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Neues P&R-Konzept für Frankfurt vorgestellt

Das im Vorbeitrag noch als unfertig erwähnte P&R-Konzept hat heute das Licht der Welt erblickt. Die Stadt Frankfurt und Traffiq haben das vom Ing-Büro Ramboll erarbeitete Konzept vorgestellt:

Zitat

Die Herausforderung

Rund 463.000 Berufstätige pendeln täglich nach Frankfurt am Main, wobei etwa 60 Prozent den Pkw nutzen und das Verkehrsnetz damit bereits seit Jahrzehnten an seine Kapazitätsgrenzen bringen. Hier schafft Park-and-Ride (P+R) - also gut erreichbare, komfortable und kostengünstige Parkplätze mit dicht getakteter, günstiger ÖPNV-Anbindung in der Nähe – Abhilfe.

Lange Zeit jedoch standen die Tarifgrenzen, die den ÖPNV-Fahrpreis für Pendler:innen unwirtschaftlich machte, der regelmäßigen Nutzung von P+R entgegen. Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist P+R nun attraktiver geworden. Dennoch ist das aktuelle P+R-Angebot in Frankfurt aufgrund des wachsenden Verkehrs schon heute stark ausgelastet.

Das neue P+R-Konzept: Ziele

In der Pendlermetropole Frankfurt und in der Rhein-Main-Region wird eine Ausweitung der Park-and-Ride-Anlagen schon lange diskutiert. Das Mobilitätsdezernat hat nun sein neues P+R-Konzept für die Stadt Frankfurt am Main veröffentlicht. Darin werden verschiedene Standorte zum Ausbau von P+R im Stadtgebiet mit rund 2.000 zusätzlichen Stellplätzen identifiziert. Das Konzept benennt fundierte Maßnahmen zur Steigerung der P+R-Kapazitäten als Grundlage für künftige politische Entscheidungen und weiterführende Planungen.

Das neue Konzept ist Bestandteil der Teilstrategie „Intermodale und Regionale Vernetzung“ im Masterplan Mobilität (SUMP). Ziel ist es, P+R als integralen Bestandteil einer nachhaltigen, intermodalen Mobilität in Frankfurt und der Rhein-Main-Region zu etablieren, um die Erreichbarkeit der Stadt für das Umland zu verbessern und Emissionen und Unfallrisiken für alle zu reduzieren.

Auswahlkriterien für Standorte

P+R wird von Berufspendelnden, im Einkaufs- oder Freizeitverkehr genutzt, sofern bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind: Wenn die Umsteigezeit zwischen ÖPNV und Kfz gering ist, die Qualität der ÖPNV-Verbindung in Bezug Takt und Fahrzeit sowie die Infrastruktur vor Ort hinsichtlich Sicherheit und Sauberkeit stimmt. Diese Kriterien wurden auch bei der Standortauswahl im neuen Frankfurter P+R-Konzept berücksichtigt.

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Quelle

P+R-Konzept Frankfurt am Main, Gesamtbericht

P&R-Anlage Römerhof

Ein interessanter Beifang auf der PK von Stadt und Traffiq zur Vorstellung eines P&R-Konzepts ist die Visualisierung der schon mal erwähnten P&R-Anlage am geplanten Ende der U5 in der Römerhof-Kurve.

© Stadt Frankfurt am Main, Foto: optify GmbH

Die Wendeanlage könnte demnach überdacht sein, was die Frage aufwirft, ob die Pendler denn auch im Gebäude die Züge besteigen können; das wäre wirklich was Neues.

Planungssumme? Gemeint waren wohl geschätzte Kosten. Besagte 550 Mio € sind aber reale Baukosten. Äpfel und Birnen?

Wenn im Neubau die feste Fahrbahn liegt, muss im Bestand die Gleislage angepasst werden; im Anschlussbauwerk „Platz der Republik“ wird die vorhandene Trassierung der beiden als Abstellgleis genutzten Gleisstümpfe so angepasst und die Bögen mit einer Überhöhung versehen, dass die festen Einbauten des Tunnels unverändert bleiben. Lediglich die z.Z. vorhandenen Personenstege werden angepasst oder rückgebaut. Ferner werden die Gleise höhenmäßig geringfügig angepasst. Gleis- und Weichenkorrekturen des verbleibenden Bestandes ausgenommen, beginnt der tatsächliche Um-/Ausbau bei Gleis 1 mit Rück- und Neubau bis zur letzten durchgehenden Schwelle der Weiche 211W15 und bei Gleis 2 bei Station: 1,3+31,628 (wo immer das ist).

Da wirds dann irgendwann noch mal zu Sperrpausen kommen, dauert aber noch.

Natürlich gibt es dazu auch eine offizielle PM und einen Beitrag im SBEV-Bautagebuch

Tunneldurchbruch zum Bestand ist erfolgt

Heute wurde die Trennwand zwischen dem Tunnelneubau und dem Bestandsbau durchbrochen. Die Hessenschau berichtet darüber:

Tunnel-Durchbruch beim Ausbau der U5 geschafft

Video

Wie immer alles verkürzt, ungenau und durcheinander: die teilweise oberirdische Führung geht letztlich darauf zurück, dass die Fördermittelgeber (Land und Bund) eine vollständig unterirdische Lösung nicht gefördert hätten. Da die städtischen Gremien nicht in der Lage waren, den Ausfall der Förderung für den unteriridschen Abschnitt ab Rampe Europaallee durch eigene Mittel zu kompensieren, wurde die förderfähige Variante geplant und gebaut. Das könnte man durchaus als eine Panne mit Ansage bezeichnen, denn es gab von vornherein Ansagen, dass der Volltunnel nicht förderfähig sei. Das politische Versagen lag - wenn überhaupt - bei denen, die immer die große Tunnellösung gefordert und vorangetrieben haben, ohne einen Plan B vorzusehen, der musste dann eben erst mit gehöriger Zeitverzögerung (1-2 Jahre vielleicht, evtl. auch mehr) ausgearbeitet werden.

Dass ein teils ober-, teils unterirdischer Verlauf die Ausschreibung der Gewerke verkompliziere, kann ich mir nicht vorstellen, es wurde nur Anderes ausgeschrieben. oberirdische Haltestellen mit Seitenbahnsteigen etwa, dafür ist aber der Ausbau unterirdischer Stationen entfallen. Oberirdische Stationen sind einfacher zu planen, weil der ganze Ausbau (mit Brandschutz, Elektro, Rolltreppen z.B.) entfällt. Die ausschreibungsinduzierte Zeitverzögerung ist nur dadurch entstanden, dass keine Angebote eingegangen sind, es gab keine Firma, die das hätte machen wollen. Wenn sich keiner um den Auftrag bewirbt, kann man auch keinen Auftrag erteilen. Dumm gelaufen. Wem will man das vorwerfen?

Zu bedenken ist auch, dass sich die Förderkulisse gegenüber damals dahin verändert hat, dass der Bund mehr als 75% fördert (ich glaube bis zu 90%)

Zitat von dortelweiler

Und: Natürlich ist die Fraport (bzw einer ihrer Tochterunternehmen) BOStrab Betrieb wegen der "Skylinebahn".

Der Leiter der "Bahnabteilung" von Fraport (dafür gibts keine Tochterfirma) ist EBO-Betriesbleiter für das Gütergleis von Bf Walldorf in die Cargo-City-Süd und BOStrab-Betriebsleiter für die alte Skyline-Bahn und das neue PTS zum T3.

Die OEG unterliegt dort, wo sie im Straßenraum fährt, den Regeln der BOStrab, auf eigenem Gleiskörper der ESBO (i.e. Eisenbahnbetriebsordnung für Schmalspurbahnen)

Die Nero-Bergbahn unterliegt nicht dem Regelwerk der BOStrab, sondern der BOSeil und dem HessSeilbahnG.

(Q)

Der Bick ins Gesetz zeigt uns:

Zitat

§ 1 PBerfG

...

(1) Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen. Als Entgelt sind auch wirtschaftliche Vorteile anzusehen, die mittelbar für die Wirtschaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden.

Zitat

§ 4 PBefG

...

(3) Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.

...

Zitat

§ 1 BOStrab

...

(1) Diese Verordnung gilt für den Bau und Betrieb der Straßenbahnen im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Das Bauordnungsrecht der Länder und die Straßenverkehrs-Ordnung bleiben unberührt. ...

Der E-Highway auf der BAB5 ist nicht mit einer Fahrleitung bestückt, sondern mit einer Ladeeinrichtung, um das Laden von Batterien bestimmter dafür geeigneter LKW zu ermöglichen. Schwerlastverkehr über 12t (dafür ist der E-Highway gemacht) dient nicht der Personenbeförderung, hat deshalb nichts BOStrab & Co zu tun. Würde ein batteriebtriebener HEAG-Airliner zw. DA und Flughafen dort während der Fahrt laden, würde ich vielleicht noch mal drüber nachdenken (aber eher nicht).

Die Pläne für die 2. Planänderung (= Provisorische Endstation in Obereschbach) liegen seit heute (15.9.2025) offen. Im Erläuterungsbericht lesen wir die Gründe für die Planänderung sowie alle Einzelheiten zum Umbau in Obereschbach.

Alle Unterlagen

Erläuterungsbericht

Lageplan

Yes, soll sie. Ihre Funktion als Havarieschott wird nicht mehr benötigt, weil neue Tunnel und Station weit fortgeschritten und dicht sind, ein etwaiger Wassereinbruch, der sich in den Bestandstunnel ausbreiten könnte, wird nicht mehr erwartet.

Genau, Prellbock, Fahrleitung und Gleise werden um 5-10 m zurückgezogen, um für die Öffnung der Tunnelwand ein bisschen Arbeitsraum zu haben. Später wird noch ein bisschen mehr zurückgebaut, um im Bestandstunnel das Gleisbett und die Querneigung an den Neubauabschnitt anzupassen.

Im Erläuterungsbericht wird dazu ausgeführt, dass schon die überschlägige Prüfung ergeben hat, dass eine Strassenbahn nur einen Nutz-Kosten-Indikator <1 erzielen würde und deshalb nicht förderfähig wäre. Weiterhin wird begründet, warum "normale" E-Busse ungeeignet sind. Die Begründung für den BOB rekurriert ja ausschließlich auf die Topografie im Verbund mit dem Fahrgastaufkommen. Klingt doch plausibel, oder nicht?

Die Ladeinfrastruktur über Oberleitung ist natürlich viel aufwendiger als ein paar E-Ladesäulen im Depot. Das Laden während der Fahrt rechtfertigt diese Mehrkosten eigentlich nur, wenn der Betrieb keine Ladepausen in betriebsfreier Zeit zulässt. Hier liegt ja die Rechtfertigung speziell darin, dass die Batterien allein nicht die auf den Marburger Steigungsstrecken erforderliche Leistung bringen; wäre das nicht der Fall würde MR sicher den einfacheren Weg mit stationären E-Ladesäulen beschreiten. Insofern glaube ich, dass es ein Einzelfall bleibt, sofern es noch weitere Städte mit entsprechenden Steigungsstrecken gibt, die jetzt nach MR schielen (welche könnten das sein?)

Im Jahr 2022 hatte die StVV im Nahverkehrsplan 2025+ eine Berichtspflicht des Magistrats zu diesen Themen beschlossen. Diesem Beschluss folgend berichtet der Magistrat in einer neuen Vorlage B_343_2025 vom 5.9.2925

Jährlicher Sachstandsbericht zum Nahverkehrsplan 2025+
Berichtszeitpunkt Mai 2025, Berichtszeitraum Jahre 2022, 2023 und 2024

zu den Punkten "Perspektivnetz Schiene", "ÖPNV-Beschleunigung" und "Barrierefreiheit im ÖPNV".

Wir erfahren einige neue Sachstände zur Ringstraßenbahn, zu den Haltestellenumbauten, Kreuzungs- und Ampelanlagen-Umbauten, sehr ausführlich vor allem zum Busnetz in Höchst und Umgebung, den Linien M55, und M72/73.

Zitat

Mehrere Straßenbahn- und Stadtbahnmaßnahmen der Planungsstufe 2 der Perspektivnetze des NVP wurden im Rahmen der Fortschreibung des Gesamtverkehrsplans - Teil Schiene 2035+ (GVP-Schiene) untersucht. Das Ergebnis soll der Stadtverordnetenversammlung in diesem Jahr zur Beschlussfassung vorgelegt werden.

Parallel dazu werden im Rahmen einer gesonderten Machbarkeitsstudie alternative Trassenführungen der Ringstraßenbahn in Bornheim untersucht. Dabei werden die verkehrlichen Auswirkungen, die städtebauliche Integration und die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens beurteilt. Ebenso wird die Machbarkeit verschiedener Straßenbahntrassen zur Anbindung von Offenbach an das Frankfurter Straßenbahnnetz in Kooperation mit der Stadt Offenbach und dem RMV untersucht.

Weitere Untersuchungen erfolgen für die Straßenbahnverlängerung zum Höchster Bahnhof in verschiedenen Varianten sowie für die Gutleutstraßenbahn (Hauptbahnhof - Briefzentrum).

Wen's interessiert: T-Wagen 320 ist derzeit auf Testfahrt unter der Kursnummer 1868 (Probefahrt), gesichtet um 15:07 am Börneplatz (von Konsti Richtung WBP).

Bauablauf, Zeitpläne und Finanzierung

Am Montag, dem 8.9.2025 hat das Projektteam von DBInfraGO die Öffentlichkeit im PFA Frankfurt über das Vorhaben informiert; nach den schon lange bekannten Daten über das Vorhaben im Allgemeinen, gab es einige Details zum Bauablauf und dem Rahmenterminplan. In Betrieb gehen soll danach die gesamte Strecke Ende 2032. Die gezeigte Präsentation ist seit heute auch online abrufbar.

Die Nordmainische S-Bahn Bürgerinformationsveranstaltung Frankfurt, 08.09.2025

Aus der Beantwortung von Fragen aus dem Publikum ergaben sich noch Informationen, die aus der Präsentation nicht hervorgehen (Seitenangaben beziehen sich auf die Präsentation)

- seit Mitte Juli 2025 gibt es eine rechtsverbindliche Finanzierungsvereinbarung über 2 Mrd. € (Preisstand Juli 2025), der Bund steuert davon rd. 75% aus GFVG-Mitteln bei, das Land Hessen trägt rd. 25% und einen ganz geringen Anteil trägt die Deutsche Bahn;

- die Abfuhr des Abraums aus dem Tunnelvortrieb, der Startbaugrube und der Station, insgesamt rd. 705.000 t, erfolgt zu 17% per LKW über die Ostparkstrasse , zu rd. 83% per Bahn; noch während das Logistikgleis für den Bahntransport gebaut wird, fällt 2026 und 2027 Aushub von den Bergeschächten und der Stationsbaugrube an, die per LKW über die Ostparkstraße zur A661 gelangen sollen (das sind rd. 17% des gesamten Aushubs); der Aushub aus dem Tunnelvortrieb ab Anfang 2028 wird per Bahn abgefahren. Dazu wird von der EÜ Hanauer Landstraße ein Logistikgleis angelegt, das auf Bahngelände bis zur BE-Fläche führt (Höhe Ostparkstraße 37); (Seite 17 und 14)

- die Stationsbaugrube unter dem Danziger Platz wird ab März 2026 abschnittsweise in Deckelbauweise errichtet (Seite 15), die TVM startet östlich des Danziger Platzes und wird, anders als bei der U5 am Güterplatz, durch die dann bereits vollständig ausgehobene Stationsbaugrube gezogen; erst wird der nördliche Tunnel gebaut, dann die Maschine zurückgezogen für den Bau des südlichen Tunnel; es gibt also am Danziger Platz nicht so hoch stehendes Grundwasser mit entsprechendem Auftrieb und Wasserdruck auf den Baugrubenverbau wie am Güterplatz; deshalb kann die TVM durch die offene Stationsbaugrube hindurchgezogen werden.

- die TVM wird in etwa zwei Jahren von der Baufirma Implenia bestellt werden (Fabrikat ist noch offen, kann Herrenknecht sein, aber auch ein ggf. auch chinesisches Konkurrenzprodukt; das entscheidet Implenia nach technischen auf wirtschaftlichen Kriterien); auch der Hersteller der Tübbings steht noch nicht fest;

- im Bereich Riederwald wird es keinen „nordmainischen“ LKW-Verkehr über öffentliche Straßen geben (Am Riederbruch, Am Erlenbruch), die Bahn hat sich von der Parallel-Baustelle Riederwaldtunnel völlig entkoppelt und wickelt ihr Bauvorhaben über Baustrassen auf Bahngelände ab;

- am Ende der Vegetationsperiode im Oktober beginnt die Rodung der Bäume auf und um den Danziger Platz (Seite 16), danach beginnen die Rammarbeiten für den Baugrubenverbau des Bergeschachts und der Station.

- der PFB ist nicht beklagt worden, es hat im PFV auch kaum private Einwendungen gegeben, insgesamt scheint die "Nordmainische" ein "gemochtes Vorhaben" mit hoher Akzeptanz zu sein.

Alle Grafiken: DBInfraGO

Mag sein im Prinzip, aber hier gehts nicht um Radien, sondern um die Gradiente.