Beiträge von tunnelklick

URD?

"Man hat das .. aufgeschoben" unterstellt, man hätte es tun können. Konnte man aber nicht. Seit einigen Jahren (Mitte der 2010er Jahre) erst gibt es neue Erkenntnisquelle, nämlich das Luftbildarchiv der Royal Airforce aus dem 2. Weltkrieg, mit Millionen Bildern von Befliegungen unmittelbar nach den Bombenangriffen. Der Kampfmittelräumdienst hat erst seit etwa zehn Jahren Zugriff auf Fotografien mit sehr hoher Auflösung, die unmittelbar nach den Bombenabwürfen gemacht wurden. Darauf sind auch Spuren von Abwürfen und vor allem Blindgängern zu sehen, die bis dahin verborgen geblieben waren. Mit der neuen Erkenntnisquelle hat sich natürlich auch der Sorgfalts- und Haftungsmaßstab verschoben.

Ferner haben sich die Detektionsmethoden verbessert, so dass heute auch Blindgänger aufgefunden werden können, die - je nach Bodenbeschaffenheit - 6 bis 8 m unterhalb der Oberfläche liegen können. Nach der Explosion einer Fliegerbombe auf einer Autobahnbaustelle bei Aschaffenburg im Jahr 2009, bei der ein Bauarbeiter getötet wurde, geht keine Baufirma mehr an Tiefbauarbeiten ohne eine aktuelle Freigabeerklärung des Kampfmittelräumdienstes. Die war dort nicht eingeholt worden, weil beim Bau der A3 im Jahr 1958 schon einmal nach Blindgängern gesucht worden war; darauf möchte man sich heute nicht mehr verlassen.

Main-Weser-Bahn (Berkersheim, update 26.2.2024)

Auch in Berkehrsheim wird noch gebaut. Die Provisorische Treppen- und Aufzugsanlage bleibt noch einige Jahre Stehen, bis eine neue Omegabrücke die Überquerung der Bahn ermöglicht.

Hier wird man in ein paar Jahren die Omegabrücke sehen:

eigene Bilder

Main-Weser-Bahn (Frankfurter Berg, update 26.2.2024)

Der Bahnhof Frankfurter Berg hat sich ziemlich stark verändert, auch wenn das Umfeld noch längst nicht fertig gestellt ist. Generell gilt, dass alles Nicht-eisenbahnbetriebliche noch sehr unfertig ist, alles neben den Gleisen (Schallschutzwände, Böschungen, Wege, Treppen, Aufzüge Bahnsteigmöblierungen usw.) bedarf noch einiger Mühewaltung.

Der provisorische Bahnsteig stadteinwärts nebst Haltegleis sind abgebaut:

Die neue Fußgängerbrücke: Die Aufzüge fehlen noch, der Anschluss Richtung U-Station natürlich auch. Wir sehen einen der neuartigen Oberleitungsmasten, die zugleich auch als Halterung für die Elemente der Schallschutzwand dienen. Der Aufgang vom Bahnsteig zur Straßenbrücke (ohne Aufzug) fehlt auch noch.

Von der Brücke Richtung U5 geblickt:

Das nächste Graffitti wird schon vorbereitet:

eigene Bilder

Die jetzt ausgelegten Änderungen sind vielfältig und zahlreich, aber oft verhältnismäßig geringfügig. Die Änderungen Im Erläuterungsbericht lassen sich anhand der Schriftfarbe gut nachvollziehen (schwarz = Urfassung, blau = 1. Änderung, lila = 2. Änderung). Eine der bedeutensten Änderungen dürfte die Änderung des gesamten Oberbaus sein durch den Ersatz der bisher vorgesehenen Betonschwellen durch Holzschwellen. Dadurch wird eine durchgängige Lärmminderung um 2 dB(A) erreicht, was ziemlich viel ist. Das wird auch die beiden anderen PFA betreffen. Es überrascht mich, ich dachte Holzschwellen seien ein Auslaufmodell.

Viele Änderungen betreffen den Hbf Hanau, wozu ich aber nichts anmerken kann, weil ich mich dort nicht auskenne.

Das Baufeld für Rampe und Tunnel vom Bahnsteig runter zur Leunastraße ist gerodet worden, d.h. genau genommen der Bewuchs des Bahndammes auf Nord- und Südseite. Das sehr starke Wurzelwerk wurde vom Bahndamm aus entfernt. Gut zu erkennen ist jetzt die Führung des Liederbachs, der verlegt wird Richtung Liederbacher Straße, damit die RTW ihn nicht kreuzen muss. Die heutige Durchleitung durch den Bahndamm wird dann verschlossen. Der zu bauende Tunnel wird längs zweigeteilt, der westliche Teil nimmt den Liederbach auf, der östliche die Gleise.

eigene Bilder

Die Bauarbeiten sind ausgeschrieben, was auf den baldigen Erlass des PFB hinweist. Normalerweise.

Die Stuttgarter Nachrichten schreiben u.a. dies:

"... Laut einem Polizeisprecher hatte die vordere Straßenbahn der Linie U9 auf freier Strecke angehalten. Eine dahinter fahrende Stadtbahn der Linie U4 sei auf die stehende U9 aufgefahren. Weshalb die U9 angehalten hatte, müsse nun durch einen Gutachter geklärt werden, so der Sprecher weiter. ..."

Zitat von baeuchle

Vollkommen richtig, aber

Das ist so ein schlechtes Argument, dass es in jeder Auflistung von logischen Fehlschlüssen verzeichnet ist.

Ich sprach eigentlich nicht von den Kosten, die ich gar nicht kenne, sondern von der zeitlichen Komponente. Unterstellt, die Arbeit am Fernbahntunnel würde auf Sparflamme gesetzt, um in aller Sorgfalt den "Ausbau Süd" zu prüfen, dann sprechen wir von zeitlicher Verzögerung eines Baubeginns im Bereich von 5-10 Jahren. Die genannten drei Jahre vertaner Zeit sind durch nichts wett zu machen. Es gibt nicht mal einen einigermaßen vernünftigen "Anfangsverdacht" dafür, dass der Fernbahntunnel die falsche Wahl gewesen sein könnte. Die einzige Hoffnung der Tunnel-Kritiker ist, sie könnten mit dem "Ausbau Süd" mit so wenig Geld zu einem Ergebnis kommen, dass niemand merkt, wie schlecht das Ergebnis ist, oder darüber hinwegsehen würde, auf Generationen mit einer schlechteren Lösung zu wirtschaften. Wie schlecht darf ein Ergebnis sein, um es mit geringeren Kosten zu rechtfertigen? Und dafür auch noch gravierende Verzögerungen zu riskieren, obwohl der Ausbau soooo dringend benötigt wird, für fast alles, was die Bahn vorhat?

Der unbetreitbare Vorteil des Fernbahntunnels ist doch, dass er - mit Ausnahme der temporären Baugrube am Hauptbahnhof und der Rampe zur südmainischen Bahn - auf gewidmetem Bahngelände stattfindet, vielleicht von ein paar Notausstiegen abgesehen, müssen auf dem Weg nach Osten keine privaten Grundstück in Anspruch genommen werden. In wesentlichem Umfang nur in Oberrad, aber dort geht es um Grünland, nicht um dicht bebauten Bestand, um intakte Stadtquartiere, Oberrad liegt weit enrfernt.

Durch die unterirdische Führung gibt es keine Lärmproblematik, im Gegensatz zu Ausbauten in Sachsenhausen, wo alle Bahnanlagen in Hochlage geführt werden. Von den Vorgaben der 16. BImschV (VerkehrslärmVO) kann auch ein Eisenbahnbundesamt keine Ausnahme bewilligen. Lärmmäßig muss man bei einem Ausbau von F-Süd (und davor und dahinter) mit einer weitgehenden Einhausung der Bahnanlagen rechnen. Genau dieses Thema hat bisher den Ausbau der Main-Neckar-Brücke an der Uniklinik verhindert. Was man sicher sagen kann, der Ausbau von F-Süd in dem geforderten Umfang ist kein großer Wurf, es ist Stückwerk von fragwürdiger städtebaulicher Qualität. Die sich abzeichnenden Eingriffe bewirken eine wesentliche Änderung des Bestands und erfordern praktisch eine eisenbahnrechtliche Neuplanung des südmainischen Bereichs. Der Fernbahntunnel ist schon mindestens drei Jahre in der Mache, in F-Süd würde man wieder bei Null anfangen. Das Planrechtsverfahren wäre außerdem deutlich komplizierter, weil alle Schutzgüter abgehandelt werden müssen, was beim Fernbahntunnel wegen der unerirdischen Führung wesentlich erleichtert wird oder gar entfällt (keine Käfer, keine Anwohner usw.).

Es gab und gibt gute Gründe, vom "Ausbau Süd" die Finger zu lassen.

SEV-Unfall Nr. 3(?) "schlimmer geht (n)immer"

In unserer Frankfurter Blase ist dies bisher unbemerkt geblieben:

Wendemanöver auf der Autobahn

Die Bahn gibt sich in Sachen Autobahn-Busunfall schmallippig

Auch das war, den Bildern nach zu urteilen, ein FRABUS.

Das Berkersheimer Provisorium bleibt, bis die Stadt die Omegabrücke gebaut hat; dauert also noch ein Paar Jahre.

^Oder es wurde ein anderes Material oder eine andere Verarbeitungstechnik angewendet.

Es gibt nicht viele Betriebe, die dafür infrage kommen, eine davon ist z.B. die Fa. IFTEC in Leipzig. Die VGF hat ja auch schon mal Unfallinstandsetzung an solche externen Betrieb vergeben, vielleicht gibt es da einen Marktteilnehmer der spezielle Kompetenzen für Flexity-Fahrzeuge vorweisen kann. Ich kann mir vorstellen, dass andere Betreiber dieses Fz-Typs auch schon mal diese Probleme hatten oder haben.

Ja, in der Spalte Titel auf "Sanierung Verklebung..." klicken, dann geht ein Fenster auf, darin oben rechts auf Dokumente klicken, 55 MB runterladen, stöbern...

Von April 2024 bis August 2025 sollen nach und nach etliche S-Wagen zu einer externen Reparatur geschickt werden wegen undichter Klebestellen am Dach. Aktuell betrifft es 11 Fahrzeuge (241, 242, 245, 246, 247, 248, 249, 253, 255, 262, 264). Die Reparatur scheint wohl verhältnismäßig auwändig zu sein, weil die Dachaufbauten entfernt werden müssen. Auch andere Fz. weisen einen Schädigungsgrad auf, der aber keine externe Reparatur erfordert.

Q

Ich erkläre es mir so, dass die Prüfroutinen im Normalfall einen 3-jährigen Turnus vorsehen, wenn aber Auffälligkeiten bemerkt wurden, wird der Turnus routinemäßig halbiert, vielleicht auch mit einem erweiterten Prüfprogramm, etwa durch Entnahme von Materialproben (wie in Griesheim).

Der Magistrat klärt uns in einer aktuellen Stellngnahme vom 9.2.2024 wie folgt auf:

Zitat

Die umgangssprachlich genannte "Maybachbrücke" besteht eigentlich aus zwei hintereinanderliegenden, eigenständigen Brückenbauwerken. Bei der Brücke direkt an der S-Bahnstation Eschersheim handelt es sich um das Bauwerk "Am weißen Stein" (BW 022). Im weiteren Verlauf der Straße stadtauswärts schließt dann die eigentliche "Maybachbrücke" (BW 009) über die Nidda an.

Das Bauwerk "Am weißen Stein" (BW 022) wurde 1964 errichtet und besteht aus drei Teilbauwerken. Im Jahr 2022 wurde das Bauwerk letztmalig routinemäßig geprüft (Sonderprüfung). Bauwerksprüfungen werden aufgrund des schlechten baulichen Zustandes verdichtet (alle anderthalb anstatt drei Jahre) durchgeführt. Die Brückenüberbauten weisen statische Defizite auf. Daher wird derzeit eine Stahlkonstruktion unterhalb der Brücke errichtet.

Der Magistrat plant, das Brückenbauwerk durch einen Neubau zu ersetzen. Entsprechende Planungen werden aktuell vorbereitet, der Bau beginnt voraussichtlich in etwa sechs Jahren. Dass die neue S-Bahn-Station "Eschersheim" ausschließlich über die Zugänge von der Maybachbrücke erreichbar ist entspricht dem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss.

Die 1972 erbaute "Maybachbrücke" (BW 009) weist in Teilbereichen ein rechnerisches statisches Defizit auf. Eine Nachrechnung der betroffenen Bereiche wird zurzeit durchgeführt, die Ergebnisse stehen noch aus. Diese Teilbereiche werden gemäß einer erarbeiteten Prüfanweisung ebenfalls verdichtet kontrolliert. Bei den bislang durchgeführten Bauwerksprüfungen wurden keine statisch relevanten Schäden festgestellt. Die aktuelle Bauwerksprüfung 2023 läuft derzeit. Eine Aussage zu den notwendigen Instandsetzungsarbeiten kann noch nicht abschließend gegeben werden.

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...

Quelle

Ich weiß nicht, was mit "Brücke am Weißen Stein gemeint ist, nach Straßennamen beurteilt, müsste es die EÜ über die Main-Weser-Bahn sein (nachstehend gelb). Dies hat mit der Maybachbrücke nichts zu tun. Ich nehme an, die statisch kritische Brücke ist der lange Teil der Maybachbrücke bis weit in die Dillenburger Straße hinein, nachstehend rot markiert. Die alten Niddabrücken sind blau (Stadtbahn) und grün (Straßenverkehr) markiert. Die mit der Sperrung einer Fahrspur ist die rote.

Grafik: Stadtvermessungsamt Frankfurt a.M. 2/204

In dem bestehenden Tunnelsystem, speziell in den Rudiementen der D-Strecke, ist eine Kapazität und ein Verkehrswert angelegt und schon vorhanden, die mit dem Anschluss des Uni-Campus bestmöglich "gehoben" , d.h. nutzbar gemacht wird. Die kastrierte Variante mit einer abseitigen Station ist suboptimal, um den verkehrlichen Nutzen vor allem für die Studierenden und Beschäftigen optimal zu heben.

Mir missfällt an der Stellungnahme des BUND vor allem, dass er sich hier wie der Bund der Steuerzahler geriert; der BUND soll mal besser bei seinen satzungsgemäßen Aufgaben bleiben. Ich denke, er überschreitet sein selbsterklärtes satzungsmäßiges Mandat (sihe § 2 der Satzung), weil jeder Umweltbezug fehlt.

Nachtrag: umweltmäßig wäre die Straßenbahnvariante, die er fordert, ohnehin wieder kritikwürdig, weil sich Anwohner wieder reihenweise mit dem Schallproblem konfrontiert sehen (vgl. untere Eckenheimer Ldstr., Stresemannallee).

Die im Vorbeitrag zitierte Ankündigung wurde in die Tat umgesetzt. Traffiq schreibt aktuell die besagte Potezialstudie aus. Gefordert wird bis Ende 2024 dies:

Zitat

Gegenstand dieser Vergabe ist die Durchführung einer Potenzialanalyse für eine Seilbahnverbindung zwischen Frankfurt am Main und Offenbach. Wesentliches Ziel des Auftrages ist es, Aussagen zur technischen Machbarkeit und dem verkehrlichen Nutzen von einer vollständig (auch tariflich) in den ÖPNV integrierten Seilbahn zwischen Frankfurt und Offenbach zu treffen. Neben der Bewertung unter verkehrlichen und finanziellen Gesichtspunkten kommen dabei im Vergleich zu Untersuchungen der klassischen Angebotsformen des ÖPNV auch planungs- und förderrechtliche Fragestellungen hinzu, da nutzbare Vorerfahrungen zu den Rahmenbedingungen, zu Planungsverfahren und zum Betrieb von Seilbahnen im ÖPNV sind begrenzt. Auch grundlegende technische und organisatorische Fragestellungen sind zu beantworten. Für die zu untersuchende Trasse sollen die wesentlichen notwendigen Voraussetzungen für eine möglicherweise anschließende Machbarkeitsstudie sowie ein mögliches Planungsverfahren

Quelle (siehe dort vor allem Anlage 11)