Die Strecke scheint wieder frei zu sein. Gegen 21.00 Uhr waren die Sperrzeichen und der Erdungsstab an der Zobelstraße entfernt; vielleicht nur für die Schienenreinigung, aber das VGF-Störungstool zeigt bei der SL 14 planmäßigen Betrieb.
Beiträge von tunnelklick
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Vor anderthalb Jahren war es zuletzt Thema: für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle Bessunger Straße stadteinwärts gibt es jetzt Baurecht. Der PFB ist am 6.11.2019 ausgefertigt worden und steht seit heute online. Wer sich dafür interessiert, was und wie gebaut wird, schaut sich das hier an:
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Für Fußgängerquerungen von besonderen Bahnkörpern gilt, dass zwischen Gleisen und Fahrbahnen beiderseits eine Querungshilfe eingebaut werden muss, also eine Insel, auf der Fußgänger sicher warten können, bis Gleise und Fahrbahnen vor bzw. hinter ihnen frei sind. Vom erwarteten Ausmaß des Fußgängerverkehrs hängt ab, wie lang oder breit die Querungshilfe sein muss. Das bedeutet für den Straßenquerschnitt an entsprechender Stelle:
Gehweg / ggf. Baumstreifen / Fahrbahn / Insel / Gleise / Insel / Fahrbahn/ ggf. Baumstreifen / Gehweg
Bezogen auf die Eckenheimer könnte das stellenweise eng werden.
Grundsätzlich sind ohne besonderen Bahnkörper aber auch 100-m-Züge in der Eckenheimer denkbar, denn auch § 55 BOStrab steht unter dem generellen Ausnahmevorbehalt nach § 6 BOStrab im Einzelfall. Es findet in jedem Einzelfall eine Abwägung von Nutzen und Risiken sowie aller betroffenen Rechtsgüter statt (eine solche Abwägung ging z.B. dem Bau der 60-80-60-cm-Bahnsteigkanten in der Eckenheimer voraus). Grundsätzlich sollte man sich insofern nicht vorn vorherein igendwelchen Denkverboten unterwerfen.
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Ich bin vor einiger Zeit mal auf ein Skript des Mainzer Verkehrsministeriums gestoßen, nennt einen Stand 11/2018 (also noch gar nicht sehr alt) und nennt
sich
Mehr Bus fürs Land - Das ÖPNV-Konzept Nord in Rheinland-Pfalz
Ich kann es nicht bewerten, weil mir die Orts- und Landeskenntnisse fehlen, dachte aber, es könnte mit den obigen Beiträgen zusammenhängen und wollte es euch nicht vorenthalten. Vielleicht kann jemand mit Ahnung eine Einschätzung abgeben.
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Die Stadt Frankfurt möchte schon etwas daraus machen. Ist aber nicht Eigentümer. Zudem soll das Gebäude unter Denkmalschutz stehen.
Dann wäre aber immer ein typischer HVZ Kandidat
Der gesamte Bereich rund um das Neckermann-Gelände steht im Fokus der Stadtplanung insofern, als dort ein B-Plan in Aufstellung ist, der mit einer Vorkaufssatzung garniert wird für das Neckermanngelände und den Bereich zwischen Hugo-Junkers- und Ernst-Heinkel-Straße (wo heute die Waschanlage und die Parkdecks sind). Aufhänger dafür ist der Bau der Nordmainischen S-Bahn mit ihrem neuen Haltespunkt Fechenheim. Man wird also die Straßenbahn nicht isoliert vom Umfeld betrachten können, aber Genaues weiß man noch nicht.
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Von Anfang März bis Ende Juni 2020 wird die Haltestelle Hugo-Junkers-Str. barrierefrei ausgebaut.
Im Zuge von städtischen Straßenbauarbeiten für den ruhenden Verkehr, eine geänderte Radwegeführung sowie die Deckensanierung der Hugo-Junkers-Straße gibt es den Neubau einer Fahrer WC-Anlage sowie den kompletten Neubau der Haltestellenanlage, der Bahnsteig wird auf 63 m Länge angehoben.
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Das hätte die Stadt Oberursel gerne, aber bis dahin fließt noch viel Wasser an der Krebsmühle vorbei.
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@ OWE: warum schreibst du das hier? Die letzten drei Beiträge gehören in einen anderen Strang.
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Angedacht ist wohl auch, am VGF-Betriebshof die Fahrzeuge der RTW abzustellen.
Echt? Bisher war immer nur die Rede von einer 3-gleisigen Abstellanlage in der Gemarkung Eschborn (östlich des Hp Eschborn Süd).
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Von welchen Flächen ist denn die Rede? Wer sagt denn, dass landwirtschaftliche Fläche in Anspruch genommen werden soll?
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Natürlich nicht die ganze grüne Fläche, ich schrieb deshalb ja auch, irgendwo in dieser grünen Fläche. Das ganze Dreieck ist rd. 395.000 m² groß. Zum Vergleich: BB-Ost ist rd. 69.000 m² groß, Heddernheim keine 30.000 m². Ich würde in Niederusel mal von 80.000 m² ausgehen
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Vor einem Jahr hatten wir über den Standort des neuen VGF-Betriebshofs im Norden spekuliert, der den BB-Heddernheim ersetzen soll. Anscheinend ist der Standort inzwischen ausgemachte Sache und es wird sich anscheinend tatsächlich um das Gelände unmittelbar westlich der A5 und östlich der L3004 (d.h. genau gegenüber der Siedlung Riedberg) handeln. irgendwo in der nachstehend grün markierten Fläche wird das sein:
© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2019, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation
Diese Gewissheit folgt aus einer Stellungnahme des Magistrats vom 11.11.2019, mit der Bedenken des OBR12 ausgeräumt werden sollen, die Ausweisung dieser Fläche als Gewerbefläche im Zuge der Stadtentwicklungsinitiative 2030 erzeuge in den angrenzenden Orten zuviel LKW-Verkehr.
Zitat"Die Fläche wurde im Rahmen von Vorgesprächen mit dem Regionalverband FrankfurtRheinMain zur Aufnahme in den in Fortschreibung befindlichen Regionalen Flächennutzungsplan angemeldet. Die Flächennutzung wurde nicht als "Gewerbliche Baufläche, geplant" angegeben, sondern als "Sonstiges, geplant". Dies geschah vor dem Hintergrund, dass die Fläche für einen Betriebshof der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) vorgesehen ist.
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Da die Fläche - wie oben angegeben - nach derzeitigen Überlegungen für einen VGF-Betriebshof vorgesehen ist, wird keine starke Erzeugung von Straßenverkehren erwartet. Eine genauere Einschätzung bleibt aber einer Begutachtung im Falle der konkreten Planung vorbehalten."
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...frühestens ab dem 2. Quaretal 2021, sagt der Magistrat in der Antwort auf eine Anfrage des OBR10, der sich über volle Züge auf der U5 zwischen Konstabler und Preungesheim beschwert hat.
Zitat"Zur Ermöglichung des Betriebes mit 3-Wagen-Zügen auf der Linie U 5 ist für den Bereich zwischen der Station Gießener Straße und der Endstation Preungesheim nach wie vor die Errichtung einer neuen Mittelspannungstrasse für das Gleichrichterwerk Sigmund-Freud-Straße notwendig.
Es ist mit einer Beauftragung dieser Maßnahme bis Ende dieses Jahres zu rechnen.
Die Bauzeit wird voraussichtlich ca. 14 Monate betragen, so dass der Abschluss der Arbeiten im ersten Quartal 2021 erwartet werden kann.
Der Einsatz von 3-Wagen-Zügen wird also voraussichtlich ab dem zweiten Quartal 2021 technisch möglich sein."
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Kein Wort mehr zum oberirdischen 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Frankfurt Hbf...
Das sehe ich nicht so. Die Machbarkeitsstudie verlangt, dass die bestehenden Planungen und Projekte, darunter FRMplus, berücksichtigen muss und nicht beeinträchtigt. Der Ausbau F-Hbf > F-Süd ist seit einiger Zeit ein Projekt von FRMplus, wird also nicht obsolet.
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Die Erstellung der Machbarkeitsstudie „Knoten Frankfurt; Fernbahntunnel inkl. Station unterhalb des Hbf Frankfurt/Main“ ist jetzt von DB Netz ausgeschrieben worden. Die Aufgabenbeschreibung lässt schon bißchen erahnen, wohin die Reise gehen soll. Untersucht werden sollen Fragen, deren Klärung man erst im Raumordnungs- oder Planfeststellungsverfahren erwarten würde. Dabei geht es gar nicht mehr um das „OB“, sondern eigentlich „nur“ um das "Wo" und „Wie“, der Neubau eines Tunnel an sich wird als erforderlich unterstellt.
ZitatAlles anzeigenDie zentralen Ziele des Fernverkehrstunnels sind Fahrzeitverkürzung und Kapazitätssteigerung im Knoten Frankfurt durch die Verlagerung des durchgebundenen Fernverkehrs in einen Tunnel. Dafür hat der Tunnel eine Leistungsfähigkeit von mindestens 12 Zügen pro Stunde und Richtung aufzuweisen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie sind neben möglichen Tunneltrassen und den Anbindungen an das Bestandsnetz auch Standortkonzepte zum Bau und Anschluss der unterirdischen Station im Bereich des Frankfurter Hauptbahnhofs zu untersuchen. Für das östliche Tunnelportal sind sowohl nordmainische als auch südmainische Anschlüsse an das Bestandsnetz zu untersuchen. Abhängig von den Auswirkungen auf die Zulaufstrecken
ist auch eine Variante mit nord- und südmainischem Anschluss zu untersuchen (Y-Trasse). Für das westliche Tunnelportal ist die Machbarkeit für einen Anschluss an die 3. Niederräder Brücke aufzuzeigen. Für die Varianten der unterirdischen Station sind neben Standort und Dimensionierung vier Bahnsteigkanten zu untersuchen. Auch die bautechnische Umsetzung und das Konzept für den Umstieg zu oberirdisch haltenden Zügen im Frankfurter Hauptbahnhof ist zu betrachten.…
Bereits heute können nicht alle Verkehrswünsche umgesetzt werden. Aufgrund von Kapazitätsproblem im Knotenbereich können einige Linien nicht den Frankfurt Hauptbahnhof anfahren, sondern halten in Frankfurt Süd. Besonders betroffen hiervon sind Verstärkerzüge die längeren Umwege nutzen müssen, um den Frankfurter Hauptbahnhof zu erreichen.
Besonders Fernverkehrszüge die nicht in Frankfurt beginnen oder enden, haben aufgrund der derzeitigen Vorfeldgestaltung und der unterschiedlichen Bahnsteiglängen begrenzte Fahrtmöglichkeiten. Bereits bei geringeren Verspätungen behindern sich die Züge gegenseitig, was zu Verspätungen bei diesen Zügen und dann zu Folgeverspätungen bei den nachfolgenden
Zügen führt (Dominoeffekt).
Die verkehrliche Zielstellung des Gesamtvorhabens Ffm Hbf – Ffm Süd umfasst die Sicherstellung der erforderlichen Kapazität laut verkehrlicher Aufgabenstellung für den SPFV, SPNV und SGV mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität durch Steigerung der Leistungsfähigkeit unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs. Hierfür ist ein bedarfsgerechter Aus- bzw. Neubau der
Bahnanlagen erforderlich. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Knotens Frankfurt am Main und in der Folge auch dessen Betriebsqualität sind innerhalb des Gesamtkonzeptes der Neubau eines Tunnels erforderlich.
Vorgaben sind:
Technische Grundlagen
+ Erstellen von 10 Trassierungsvarianten des Tunnelverlaufs laut Suchraum in der Projektbeschreibung.
+ Erstellen von möglichen Vorschlägen (4 Varianten) für Standorte der unterirdischen
Station. Diese umfassen mindestens:
+ Lage im Grundriss und der Tiefenlage
+ Querschnittsausbildung im Bahnsteigbereich
+Machbarkeit der Querschnittsausbildung in den Verzweigungsbereichen (Aufweitungsbereichen)
+ An der Station sind Verteilerebene, Technikräumen, etc. vorzusehen
+ Bautechnische Einschätzung und Darstellung zum Ausbau in offener, bergmännischer oder Deckelbauweise. Sowie eine Betrachtung und Bewertung verschiedener Tunnelquerschnitte.
+ Entwicklung eines barrierefreien Umstiegkonzepts (Bemessen der Aufzüge und Treppenanalagen gemäß Richtlinien) zur fußläufigen Anbindung von den unterirdischen Gleisen an die oberirdischen Bestandsgleise inkl. Ermittlung der Übergangszeiten und Leistungsfähigkeit.
+ Erstellen eines Lüftungs-, Entrauchungs- und Rettungskonzeptes für die neue Station und die Tunnelstrecke
§ Untersuchen von Abstellkonzeptionen in westlicher und östlicher Lage, um startende ICE´s über den Tiefbahnhof abzuwickeln (Trassierungskonzept für Tunnelanbindung)
+ Grundparameter
o Streckenstandard: P 230
o Streckenkategorie nach TSI: TEN HGV 2
o Höhenfreie Ein- und Ausbindung an das Bestandnetz
o Leistungsfähigkeit: mindestens 12 Züge / Stunde und Richtung
o Anbindung an den Hauptbahnhof Frankfurt
o Bahnsteignutzlänge 405 m (Baulänge 420m)
o 4 Bahnsteigkanten, wenn möglich 2 Mittelbahnsteige (Bahnsteigbreite gem. Richtlinie 813.0201, mindestens 17 m)
o Streckenneigung bis <25,00 ‰
o Bahnsteig möglichst ohne Neigung
Tunnelportal-West
Die Lage der Tunnelportale muss im Zuge der Machbarkeitsstudie ermittelt werden. Der Untersuchungsbereich für das westliche-Portal muss an die 3. Niederräder-Brücke anschließen.
Tunnelportal(e)-Ost
Im Bereich zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Hanau bzw. Offenbach am Main sind mögliche Portalflächen zu identifizieren, die an der nordmainischen und südmainischen Strecke
angebunden sind.
Abstellgruppen
Abstellgruppen im Westen und Osten des Hauptbahnhofs mit Anbindung an das westliche und
östliche Tunnelportal.
Ferner sind alle planungsrechtlichen Betroffenheiten zu ermitteln und zu bewerten. Parallel wird ein geotechnischer und tunnelbautechnischer Gutachter mit der Beratung des AG während der Planung und der Prüfung und Bewertung der Planungsergebnisse zu beauftragen.
Bis wann die Machbarkeitsstudie vorliegen soll, erfahren wir nicht.
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Im September 2019 hatte Traffiq das verhandlungsverfahren zur Vergabe des Linienbündels A begonnen (klick). Jetzt lesen wir, dass kein Auftrag vergeben und das Vergabeverfahren eingestellt wurde. Über die Gründe dessen erfahren wir natürlich nichts.
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Ob die spanischen Baukosten wirklich so viel niedriger lagen, lässt sich dem Artikel leider nicht entnehmen. Ich komme für den Tunnelbau (Baukosten ohne Fahrzeuge) auf rd. 38,5 Mio €/km - in den Jahren 1999-2003. Was nicht im Artikel steht, ob dieser Betrag incl. oder excl. Mehrwertsteuer zu verstehen ist (21%). Ich würde mal annehmen, dass in Spanien die Kosten auch nicht wesentlich unter den heutzutage und hierzulande kalkulierten 50 Mio €/km liegen. Anfang der 2000er jahre wurde bei uns auch nicht mit 50 Mio €/km kalkuliert.
Aber dass man viel Tunnel auch sehr, sehr viel schneller bauen könnte als speziell in Frankfurt ist natürlich wahr. Das allerdings weniger damit zu tun, dass es früher ein Stadtbahnbauamt gab, sondern mit den Eigenheiten der Finanzierung und Investitionsförderung, also letztlich mit unserer Finanzverfassung zu tun. Ich glaube z.B., so etwas wie eine NKU gibts anderswo nicht
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Gleiserneuerung in Bonames Mitte
Die nächste große Baustelle zieht herauf: vom 2. - 28.3.2020 werden die Gleise im Bereich Bonames Mitte Richtung Nieder-Eschbach auf einer Länge von rd. 1,7 km grundhaft erneuert. Auch hier dürfte ein SEV erforderlich werden, weil die Arbeiten unter Vollsperrung des Bahnbetriebs erfolgen.
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Und, ja, der Arbeitsplatz ist weg; vielleicht findet man im Konzern einen anderen, aber wahrscheinlich weit weg, und man will den Ehemann mit den Kindern ja zwischen den Schichten auch mal sehen.
Bei der Deutschen Bahn gibt es - wenigstens bis 2023 - keine betriebsbedingten Kündigungen; "Arbeitsplatz ist weg" kann zumindest das nicht bedeuten. Bei der Deutschen Bahn braucht sich derzeit wohl niemand deswegen Sorgen machen, jedenfalls nicht beim "fahrenden Personal".
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Das auch der DB Personal mittlerweile fehlen wird, ist wohl nachvollziehbar.
Aber wieso denn? Ist doch alles so toll bei der Bahn, warum sollte das Personal abwandern? Zumal Lokführer?
