik (LST) erneuert. Beide Brücken stammen aus dem Jahr 1908 und stehen unter Denkmalschutz. Die Arbeiten sollen im Dezember 2020 beginnen. Für die Oberbauarbeiten sollen die Sperrpausen der parallel laufenden Elektrifizierungsmaßnahme genutzt werden.


    Was im Los LST im Einzelnen gemacht werden soll, ergibt sich aus den Ausschreibungsunterlagen.


    Wichtige Erkenntnis nebenbei: die Elektrifizierung Friedrichsdorf - Usingen soll anscheinend ebenfalls ab Ende 2020 anlaufen.


    Die Modernisierung des Hasselborner Tunnels müsste inzwischen vollendet sein, oder?

    RMV und DADINA haben am Montag das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie vorgestellt, welche die Reaktivierung der 3,1 km langen Strecke von Reinheim nach Groß-Bieberau zum Gegenstand hat. 14 Mio € würde die Reaktivierung kosten, sie würde aber nur rd. 150 zusätzliche Fahrgäste täglich gewinnen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lähe bei 0,3, mithin weit unter der Grenze für die Förderfähigkeit, die ein NKV > 1,0 erfordert. Damit ist das Projekt ad acta gelegt, allerdings soll die Trasse auf künftig freigehalten werden und nicht dem Ausbau der B38 geopfert werden (das steht nicht in der Pressemeldung, aber dafür in der FAZ von heute)


    RMV und DADINA prüfen Alternativen zur Reaktivierung der Gersprenztalbahn




    Für die Akten: vor der Sommerpause hatten die Magistrate von Frankfurt und Bad Homburg die Grundsatzvereinbarung über den Bau der U2-Verlängerung geschlossen. Die Stadtverordneten von HG haben sie schon ratifziert, in Frankfurt wird die StVV wahrscheinlich in ihrer nächsten Sitzung entsprechendes tun - soweit nichts Neues. Aber im Gegensatz zu Bad Homburg lesen wir in Frankfurt den Wortlaut des Vertrages und nicht nur die Presseerklärung; falls das jemanden interessieren sollte:


    M_131_2020 vom 21.8.2020


    Grundsatzvereinbarung


    Der U5-Projektgesellschaft (SBEV) entsprechend, wird die U2 von der SBHG gebaut werden.

    Der RMV denkt darüber nach, wie er im Regionalen Buspersonennahverkehr ab 2024 alternative Antriebe (Elektro und Wasserstoff) einsetzen könnte. Die RMV-Tochter FAHMA schreibt dafür Projektleistungen aus:



    15 Monate sind dafür kalkuliert, d.h. Ende 2021 lesen wir vielleicht wieder etwas darüber.