Beiträge von F.-Fighter

Zitat von baeuchle

Und, Umbau hin oder her: zusätzliche Weichen, Signale und mehrere Kilometer Gleis sollen für was nochmal genau auf Dauer unterhalten werden!?

Ehrlich gesagt, erschließt sich mir langsam die Argumentationskette nicht mehr.

Auf der einen Seite wird Main-Weser-Bahn 4-gleisig ausgebaut, um einer echten S-Bahn auf eigenen Gleisen näher zu kommen. Auf der anderen Seite wird hier ein komplett neuer Streckenabschnitt gebaut und wieder im Mischbetrieb.

Der Abschnitt ist bekanntlich jetzt schon überlastet und wird mit der RTW noch mehr Verkehr abbekommen. Es wird imme rund überall kritisiert, dass die Bahn in den letzten Jahrzehnten Überholgleise abgebaut hat. Dabei sind Überholgleise eigentlich eine Krücke: Der zu überholende Zug muss langsam abbiegen, anhalten und danach unter Wechselblinken wieder auf die Strecke zurück schleichen, was ihm alles noch mehr Verspätung einbringt. Je nach Kapazität der nievaugleichen Kreuzung im Tunnel wären hier fliegende Überholungen problemlos möglich. Für dieses Betriebskonzept wäre aber besser ein Überwerfungsbauwerk im Tunnel gebaut worden, was in der Tat die Baukosten massiv gesteigert hätte. Letztlich hätte dies aber in Summe auch deutlich mehr Verspätungsminuten im Jahr verhindert, als viele der rückgebauten Überholgleise.

Natürlich ist mit dem Flughafenbahnhof ein ähnlicher Engpass direkt dahinter, dessen Ausbau sich sehr schwierig gestaltet, aber irgendwann in Angriff genommen werden muss. So geht die ganze Diskussion dann auch auf dem Abschnitt zum Stadion wieder von vorne los, auch mit Eingriff in das FFH-Gebiet etc.

Zitat von tunnelklick

Ich glaube dieser Plan wäre Murks gewesen, weil es keine Ausfädelung aus der Mainbahn auf die alte Flughafenstrecke mehr gibt und zwei Ausfädelungen: wie sollte das gehen?

Die neue Ausfädelung genau so, wie sie jetzt auch realisiert ist und die alte Ausfädelung so belassen, wie sie die letzten Monate befahren wurde? Mit direkten Weichen aus der "Fernbahn".

Zitat von Condor

Dann gäbe es aber eine niveaugleiche Kreuzung bzw Abzweigung. Eigentlich sogar mehrere. Und mehrere potentielle Möglichkeiten von Signalstörungen und Co.

Würde dann auch nur ein paar Kilometer Strecke abdecken. Viel Aufwand für wenig Nutzen.

Einzig im Flughafentunnel wäre eine niveaugleiche Kreutzung hinzu gekommen. Bei Nutzung der Alt-Strecke im Regelbetrieb sicher ein Problem. Wenn sie nur als Ausweich bei Störungen auf dem GG-Abschnitt vorgehalten würde, wäre das egal.

Zitat von baeuchle

Noch dazu hätte es die Genehmigung wesentlich aufwändiger gemacht; ein großer Pluspunkt bei der tatsächlichen Lösung ist nämlich, dass ein von der alten Trasse durchschnittenes FFH-Gebiet (Flora und Fauba-Habitat oder so, ziemlich hoher Naturschutz) wiedervereinigt wird. Auch ohne das ist die alte Trasse eine natürliche Ausgleichsfläche für die neue Trasse, aber halt nur, wenn man sie auflässt.

Die Ausgleichsfläche sehe ich als bestes Argument, aber auch da hätte sich im Rhein-Main-Gebiet sicher ein anderes Areal gefunden, das auf Renaturierung wartet.

Natürlich nur wenige Kilometer, aber neben den Unterhaltskosten der Strecke wären nur zwei Weichen im Tunnel an Baukosten zusätzlich angefallen. Die Einfädelung der alten Strecke wurde für die letzten Betriebsmonate sowieso umgebaut.

So schade, dass man nicht aus den Fehlern der Vergangenheit lernt.

Die alte Trasse wäre bei Störungen im Tunnel GG eine willkommene Umleitungsstrecke und könnte auch regulär von allen Zügen genutzt werden, die nicht in GG halten. So staut sich wieder alles hinter den S-Bahnen.

Aber am HBF haben die S-Bahnen eine längere planmässige Standzeit als an den restlichen Stationen.

Die S3 Nord gibt heute auch keinen 20 Minuten Takt mehr her. Das würde eine überschlagende Wende in Bad Soden erfordern, wofür entweder eine dritte Bahnsteigkannte erforderlich wäre oder die Durchbindung nach Höchst. Für ersteres ist kein Platz da, für zweiteres kein Bedarf (und mit den aktuellen Plänen der RTW wird auch die Möglichkeit genommen, es jemals wieder einzuführen. Das ist Weitsicht made bei RMV ...)
Als dritte Variante bliebe noch der zweigleisige Ausbau zwischen Niehö und Bad Soden, aber wenn schon ein Ausbau unter EBO zwischen Höchst und Bad Soden bei den Anwohnern auf Protest stößt, wie will man dann erst eine kompletten Abriss des Martplatzes in Schwalbach durchsetzen? Geschwiege denn finanzieren. Durch das Fundament das Marktplatzes eine weitere Röhre zu bohren halte ich für statisch unmöglich.

Das Gruppenticket berechtigt schon immer nur zum gemeinsamen Fahrtantritt. Es ist eben kein 5-Personen-Ticket sondern ein GRUPPENticket und eine Gruppe ist dadurch gekennzeichnet, dass sich die Personen kennen und gemeinsam fahren.
Deine Kritikpunkte kannst du gerne beim RMV oder der Politik vorbringen, aber rechtliche Bedenken sehe ich keine. Der RMV beschreibt in seinen Beförderungsbedingen ganz klar, welche Leistung du zu welchem Preis erwirbst. Du musst dir ein Produkt suchen, dass zu deinem Bedarf passt, oder ein anderes Transportmittel suchen.

Zitat von Condor

Wenn, dann hätte das gleich gemacht werden müssen. Das wäre auf jeden Fall günstigere als noch Mal ein Tunnelsperrungmarathon in relativ kurzer Zeit.

Plus neue Züge, da nach Informationen hier aus dem Forum, unsere 423er und 430er nicht für LZB vorbereitet sind und daher ein nachträglicher Einbau nicht / nur sehr aufwendig möglich ist.
Andererseits, bis die Nordmainische fertig ist, dürfte der aktuelle Verkehrsvertrag auch ausgelaufen sein und die jetzt verlegten Schienen ihre 30 Jahre auf dem Buckel haben.

Der Zug in Bremthal scheint eine größere Störung gehabt zu haben. Gestern um 16 Uhr liegen geblieben und erst heute früh gegen 6 Uhr war die Bergung abgeschlossen.
Ich frage mich aber, warum man in solchen Fällen nicht zumindest bis Eppstein fährt. Die meisten S-Bahnen haben in Hofheim gewendet, ganz vereinzelt welche in Lorsbach und 1-2 auch in Eppstein. Liegt das am tollen RMV-Vertrag, dass es günstiger ist in Hofheim zu wenden und die Rückfahrt pünktlich zu starten, als bis Eppstein zu fahren?

Hat bestimmt etwas mit der Umstellung der Tarifgruppen durch die Nachbarschaftstickets zu tun.

Gilt die 10 Minuten-Garantie eigentlich auch für selbstverursachte Verspätungen?
Einfach bei jeder Fahrt an den Haltestellen so lang die Türen blockieren, dass man seine Ausstiegshaltestelle mit +11 Minuten erreicht und schon finanziert sich die Jahreskarte von selbst.
Etwas weniger krasses Beispiel: Bei 9 Minuten Verspätung die Tür kurz 1-2 Minuten blockieren, damit man die 10 Minutengarantie einfordern kann. Ist doch so gut wie nicht nachweisbar und selbst wenn, türblockieren ist ja (leider) nicht strafbar.

Zitat von K-Wagen

Feuermelder sind i.d.R. mit einer Scheibe ausgestattet die erst zu zerstören ist.
Diese Nothaltsignalschalter haben die gleiche Forn wie eine Notbremse. Von daher weiß jede(r) um was es geht.

In Deutschland ja, es ging aber um Ausländer, die die 112 nicht kennen. In den USA sind Feueralarme mit Hebeln verbreitet und ich bin mir sicher, es gibt auf der Welt auch welche, die unseren Notbremsen noch ähnlicher sehen.
Wie verbreitet sind solche Nothaltsysteme denn? Beobachte ich so einen Unfall in einer fremden Stadt, würde ich nur nach einem Schalter am Bahnsteig suchen, wenn ich davon ausgehe, dass es ihn geben muss. Da mir solche Systeme bisher völlig unbekannt waren, würde ich auch nicht danach suchen. Also müsste man entweder so deutlich auf die Dinger hinweisen, dass jeder am Bahnsteig zwingend mitbekommt, dass es das System gibt, oder es wird im Zweifelsfall aus Unwissenheit nicht betätigt. "Bewirbt" man die Schalter aber zu groß, erhöht sich wieder das Missbrauchsrisiko durch Spaßvögel.

Zitat von K-Wagen

Falsch. Ein Roter Kasten mit Griff unten dran zum ziehen ist immer ein Nothalt. Das sollte Jede(r) erkennen.

Bei einer Rolltreppe ist der Nothalt aber auch direkt am Objekt. Dass ein Schalter an der Wand den Zug stoppt, ist nicht so intuitiv. Bestenfalls hätte ich bei so einem Schalter an ein Notruftelefon gedacht und es in einer solchen Situation betätigt. Eher würde ich bei einem solchen Schalter an einen (Feuer-)Alarm denken, der die Station evakuiert. Daher würde ich ihn im Zweifelsfall bei so einer Situation nicht ziehen. Das ein Schalter an der Wand den Zug stoppen kann, auf die Idee käme ich gar nicht. (Das System bei der U-Bahn war mir bis zu diesem Thread auch völlig unbekannt)
Bevor man Geld in so ein System investiert, dann lieber richtig machen und Bahnsteigtüren installieren. Die erhöhen die Sicherheit deutlich mehr und reduzieren gleichzeitig andere Verspätungsgründe.

Zitat von Ost-West-Express

Bei dem Unglück sind verschiedene Gesichtspunkte zu berücksichtigen:
1. Frankfurt ist eine internationale Stadt. Wir haben sehr viele Menschen aus anderen Ländern rund um den Globus, Touristen, Messebesucher und eben auch Migranten und Flüchtlinge. Nicht alle sprechen Deutsch oder Englisch; und nicht jeder kennt die deutschen Notrufnummern. Mit folgenden Link ist zu sehen, dass die Notrufnummern auch innerhalb Europas keinesfalls einheitlich sind. Sogar einem Schweizer würde die Wahl der zu Hause bekannten Notrufnummer hier nichts nützen.

Die Notrufnummer sollte aber jeder kennen, da sie im Mobilfunknetz quasi weltweit gilt. Der GSM-Standard (2G) schreibt sie als Notrufnummer vor, bei UMTS und LTE wurde dies übernommen.
In der gesamten EU gilt ebenfalls die 112: Euronotruf.
Wer die Nummer nicht kennt, wird auch eine Nothalteinrichtung nicht finden, da es dafür auch kein weltweit gültiges Schild gibt.

Zitat von SoundofN1

Mit Kauf von qualitativen Fahrzeugen, genügend Reserve und Wartung sollten immer genügend Fahrzeuge bereit sein.

Es ist halt nicht einfach den Idealpunkt zu treffen, wo man vorigen Satz vollständig erfüllt und dabei vorausschauend die geringsten Betriebskosten aufwenden muss.

Das liegt aber fairer Weise nicht am EVU sondern am Besteller. Wenn in der Ausschreibung schon konkrete Fahrzeugzahlen gefordert werden, hat keiner eine Chance, der mehr anbietet. Wenn der Besteller einen zuverlässigen Betrieb will, müsste er in der Ausschreibung einfach gleich drastischere Maßnahmen bei (Teil-)Ausfällen anfordern. Würde in der Ausschreibung gleich eine Konventionalstrafe von 10 Mio € pro Minute verspätete Abfahrt oder fehlenden Zugteil festgelegt, würde wohl jeder Bieter gleich mit 2 Hot-Stanby Zuggarnituren + TF an jedem Startbahnhof kalkulieren..

Auf der S3/S4 Nord scheint die Einrichtung des Notprogrammes diesmal sehr gut funktioniert zu haben. Die Linien enden im HBF tief und fahren zurück. Verspätung ja, aber regelmässige Fahrten auf dem Abschnitt und keine stundenlangen Unterbrechungen, bis das Notprogramm anläuft.
Wie es auf den anderen Ästen aussieht, kann ich nicht sagen.

Zitat von K-Wagen

Gut, dass wir nun geklärt haben, dass nur der schnöde Mamon der Grund für diese "kundenfreundliche" Maßnahme der Deutschen Bahn ist.

Gibt es für die Behauptung von Condor irgendwelche Belege? Wie schon in #28 geschrieben, laut Wikipedia-Artikel spielt es für die Einteilung in die Kategorie keine Rolle, welche Zugtypen dort halten. Und das schon seit mindestens 2011.

Zitat von Condor

Die Bahnhöfe kommen u.U. in höhere Kategorien, damit steigen die Gebühren (für alle Züge ).

Das Argument habe ich schon öfters gehört, laut der bei Wikipedia beschriebenen Kategorieeinteilung spielt es aber keine Rolle, ob ICE oder IC an einem Bahnhof halten.

Problem ist wohl ein liegengebliebener Zug in Bad Soden, weshalb dort nur ein Gleis zur Verfügung steht.

Zitat von MN.245.MN

Liebe Behörden, Ich wette mit Euch, dass ich für nichtmal 2 % der Summe, also für 26.000 Euro (1,3 Mio / 50) etwas gleichwertiges bauen könnte.

Die VGF freut sich sicher schon auf deine Teilnahme an der nächsten Ausscheibung.

Wobei die Störung heute früh nicht wirklich dramatisch war. Ein paar ausgefallene Zwischentakter und kurzzeitig vereinzelt 15-20 Minuten Verspätung. Die meisten Verspätungen waren aber < 10 Minuten. Angesicht der Meldung Obelreitungsstörung am HBF hatte ich auch mit größeren Problemen gerechnet.