Beiträge von tunnelklick

Das wäre in der Tat sehr einfach, ist aber nicht so.

Zitat

Die Bewertung von Bäumen in Alleen, Parks sowie in sonstigen öffentlichen Anlagen ist in § 5 Absatz 4 Nr. 11 der Bewertungsrichtlinie geregelt. Nach dieser Vorschrift erfolgt die Bewertung auf der Grundlage von Vergleichswerten aus der Anschaffung und Anpflanzung vergleichbarer Bäume oder von Katalogwerten unter Beachtung eines ggf. erforderlichen Anpassungsbedarfs an die Besonderheiten der zu bewertenden Bäume. Alternativ hierzu

kann auch der Ansatz mit einem Erinnerungswert von 1,00 Euro je Baum erfolgen.

Nicht in einem Baumkataster erfasste Bäume in Alleen, Parks sowie in sonstigen öffentlichen Anlagen sind nicht zu bilanzieren.

Das stammt aus irgendeiner Handreichung für kommunale Haushälter, hier aus Rheinland-Pfalz, läuft aber überall so; eine rein materielle, pekuniäre Bewertung in Euro und Cent, die keine Rückschlüsse auf den ökologischen Wert zulässt. Bewertungskriterien könnten die Bedeutung für die Biodiversität (Quelle z.B. dies) oder das Mikroklima:

- Temperaturminderung: Bäume bieten Schatten, der dazu beiträgt, die Oberflächentemperaturen zu reduzieren. Durch die Verdunstung von Wasser über die Blätter (Transpiration) wird zusätzlich kühlende Wirkung erzeugt.

- Luftqualitätsverbesserung: Bäume absorbieren Schadstoffe aus der Luft, einschließlich Kohlendioxid, Stickoxide und Feinstaub. Sie tragen so zur Verbesserung der Luftqualität in städtischen Gebieten bei.

- Reduzierung von Luftschadstoffen: Bäume können dazu beitragen, den Gehalt an Luftschadstoffen zu reduzieren, indem sie Partikel einfangen und schädliche Gase durch Stoffwechselprozesse abbauen.

- Luftfeuchtigkeitsregulierung: Durch die Transpiration von Wasser über ihre Blätter erhöhen Bäume die Luftfeuchtigkeit in ihrer Umgebung. Dies kann dazu beitragen, trockene Luft in städtischen Gebieten auszugleichen.

- Lärmminderung: Das Laub von Bäumen wirkt als Schallschutzbarriere und kann dazu beitragen, den Lärmpegel in städtischen Umgebungen zu reduzieren, insbesondere entlang von Straßen und in Wohngebieten.

- Wasserregulierung: Bäume spielen eine wichtige Rolle bei der Regulierung des Wasserhaushalts in städtischen Gebieten. Sie absorbieren Niederschlagswasser, reduzieren Oberflächenabfluss und minimieren so das Risiko von Überschwemmungen.

- Verlangsamung des Windes: Bäume können dazu beitragen, die Windgeschwindigkeit in städtischen Gebieten zu reduzieren. Dies ist insbesondere in offenen städtischen Räumen von Bedeutung, um unangenehme Windverhältnisse zu mildern.

- Förderung von Biodiversität: Bäume bieten Lebensraum und Nahrungsquellen für verschiedene Tierarten, einschließlich Vögel, Insekten und Kleinsäuger. Dies fördert die Biodiversität in städtischen Ökosystemen.

- Ästhetischer Wert: Bäume tragen zur Verschönerung des urbanen Umfelds bei und haben positive Auswirkungen auf das Wohlbefinden der Bewohner. Grüne, baumbestandene Bereiche schaffen angenehme und attraktive Umgebungen.

- Förderung von Aktivitäten im Freien: Gut bepflanzte Bereiche mit Bäumen laden dazu ein, Aktivitäten im Freien zu genießen. Parks und Grünanlagen bieten Raum für Erholung, Sport und soziale Interaktion.

- Verringerung von Energieverbrauch: Durch den Schatten, den Bäume bieten, können sie dazu beitragen, den Energieverbrauch in städtischen Gebieten zu reduzieren, indem sie die Notwendigkeit von Klimaanlagen und anderen kühlenden Maßnahmen verringern.

Quelle

Es kann z.B. sein, dass ein neu in die Bilanz aufgenommener 10-Jähriger Straßenbaum in der Miquelallee mit 2.500 € in der Bilanz steht, eine 110 Jahre alte Schwarzbuche im Grüneburgpark aber mit 1,00 €, weil sie wertmäßig (pekuniär) abgeschrieben ist, aber doch zweifellos eine nicht gering zu schätzenden ökologischen Wert im Sinne obiger Kriterien hat.

Also wird man die "Gehölzbetroffenheiten" schon noch mal genauer nachprüfen.

Siehe dazu auch geoportal.frankfurt.de > Themen > Fachdaten > Umwelt > Baumkataster (darin sind nur die Bäume, aber nicht die Gebüsche, Sträucher, Hecken aufgeführt).

Auf der Veranstalltung hatte Herr Siefert auch zur "Baumzählung" Stellung genommen. Die in der Machbrkeitsstudie genannten Zahlen sind das Ergebnis einer rein numerischen Bestandsaufnahme; jedes betroffene Gewächs, egal ob Haselhecke, wildwachsende Birke oder ein uralter Parkbaum, wurde aufgenommen und mit einem Betrag in Euro bewertet; diese Zahlen stammen vom Grünflächenamt und werden für den Vermögenshaushalt erhoben. Nicht vorgenommen wurde eine ökologische Bewertung der betroffenen Gewächse. Eine alter Parkbaum mit großer Laubkrone ist ist hinsichtlich seine Bedeutung als Staubfilter, Feuchtespeicher und Kältespender sicher anders zu bewerten, als eine Birkenschonung oder irgendwelche halbhohen Sträucher; die Bewertung in Ökopunkten steht also noch aus.

Um die 3i-Variante ökologisch aufzuwerten war die Frage gestellt worden, ab denn nicht auch unter dem Park, so wie es der Baugrundgutachter für den Fernbahntunnel (Prof. Katzenbach) angeregt hat, sog. Energietübbinge verwendet werden können, die mit Leitungen versehen sind, in denen Wärmeträgerflüssigkeit zirkuliert, so dass die Umgebungstemperatur im Untergrund (Erdwärme) gewonnen werden kann, der Tunnel könnte dann als saisonaler Wärmespeicher fungieren, zur Kühlung im Sommer und Heizung im Winter, Energieabnehmer könnte vielleicht die Uni sein.

Sie haben es notiert, meinten aber, für eine solche Frage sei es noch viel zu früh, trotzedem danke für die Anregung.

Gestern abend ist die Machbarkeitsstudie noch einmal öffentlich vorgestellt worden. Im Planungsamt kamen vielleicht insgesamt nicht mehr als 100 Leute zusammen, also eher mäßiges Interesse. VD Siefert stellte die Studie im Kurzdurchlauf noch mal und verwies zur weiteren Diskussion auf Themeninseln, Stände zu verschiedenen Aspekten des Projekts (z.B. Nachhaltigkeit, Prozesse und Verfahren, meint auch Bauverfahren, Städtebau..). Dort standen die Vertreter aller Ämter, Institutionen, Gutachter, Ing-Büros, die an der Studie mitgearbeitet haben. Dort gab es intensiven Austausch, Fragen wurden notiert, die abgearbeitet werden sollen. Wer wollte, konnte viel erfahren. Die Projektopposition (Parkschützer, Hr. Hammelmann u.a.) war auch dar, hat sich aber zurückgehalten, sehr sachliches Klima insgesamt.

Siefert hat u.a. zur Nachhaltigkeit gesprochen und erklärt, dass man sich mangels einer Vorgabe für ÖPNV-Projekte an dem Kriterienkatalog der Gesellschaft für nachhaltiges Bauen orientiert hat, die Kriterien für den Hochbau entwickelt haben. Nach dieser Matrix schied die Vorzugsvariante mit Abstand am Besten ab (ist ja oben nachzulesen).

Das Interesse des Publikums lag fast ausschließlich auf dem Parkabschnitt, der auch am besten schon durchgearbeitet und vorbereitet war. An den Themeninseln war auf Nachfrage aber auch einiges zum Nordabschnitt zu erfahren, wenn man wollte.

Ein Problem dort sind die Brücken der Hochstraße (Rosa-Luxemburg), deren Fundamente massiv sind und tief gründen, praktisch unantastbar sind. Das hat zur Folge, dass die Trasse auf der Nordseite bleiben muss, weshalb die Endstation Ginnheim sozusagen auf der falschen Seite liegt, die neue Trasse kann nicht die Seite wechseln, wenn man nicht die Brücken anfassen will. Das wird aber ziemlich sicher notwendig sein in der Bauzeit der U4, also in den nächsten zehn Jahren. Das wirft die Frage auf, was vor Jahren schon mal in anderem Zusammenhang diskutiert wurde (Sanierungskosen sparen), ob man die Brücken nicht aufgibt und die Fahrbahnen in die Ebene 0 verlegt. Ob das verkehrlich klappen könnte, müsste geklärt werden, städtebaulich wärs ein Gewinn. Unter den bestehenden Umständen ist der Bauraum für die U4 neben den Fahrbahnen recht eng. Auch die Frage, ob es auf einer Distanz von weniger als 1 km drei Haltestellen geben, scheint noch nicht abschließend beantwortet zu sein.

Die Frage, ob man das PFV nicht teilt in zwei PFA teilt (etwa Zeppelinallee - Tunnelrampe und Tunnelrampe - Ginnheim, wurde dahin beantwortet, das damit eigentlich kein Zeitgewinn verbunden ist. Inbetriebnahme geht erst, wenn die Maßnahme insgesamt beendet ist; hier ist es eigentlich kein Fall für eine Spaltung des Verfahrens.

Insgesamt war mein Eindruck, dass der Nordabschnitt noch sehr intensiv daraufhin untersucht werden muss, wie was geht.

Zitat von Bernemer

... zudem gibt es ja noch die Idee einer zusätzlichen, vorzeitigen Wendemöglichkeit südlich Hauptwache in den Tunnelstumpf zur Großen Gallusstraße

Der ist bis zur Stirnwand 80 m lang; minus Prellbock bleiben vielleicht 75 m effektiv nutzbare Länge. Das dürfte für eine 3er-Traktion nicht reichen (die U5 hat bisher am Hbf rd. 100 m). Mal abgesehen davon, dass jede Ausfahrt von dort zwei Streckengleise blockiert - nicht hilfreich, oder?

VGF sucht Planer für Umbau Hbf-Vorplatz

Der Umbau des Hbf-Vorplatzes nimmt Gestalt an. Die VGF sucht Planer für das Vorhaben, die in allen Leistungsphasen bis zur Inbetriebnahme tätig sein sollen. Aufgrund einer Absprache mit der Deutschen Bahn im Hinblick auf den Fernbahntunnel muss die VGF mit ihrem Vorhaben bis Mitte 2029 mit allem fertig sein. Das gesamtvorhaben ist in zwei Baulose geteilt. Los 1 ist der eigentliche Vorplatz, Los 2 ist die Düsseldorfer Straße ab Poststraße bis Mz-Ladstr einschließlich aller Abbiegebeziehungen.

Für das Los 1 ergeben sich im Grunde gegenüber den schon bekannten Details keine Neuerungen. Für das Los 2 indessen war mir dies neu:

Zitat

In den kommenden Jahren wird es zu einer stetigen Angebotsausweitung bei der Straßenbahn kommen, sodass die bestehende Straßenbahninfrastruktur das Fahrplanangebot nicht mehr problemlos abwickeln kann. Dies zeigen auch die Ergebnisse einer Betriebs- und Verkehrssimulation, welche im Zuge der Planung für die Umgestaltung der Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof durchgeführt wurde. Zusätzlich sind punktuelle Mehrbelastungen durch Stadion- und Veranstaltungsverkehre zu berücksichtigen. Insbesondere wird bei diesen Verkehren die Fussballschleife (Abzweigung in die Niddastraße) befahren, die ansonsten nur als Betriebsstrecke dient

...

Mit der verkehrlichen Planung wird eine barrierefreie Haltestelle für die Straßenbahnen und Busse inklusive der erforderlichen Gleisanpassungen in Fahrtrichtung Osten an die Planung des viergleisigen Ausbaus der Straßenbahnhalte Hauptbahnhof, in Fahrtrichtung Süden und Westen an den Bestand hergestellt. Die Maximalvariante sieht vor, dass im Haltestellebereich die Anzahl der Straßenbahngleise von zwei auf drei erhöht wird.

Die Haltestelle hat eine nutzbare Länge von ca. 80 Metern. Diese Länge gewährleistet, dass gleichzeitig zwei T40-Straßenbahnwagen an einer Bahnsteigkante hintereinander halten können.

Von Süden (Hauptbahnhof) kommend reduzieren sich die vier Gleise, die es an der Haltestelle Hauptbahnhof nach dem Umbau gibt, auf Höhe der Poststraße auf eine zweigleisige Kombitrasse (siehe Anlage 5a - Vorplanung Los 1). Die weitere Führung in der Düsseldorfer Straße ist aktuell noch Bestandteil der laufenden Vorplanung und kann noch nicht final beschrieben werden. Am Knotenpunkt mit der Mainzer Landstraße sollen alle

Fahrbeziehungen für die Straßenbahn erhalten bleiben.

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Auch das Los 2 soll bis Mitte 2029 fertig sein. Angesichts der in Frankfurt üblichen Planungs- und Bauzeiten kann das nur als äußerst ambitioniert gelten. Die entsprechenden StVV-Beschlüsse sollen im November gefasst werden.

Es liegt im Ermessen der VGF, worüber sie uns informieren will, sofern es nicht verpflichtend ist (Geschäftsberichte z.B.).
Auf einem anderen Blatt stehen individuelle Auskunftsansprüche nach UIG, InformationsfreiheitsG. Die musst du halt geltend machen. Und noch mal anders verhält sich der Umgang mit der Presse.

Wenn die VGF meint, nicht öffentlich darüber zu sprechen, dass ihre Ausschreibung gescheitert ist oder was sonst, ist das völlig ok.

Zitat von Bonameser

Ist eine Stichstrecke bis zum Busbahnhof und ein des Mittelbahnsteigs wie im Beispielbild dort keine Option? (Ich war leider lange nicht mehr vor Ort)

Auf der Fläche zwischen BusBf. und Bahndamm beginnt die FES dieser Tage mit dem Bau von 48 Personalwohnungen, eine Straßenbahnschleife ginge also zu Lasten der Fläche des Busbahnhofs.

Ich sehe das wie Holger Koetting. Der Vertrag lautet in Teil II, § 12 "Vereinbarung über besondere Leistungen aus Anlass der Eingemeindung"

1. Mittelpunkt des Westgebietes...

2. Hafenbau ...

3. Mainbrücke ...

4. Schwanheimer Unterfeld ...

5. Niddaeindeichung ...

6. Straßenbahnlinien:

"Frankfurt a.M. verpflichtet sich, die Frankfurter Straßenbahn bis Höchst a.M.-Sindlingen zu verlängern, im Zusammenhang mit der Verlängerung Griesheim-Nied spätestens binnen zwei Jahren nach der Eingemeindung."

(dann folgen Bestimmungen zum Tarif und zu den Busverbindungen)7. Straßenverbindungen:

8. Hallenschwimmbad

9. kommunales Programm für künftige Entwicklung des Stadtgebietes

Es gab folglich keine Festlegung auf bestimmte Routen oder Örtlichkeiten, insbesondere nicht auf den Bf. Höchst. Und überhaupt: der Eingemeindungsvertrag hat für dieses Thema heute keine Bedeutung mehr.

Die kürzeste Distanz hätte ein Fußweg von der Kreuzung Gerlach-/Königsteiner-/Adelonstraße

Grafik: geoportal.frankfurt.de, eigene Eintragungen

Bei Lichte besehen kommt eine Verknüpfung mit dem Bf. nur nördlich der Bahnstrecke in Betracht. Südlich endet man vor dem Industriepark an der RTW. Nach Westen weiter müsste man lange Strecken neben der Bahn entlang nach Sindlingen fahren - schlechte Lösung; oder man begügt sich mit einem stumpfen Ende im Bereich Busbf. Höchst

Nördlich der Bahn gibt es aber kaum vernünftige Straßenführungen, die direkt an den Bf. heranführen und eine sinnvolle Weiterfühtung nach Norden oder Westen ermöglichen.

Wenn man aber in die unerschlossenen Bereiche beiderseits der Königsteiner Straße will, lässt man den Bf. links liegen.

Nachstehend ist grün die Königsteiner Bahn, blau die RTW und orange die SL11. Man sieht eigentlich auf den ersten Blick, dass die Anbindung des Bf. Höchst in kurzer räumlicher Nähe eher zu suboptimalen Ergebnissen führt, was den Stadtraum nördlich des Bf anlangt.

Grafik: geoportal.frankfurt.de, eigene Eintragungen

Jede Führung direkt an, vor oder hinter den Bahnhof wird schwierig wegen der RTW und der EBO-Bahn, weshalb ich ja schrieb, man könnte sich ja vielleicht vom Bahnhof freischwimmen. Ist die Verknüpfung am Bf. wirklich so essentiell?

Ich habe mal zwei Vorschläge gezeichnet:

gelb: von der Bolongarostraße (bei mir würde die 11 nicht mehr durch die Ludwig-Scriba-Str. fahren) nach Norden, unter der Bahn durch, Zuckschwerdtstraße (HSt. Amtsgericht/Klinikum), nach Westen zur Gotenstraße, diese nach Norden bis zum Ende; wenn man wollte, könnte man die A66 durchstechen (die läuft dort in Hochlage), um ins MTZ zu kommen;

grün: von der Bolongarostraße einfach die Königsteiner nach Norden.

Grafik: geoportal.frankfurt.de, mit Einzeichnungen

Im Prinzip ja, aber im Konkreten nicht. Der U4-Lückenschluss ist strukturell was anderes als die Verlängerung der SL 11 nur zum Bf Höchst. Der Lückenschluss bindet zwei gut befahrende Enden zusammen mit (neu!) Uni und Bundesbank in der Mitte.

Wem bringt die reine Verlängerung der SL 11 etwas? Da müsste m.E. noch mehr kommen (Krkhs Höchst, Unterliederbach, MTZ gar?, Ballsporthalle, Jahrhunderthalle, Zeilsheim...).

Eine günstige Umsteigebeziehung schafft kaum neues Fahrgastpotenzial; ist halt gut für Leute, die schon drinsitzen in den Zügen. Ist aber nicht gut für Leute, an denen die Bahnen heute schon vorbeifahren.

Ich würde sagen, der Planungsauftrag an die RTW war eigentlich eng gefasst: Verlängerung zum Bf. Höchst und Verknüpfung mit RTW:

"Machbarkeitsuntersuchung bzgl. der Verlängerung der Tram-Linie 11 zum Bahnhof Höchst zwecks Verknüpfung mit der RTW" (siehe oben #1)

Die Hoffnung war, in einer Planung zum Bf. Höchst, die sowieso in Arbeit war, nebei noch die SL 11 unterzubringen. Das hat nicht geklappt, aber immerhin aufgezeigt, dass man um den Bf. Höchst besser einen großen Bogen macht und sich von der Verknüpfung am Bf. Höchst verabschiedet. Würde man den Planungsauftrag weiter fassen wollen, müsste man sich gedanklich auch von einer Verknüpfung am Bf. Höchst trennen, die alles so kompliziert und teuer macht. Die SL 11 wird eines Tages in Nied an die S-Bahn angebunden. Mit der RTW kann man sie auch in der Leunastraße verknüpfen (wenn man das wirklich wollen würde).

Zieht man mal einen 400-m-Kreis um den Bf. Höchst und um die heutige Endhaltestelle der SL_11, sieht man, dass eine Verlängerung zum Bf. Höchst keinen zusätzlichen Erschließungseffekt hätte. Man sieht, dass Fahrgastpotenziale eher beiderseits der Königsteiner Straße schlummern und vor allem in Unterliederbach. Der gelbe Kreis zeigt den 400-m-Kreis um eine Endhaltestelle in der Bolongarostraße (die schon mal verworfen wurde).

Grafik: geoportal.frankfurt.de mit eigenen Markierung

Bauliche Maßnahme zur Herstellung der Barrierefreiheit sind seit einiger Zeit nicht mehr planfeststellunspflichtig, die VGF kann das einfach tun, d.h. die Behörde in Darmstadt ist außen vor. Wer sonst könnte beteiligt sein? Das Bauwerk ist städtisch, der Straßenteil wird nicht angefasst, Hessen Mobil ist auch außen vor. Scheint mir ein reines VGF-Projekt zu sein. Aus anderen Zusammenhängen wissen wir aber, dass allein der Einbau von Aufzügen mit Unwägbarkeiten (Lieferprobleme, s. Main-Weser-Bahn) verbunden ist.

Die VGF will für den Fall einer Störung der Leitstelle in der Bleichstraße eine Notleistelle einrichten. Als geeigneter Standort wurde das Stationsgebäude in der Abstellanlage Stadion ausgewählt:

Zitat

Auf Grund der LWL-Anbindungsmöglichkeiten, der Eigentumsverhältnissen, vorhandener Räumlichkeiten, der Maßgabe einer guten Erreichbarkeit und einer kurzen Entfernung zur vorhandenen Betriebsleitstelle, wurde als Standort der einzurichtenden Notleitstelle das Stationsgebäude der Abstellanlage Stadion ausgewählt.

Jetzt werden Planer gesucht, die die erforderlichen Umbauten und ggf. auch Erweiterungen des Bestandsgebäudes ermitteln, Bauantrag erarbeiten usw. Das Projekt soll Ende März 2026 abgeschlossen sein.

Weil andernorts keine Vorabmassnahmen in Rede standen, die in Konflikt zu einem noch fehlenden PFB standen.

Zitat von Pufferteller

Quelle dieser Aussage?

Schlussfolgerung: wäre der Tunnel nach Auffassung der Bahn eine Eisenbahnüberführung, hätte sie "die Hand drauf", weil Bahnanlage. Da der Tunnel aber nach Einschätzung des RP keine Bahnanlage, sondern eine BOStrab-Anlage ist, beurteilen sich die Zuständigkeiten nach Eisenbahnkreuzungsgesetz. Darin heißt es:

"Erfordert die Linienführung einer neu zu bauenden Straße* oder Eisenbahn eine Kreuzung, so hat der andere Beteiligte die neue Kreuzungsanlage zu dulden. Seine verkehrlichen und betrieblichen Belange sind angemessen zu berücksichtigen." (§ 4 EBKrG)

Das bedeutet, die RTW bedarf keiner förmlichen (vorherigen) Genehmigung der Bahn für die Unterfahrung der Gleisanlagen, die Bahn muss es einfach dulden, aber natürlich muss das Bauwerk regelkonform hergestellt werden, diesen Nachweis muss die RTW jederzeit erbingen. Der PFB lässt den Schluss zu, dass über diese Frage ein Dissens bestand, den der PFB zu Gunsten der RTW geklärt hat. Man darf sich durchaus fragen, was der "Bahn-Brief" im Frühjar und sein Durchstechen an die Öffentlichkeit eigentlich bezweckte

*Straßenbahnen, die nicht im Verkehrsraum einer öffentlichen Straße liegen, werden, wenn sie Eisenbahnen kreuzen, wie Straßen, wenn sie Straßen kreuzen, wie Eisenbahnen behandelt.(§ 1 V EBKrG)