Beiträge von tunnelklick

    Die Baustelle reicht etwa von der Rückertstraße bis fast zur Bärenstraße, ist also fast 400 m lang; hinzu kommt noch der Abschnitt in der Zobelstraße bis zur Kreuzung Am Tiergarten, wo heute die Aufbrucharbeiten begonnen haben. Die an der Baustelle liegenden Rohre legen nahe, dass zugleich auch Fernwärmeleitungen verlegt werden. An den ausgebauten Schienen erkennt man, dass sie schwellenlos im Kiesbett verlegt waren. Ich nehme an, dass jetzt eine feste Fahrbahn verlegt wird.








    Bilder von mir

    Um noch mal auf das Thema des Threads zurückzukommen:


    das Problem der Planung ist der Umstand, dass die Bahn unmittelbar vor den Häusern entlang führt, nicht in der Straßenmitte und auch nicht auf der Westseite. 2016 ist bekanntlich durch die Novellierung der 16. BImschV (VerkehrslärmVO) der sog. Schienenbonus entfallen. Unter Geltung des Schienenbonus durften die Bahnen in der alten Planung 3 dB(A) lauter sein als heute. Daraus folgt, dass der Lärmschutz neu gerechnet und ggf. auch neue/andere aktive oder passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen werden müssen; wir dürfen gespannt sein, ob sie das hinkriegen.


    Wenn ich mir vorstelle, welches Theater die beabsichtigte Fällung von 5 Kastanien dereinst in der Hamburger Allee ausgelöst hat, mag ich gar nicht dran denken, was passiert, wenn sich das herumspricht:


    Zitat

    Das Straßenbegleitgrün der Homburger Landstraße besteht im Planungsbereich überwiegend aus Linden und stellt in vielen Straßenabschnitten einen Alleencharakter dar. Im Zuge des Stadtbahnneubaues soll die „Lindenallee“ erneuert, vorhandene andere Baumgattungen ersetzt und Lücken in der Allee, dort wo es möglich ist, geschlossen werden. Nach derzeitigem Planungs- und Erkenntnisstand sind im beplanten Abschnitt der Homburger Landstraße mindestens 18 neue Lindenstandorte möglich. 53 Bäume müssen gefällt und an der gleichen Stelle neue Linden gepflanzt werden sowie 51 Bäume gefällt und an anderer Stelle ein Ausgleich geschaffen werden. 31 Baumstandorte mit in der Regel anderen Baumgattungen müssen ebenfalls entfallen (Ersatzpflanzung an anderer Stelle oder Ausgleichszahlung)


    U.a. diese Umstände haben seinerzeit das Verkehrsdezernat von einer raschen Umsetzung des Projekt Abstand nehmen lassen.

    Diese Argumente sind nicht stichhaltig. Die Einnahmeverluste wurden vom Bund ausgeglichen ...


    Bisher wurde gar nichts ausgelichen. Die Aufgabenträger haben bisher allenfalls Schätzungen über erwartete Einnahmeausfälle abgegeben (RMV schätzt für 500-575 Mio € in 2020). Über ersparte Aufwendungen durch Ausdünnung der Fahrpläne, Schwächung der Züge und was sonst noch haben wir noch nichts gehört. Deshalb gibt es bislang nur Ankündigungen, der Bund wolle irgendetwas ausgleichen, einige Länder haben "ÖPNV-Rettungschirme" aufgespannt, aber echtes Geld ist m.W. noch nicht geflossen oder nur ansatzweise.


    Corona hat zu zwei Konsequenzen geführt: die Fahrgastzahlen sind 2020 weit unter das Vorjahres oder Vorovorjahres-Niveau gesunken; und die erwarteten Zuwächse sind ausgeblieben. Taktverdichtungen zusätzliche Linien usw. sind im Hinblick auf Fahrgastprognosen gemacht worden, die nunmehr das Papier, auf dem sich gedruckt wurden, nicht wert sind. Momentan kann ja noch nicht einmal irgendwer angeben, wann das "Vor-Corona-Niveau" wieder erreicht wird; erst dann kann man auch wieder Prognosen anstellen, ob sich ein Trend zu home-office und niedrigeren Pendlerzahlen verstetigt und auf welchen Relationen.

    Irgendwie dumm: die Bürger nutzen die wohlmeindenden Angebote im ÖPNV nicht in dem Maße, dass daraus markant höhere Fahrgeldeinnahmen resultieren, folglich steigt das Defizit. Lösung: ungenutzte Angebote ausweiten oder beibehalten und weiterhin Defizite einfahren, noch höhere Deifizite am Ende? Was tun, wenn die Einnahmen nicht mit den Kosten Schritt halten? Im Normalfall würde ein Unternehmen die Preise erhöhen und die Kosten senken. Hier geht aber anscheinend nur Kosten senken, weil der Stadt Offenbach die Mittel fehlen, den Fahrgeldausfall auszugleichen. Das kann man für kurzsichtig halten, aber ich habe bisher noch keinen praktikablen Vorschlag gelesen, wie's denn anders gehen könnte.

    Wird ein Bus bei einem Verkehrsunfall beschädigt, muss der Schädiger dem Unternehmen die Vorhalteskosten eines Ersatzbusses für die Dauer der unfallbedingten Reparatur erstatten; diese Vorhaltekosten werden in der Regel pauschaliert, es gibt dazu Tabellen, die man ohne weiteres heranziehen kann, um die Kosten für die Vorhaltung von Bussen für den SEV zu kalkulieren, sie müssen ja nicht haargenau stimmen, geben aber eine Vorstellung von den betragsmäßigen Größenordnungen, über die wir diskutieren


    Abhängig von den Anschaffungskosten lagen die Vorhaltekosten 2019 bei Fz. für den Linienverkehr zwischen 115 € und 244 € pro Tag. Ein 12m-Solobus dürfte ca. 230.000 € kosten, die Vorhaltekosten betrugen dann 194 €/Tag, macht 70.810 €/Jahr, ohne Personal. Es macht einfach keinen Sinn, sich solche Vorhaltekosten und ggf. ein Vielfaches dessen ans Bein zu binden für einen SEV, der nur sporadisch und nur für kurze Zeit notwendig ist. Das machen nur Unternehmen, die nicht wirtschaftlich kalkulieren und es gewohnt sind, wegen ihrer Defizite beim Gewährträger die Hand aufzuhalten, so war das zu den seligen Zeiten der Stadtwerke Frankfurt, Betriebszweig Verkehr. Die Vorhaltung von Bussen für den SEV hat nichts mit guter oder schlechter Daseinsvorsorge zu tun, es ist einfach wirtschaftlicher Unsinn.

    Wir diskutieren über den seltenen Fall ungeplanter Betriebsunterbrechungen im Schienenpersonennahverkehr;


    @Bernemers Argumenten ist m. E. nichts hinzuzufügen; zur Plausibilisierung seiner Argumente verweise ich mal auf einen Magistratsbericht aus dem Jahr 2015 über SEVs auf der A-Strecke im Jahr 2014. Für die hiesige Diskussion pflege ich mal die Anlage 2 diese Berichts ein, die Auskunft über Dauer und Kosten solcher ungeplanten Ersatzverkehre gibt. Neuere Informationen zum Thema kenne ich nicht, aber es gibt bestimmt Foristen, die uns da aufklären können.


    Wir können jetzt diskutieren, ob sich die Situation generell so verschlechert hat, dass man über eine Revesion des Konzepts SEV-T nachdenken müsste, aber ich sehe gar keine Anhaltspunkte dafür.


    P.S: etwas später hat der Magistrat auch die Kosten für die geplanten SEVs auf der A-Strecke in 2014 berichtet: Anlage zu B_11_2016; nur der Vollständigkeit halber.



    Auf jeden Fall sollte die VGF oder die Traffiq dringend etwas an ihrem Störfallkonzept ändern.


    Kennst du oder jemand sonst das Störfallkonzept? Da Störungen in der Regel nicht vorhersehbar sind, dürfte rasche und flexible Reaktion geboten sein. Was könnte flexibler sein als der SEV-T und schneller verfügbar? Ist doch eigentlich ganz schlau.

    Welche corona- und klimagerechte Alternative gäbs denn? E-Scooter austeilen? Oder Fahrräder? Ansonsten gilt: der gesündeste Weg zum Ziel ist er Fußweg.


    Busse, falls du darauf hinaus willst, sind jedenfalls kein adäquates Alternativkonzept, das hatten wir schon dutzendfach in diesem Forum diskutiert.

    Die Flurstücke, in denen der Bahndamm liegt, sind durchwegs mindestens 9 m breit, das müsste für 2 Gleise doch eigentlich ausreichen, der Gleismittenabstand muss 4,00 m betragen, der Abstand von den Gleismitten nach außen nochmal jeweils 2,00 m, oder? Macht zusammen 8,00 m. Die S-Bahnstrecke nach Niederhöchstadt ist teilweise auch nicht breiter.

    Haltepunkt Wallau-Delkenheim - Vorzugsvariante


    Auf der heutigen Sondersitzung des Ortsbeirats Hofheim-Wallau will der Magistrat über den Planungsstand für die Infrastrukturanlagen des Haltepunktes Wallau-Delkenheim informierem.


    Zitat

    Mit der Mitteilung Nr. 25/2020 hat der Magistrat der Stadtverordnetenversammlung in seiner Sitzung am 09.12.2020 zwei erste Varianten für die Infrastrukturanlagen rund um den Haltepunkt Wallau-Delkenheim vorgestellt. Basierend auf internen Vorüberlegungen bezüglich einer optimalen Verknüpfung zwischen Bahnhaltepunkt und ergänzenden Infrastrukturanlagen hatten sich die beteiligten Kommunen bei beiden Varianten für eine Verortung südlich des Haltepunktes entschieden. Diese beiden Varianten haben die ortsansässigen Landwirte zum Anlass genommen, selbst eine Variante der ergänzenden Infrastrukturanlage auszuarbeiten, die nördlich des Haltepunktes verortet ist.

    Diese drei Varianten werden in einem Abwägungsprozess einander gegenübergestellt und bewertet, um hieraus eine Vorzugsvariante auszuwählen, die dann im Rahmen eines konkreten Planungsauftrages weitergehend bearbeitet wird.


    Quelle: Vorlage-Wal2021/015 "Infrastrukturanlagen rund um die Wallauer Spange - Variantenauswahl"


    Variante_1


    Variante_2 (Vorzugsvariante)


    Variante_ 3

    In einem Magistratsbericht zur Verkehrserschließung des Neubaugebiets nordwestlich des Silobades in f-Untrliederbach steht u.a. dies:


    Zitat

    Für die Königsteiner Bahn bestehen Überlegungen bzgl. eines zweigleisigen Ausbaus bzw. die Möglichkeit einer Taktverdichtung. Eine abschließende Klärung liegt aktuell nicht vor.


    Q:

    Für mich ist das eine neue Information. Wer überlegt? Der RMV vielleicht? Oder der MTV? Und: 2-Gleisigkeit doch sicher nicht bis Königstein; aber bis Kelkheim Mitte vielleicht?

    Berechtigter Einwand an sich, aber die HEX-Verbindungen sollen ja wohl schnelle Verbindungen mit wenigen Halten sein (z.B. WI > Wallauer Spange > Flughafen-Fernbhf > Darmstadt), würden also den Fernverkehr ggf. nicht behindern, also auch nicht auf einer Relation F > HU.

    Ich gehe davon aus das die Studie auch die Gründe benennt warum der 2-gleisige Ausbau zw. Frankfurt Süd und Hbf. nicht mehr gebaut werden kann. Ohne die Dimensionen in Zentimeter klang es in Videomitschnitt sehr bestimmt das dies nicht ohne Eingriff in die nachbarschaftliche Bebauung geht.


    Es würde mich nicht wundern wenn die Machbarkeitsstudie zur RTO empfiehlt diese EVO tauglich zu bauen und sie zusätzlich am nördlichen Ast der Doppelanbindung anzuschließen. Also ein neuer und zusätzlicher Baustein in FRM+.


    Abgesehen vom Problem Uniklinik ist die Trasse zwischen EÜ Darmstädter Ldstr. und Ausfädelung zur Deutscherrnbrücke besonders schmal. Nach Norden kann der Bahndamm wegen des S-Bahn-Tunnels und der Station Lokalbahnhof nicht erweitert werden; südlich des Damms reicht die Bebauung bis unmittelbar an die Bahngrundstücke des Bahndamms; d.h. zwischen Darmstädter Ldstr. und Seehofstraße müssten ca. 15 bebaute Grundstück in Anspruch genommen, östlich der Seehofstraße dann noch etliche Grundstück nördlich des Bahndamms.


    Zur RTO noch: sie ist ein Projekt des regionalen SPNV, liegt also in der Zuständigkeit des RMV. Schon von daher wird die Machbarkeitsstudie Fernbahntunnel keine Aussagen dazu treffen, geht sie nix an. Im Übrigen gehts ja immer um die Trennung der Verkehre, was also sollte RTO-Verkehr auf der Fernbahntrasse?

    ^ Wenn die RTO entsprechend der RTW Verkehr organisieren soll, der um den Hbf herum geführt wird, macht eine Anbindung an den Fernbahntunnel keinen Sinn, erhöht nur die Komplexität; ich würde deshalb in der Machbarkeitsstudie eher keine Aussagen zur RTO erwarten.


    Was den oft geforderten zusätzlichen Ausbau des südlichen Zulaufs (von Kraftwerkskurve bis F-Süd Ostkopf einschl. Main-Neckar-Brücke) gibt einen besonders kritischen Bereich. Im Einzugsbereich der Uniklinik dürfte nach dem Ausbau ein Immissionsgrenzwert von 57 dB(A) tags und 47 dB(A) nachts nicht überschritten werden. es darf bezweifelt werden, dass dies überhaupt gelänge und falls es gelingen könnte. unter welchem Aufwand (Einhausung der Strecke in Hochlage vielleicht?).

    Vorab: Kenntnis von diesen Vorgängen bekommen wir als Außenstehende durch die nachträgliche Transparenzbekanntmachung von Nachtragsaufträgen und Auftragserweiterungen; nachträglich heißt, diese Projekte sind längst in Ausführung.

    zu 1: zur Verzögerung kann man keine Angaben machen, muss aber nicht unbedinngt zur Verzögerung führen.

    zu 2: hab ich mich auch gefragt

    zu 3: man kann nicht die gesamte Strecke vorab dicht beproben, bei Arbeiten im Untergrund gibts immer Unwägbarkeiten

    ...würde ich sagen.


    Es gab auch schon häufiger Mehraufwand, erinnern wir uns an die S-6-Entgleisung vor ein paar Monaten; auch dort wo die Bahn ganz nah an der Nidda entlang führt musste das Verfahren zur Abstützung der aufzuschüttenden Bahndammerweiterung geändert werden. Die geplante Spundwand zur Nidda hin konnte nicht rückverankert werden, also musste der Damm selbst anders aufgebaut und verdichtet werden.

    Planänderungen an Brückenbauwerken


    Laut Bauvertrag hätte die bestehende EÜ Nidda (Bad Vilbel Süd) im Wesentlichen im Bestand erhalten und lediglich verbreitert werden sollen. Aufgrund fehlender Bestandstunterlagen und nicht erbringbarer Bestandsnachweise können die erforderlichen Eingriffe in das Bestandsbauwerk nicht erfolgen. Ebenso kann der Nachweis des Bestandsbauwerks für die zukünftig geplante Nutzung nicht erbracht werden. In der Bauausführung soll die Brücke nunmehr nicht verbreitert, sondern abgebrochen und komplett neu erstellt werden. das ausführende Unternehmen Hochtief Infrastructure wird daher jetzt "Abbruch und Neubau" planen und ausführen.


    Ähnlich ist es bei der EÜ A661:

    Nach Bauvertrag hätte die Bestandsbrücke erhalten werden sollen und für die Fernbahngleise ein neues Bauwerk errichtet werden sollen. Als Folge der angetroffenen Geologie sowie weiterer Randbedingungen wie v.a. die Lage im Gleisbogen resultieren eine Vielzahl ungünstiger Randbedingungen sowohl für das vorgesehene Tragwerk des Neubaus als auch für das Bestandsbauwerk, die sich selbst auf den späteren Eisenbahnbetrieb auswirken. Diese Folgen sind z.B. Überschreitungen der Baufeldgrenzen, Gründung des Neubaus unterhalb des Bestands und die Erfordernis von Langsamfahrstellen im Endzustand. Die Brücke über die A661 wird also jetzt neu geplant und als Rahmenbauwerk für alle vier Gleise ausgelegt.





    Die Behauptung, der japanische Staat pushe seit 60 Jahren die Eisenbahn ist Unsinn. Der Erfolg der heutigen japanischen Eisenbahnunternehmen ist nicht Gott gegeben, er ist die Folge einer Privatisierung der einst maroden, unbeliebten und überschuldeten japanischen Staatsbahn, die mit einer umfassenden Entschuldung einherging. Das war sieben Jahre vor der deutschen und europäischen Bahnreform. Von den daraus hervorgegangenen sechs Gesellschaften arbeiten drei profitabel (die sich noch gegenseitig Konkurrenz machen), die drei übrigen, darunter eine für Güterverkehr, machen wenigstens keine Verluste. Der Staat ist nur noch insoweit involviert, als er die Altschulden verwaltet.


    Wer darüber mehr wissen möchte, dem sei ein 14-seitiger Artikel aus dem Jahr 2015 in der Zeitschrift für Japanisches Recht empfohlen:


    „Umgekehrte Wagenreihung“  Was führt dazu, dass das Erscheinungsbild der Eisenbahn nach den Bahnreformen in Japan und Deutschland so unterschiedlich ausfällt? von Gregor Stevens