Vor kurzem ist der RE60 um 22:34 Uhr ab Frankfurt versehentlich in Richtung Waldstadion geleitet worden:
Wenn ich mir den Artikel anschaue, scheinen die Zeiten wo dahinter immer ein kluger Kopf steckte auch vorbei zu sein. 
Beiträge von F.-Fighter
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Da könnte man sicher über den Preis etwas machen. Alternativ wäre eine integrierte Fahrkarte mit EVU-übergreifenden Fahrgastrechten und Anschlussgarantie. Wird ein Anschluss verpasst, wird der Verursacher zur Kasse gebeten. Dem Kunden ist letztlich egal, wem welche Trasse gehört.
Ist es dem Kunden wirklich egal?
Neben der Abfahrt-, Ankufts- und Fahrzeit spielt das Boardprodukt ja auch eine Rolle. So bietet etwa Flix keine 1. Klasse.
Der Deutschlandtakt ist grundsätzlich so konzipiert, dass zunächst die benötigten/gewünschten Fahrplantrassen ermittelt werden und darauf folgend dann Infrastrukturmaßnahmen getroffen werden.
Das heißt: Der Deutschlandtakt hängt von den Wünschen der EVU ab. Jede Trasse dort ist im Wesentlichen ein Wunsch eines EVUs (für den SPFV i.d.R. DB Fernverkehr, dazu kommen Nah- und Güterverkehr), welches diese Trasse gerne befahren würde. Insofern kann der Deutschlandtakt durch neue Wünsche nicht konterkariert werden. Eine Fertigstellung im eigentlichen Sinne gibt es daher auch nicht.
Vlt. habe ich den D-Takt dann falsch verstanden.
Ich gehe davon aus, dass damit ein integraler Taktfahrplan auf allen Fernverkehrsstrecken (30min, 60min, 120min je nach Bedarf) kommen soll und an den Knoten ein zeitnaher Umstieg gewährt sein soll.
Wie in diesem Bild bei Wikipedia dargestellt:
Und als Reisender wäre meine Erwartung dann schon, dass ich eben genau nicht jedes mal meine Verbindungen suchen muss, sondern wie bei der S-Bahn mich blind darauf verlassen kann, dass ich sie im Taktrhythmus mit dem von mir gewählten EVU fahren kann. Sprich wenn ich heute geschaut habe, dass ich um 8:05 in Hamburg los fahren kann und um 16:37 in München ankomme, dass ich dann hochrechnen kann, dass ich 3 Wochen später um 10:05 in HH los fahren und um 18:37 in München sein kann. -
Und dieses Gebot brauchen wir nochmal weswegen so zwingend?
Bezogen auf meinen Beitrag?
Na um Reisenden einen vollständigen Taktfahrplan anbieten zu können. -
Wasch mich, aber mach mich nicht nass, mal wieder.
Der D-Takt setzt ja auch Umstiege in den Taktknoten voraus. Was bringt es einem Reisenden aber, wenn er dann 3-4 unterschiedliche Tickets kaufen muss.
Bremen -> Hamburg mit der DB, Hamburg -> Frankfurt ist die Takt-Trasse aber von Flix belegt, Frankfurt -> Stuttgart hat sich Italo die passende Trasse geschnappt und Stuttgart -> München dann wieder die DB, aber mit neuem Fahrschein, weil keine durchgehende Verbindung.
Eigentlich müsste man dem VU, welches einen flächendeckenden Takt anbietet Vorrang für alle zum Takt benötigten Trassen gewähren. Aber das wäre ja wieder nicht dem Neutralitätsgebot entsprechend. -
Was ich mich frage, warum man auf dem West-Ast der S2 nur die RE/RB an allen Stationen halten lässt und nicht die S2 zwischen Niedernhausen und Höchst / Griesheim fährt. Bei früheren Störungen wurde das gemacht.
Die RE/RB dürfte in de HVZ kuschelig sein.
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Tja nun, wenn Gesetze nur selektiv gelesen werden, dann kann man schon mal übersehen, dass es in der "Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen" einen "§ 3 Von der Beförderung ausgeschlossene Personen" gibt, der inhaltlich den Bef.bedingungen des RMV doch ziemlich ähnelt.
Genau so kann man überlesen, dass in §22 Satz 1 des "Personenbeförderungsgesetz (PBefG)" geregelt ist, dass die Beförderungspflicht nur gilt, wenn die Beförderungsbedingungen eingehalten werden.
Könnte man §3 (1) 2. bitte nächsten Winter mal strenger kontrollieren und durchsetzen?
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2^ Mein Verständnis ist das Rolltreppen vom Hersteller O, Modellreihe 0815 bundesweit einen Defekt haben und ausfallen. Weiterhin hat "die Bahn" und der Hersteller O nicht genügend Ersatzteile bevorratet.
Kein Hersteller irgendeines Produktes weltweit bevorratet ausreichend Ersatzteile um im Fall eines Serienfehlers nicht in Engpässe zu laufen. Zumal dann auch das Risiko groß ist, dass die Ersatzteile den selben Fehler aufweisen und daher auch untauglich sind.
Nach meinem Verständnis der Presseartikel sind die Rolltreppen auch (großteils) nicht ausgefallen sondern wurden aus Sicherheitsgründen bis zum Austausch des Getriebes stillgelegt.
Was ich mich aber anhand der Pressemeldungen frage: Warum legt man die Rolltreppen still. Wenn das Getriebe im Betrieb versagt, bleibt die Rolltreppe halt dann stehen. Die Gefahr besteht auch wenn jemand den Nothalt zieht. Dass das Getriebe derart versagt, dass die Rolltreppe in Freilauf geht und durch das Gewicht der Fahrgäste diese unkontrolliert nach unten rauschen, erscheint mir unwahrscheinlich.
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Das Thema wiederholt sich an der S-Bahn-Station Galluswarte. Auch dort seit Wochen defekte Rolltreppen, sodass mobilitätseingeschränkte Personen dies in ihrem Nutzung erhalten evtl. berücksichtigten müssen.
Wenn es das Problem aus der Pressemeldung ist wiederholt sich das ja an dutzenden Stationen in ganz Deutschland.
Und das ein Rolltreppenhersteller nicht so viele Ersatzteile bevorratet ist ja auch logisch.
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Was interessiert bei so einer Störung die Verspätung? Ziel muss es sein, so viele Menschen wie möglich mit möglichst kurzer Verspätung zu transportieren. Also einfach die Züge so dicht es geht durch den eingleisigen Abschnitt zu bekommen.
Bei anderen Strecken muss man natürlich noch die Auswirkungen auf das Netz betrachten. S3-5 haben aber keine weiteren Berührungspunkte und die S6 kann man zur Not nur auf dem schon ausgebauten Abschnitt fahren lassen und ab dort einen Zug pünktlich bis Friedberg pendeln lassen.
Was bei solchen Störungen fehlt ist eine Ressource, die das S-Bahn-Netz kennt, weiß wie die Hauptfahrgastströme zu der Zeit sind und darauf basierend eine pragmatische Lösung findet, für die Gesamtheit der Betroffenen die kürzesten Reisezeiten zum Ziel sicherzustellen.
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Akzeptiert, das 4 Züge pro Stunde da nicht mehr drüber passen.
Man könnte einen Teil aber auch über die Verbindungskurve in West über die Main-Weser-Bahn führen.
Aber warum dann die S3/S4 nicht bis Rödelheim / Niehö pendeln lassen? Das hat vor gut 10 Jahren sogar beim Ausfall des Stw Niehö ab dem 2. Tag funktioniert.
Oder halt auf dem gesamten Ast S3-S6 nach "best Effort" fahren. Alle Linien am HBF brechen, die S6 über die Fernbahn nach West führen und die anderen so gut es möglich ist, durch den eingleisigen Abschnitt Messe / West durchschicken. Dann Fahren S3-S5 zwar nicht mehr nach Fahrplan aber 2 Züge pro Linie und Stunde sollten machbar sein.
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Warum es früher möglich war, bei Störungen nicht gleich den ganzen Betrieb einzustellen, heute aber nicht mehr, verstehe ich nicht.
Wenn die Rebstockkurve die 3 Linien nicht verkraftet könnte man immer noch die S3 bis Rödelheim und die S4 bis Niehö (oder umgekehrt) fahren lassen. Allemal besser als die Busse.
In so einem Fall müsste man wie früher einfach sagen "sch... auf den Fahrplan, wir fahren einfach was die Strecke her gibt". Am Ende ist es dem Fahrgast doch egal, wann er ankommt, Hauptsache er kommt an. Aber heute sind wahrscheinlich die Schichtpläne, Pausenzeiten etc. viel reglementierter als früher, so dass es nicht mehr einfach geht.
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Kurzfassung was im Video gezeigt wird:
Der Link geht nicht
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Dickes Lob aber an den Fdl in Babenhausen, der die verspätete RE 85 aus Ffm soeben neun Minuten für zahlreiche umleitungsfahrende Umsteiger zur RB 75 nach DA aufgehalten hat.
Ich verstehe den Satz nicht. Wenn die Reisenden von der RE85 zur RB75 umsteigen wollten, wieso musste der RE85 dann warten? Hätten die Reisenden nicht einfach aussteigen und auf dem Bahnsteig auf die RB warten können?
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Alles anzeigen
Die lange Wendezeit in Friedberg vorher war der ständigen Verspätungssituation
durch den vielen Verkehr auf der Main Weser Bahn geschuldet - normalerweise
hätte man dort auch nur eine kurze Wende gemacht. Jetzt wird nur noch zwischen
Bad Vilbel und Friedberg gemeinsam gefahren - alle ausserplanmässigen Überhol-
ungen die es früher zwischen (und in) Bad Vilbel und Frankfurt West gab sind heute
hinfällig.
Das die Abwägung Betriebsstabilität vs. Kosten immer durch die Kosten entschieden wird, ist leider ein generelles Problem.
Allen Linien würde eine überschlagende Wende gut tun, will nur keiner bezahlen. -
Da beim Buchungsschritt mit D-Ticket von einem Teilpreis die Rede ist, ist für mich nun uneindeutig, ob die Fahrkarte von A nach B über C nun "komplett" ist, also in A mit NV startend, in C in den FV nach B umsteigend und die Zugbindung im FV automatisch aufgehoben wird, wenn der NV ab A den FV in C nicht erreicht hat.
Ich habe so eine Ahnung, dass der D-Ticket-Filter nur den Kauf der FV-Anteile erleichtern soll und nicht eine durchgängige Fahrkarte im Sinne der Fahrgastrechte mit Aufhebung von Zugbindungen bei Störung im "gebuchten" NV-Vorlauf stellt, bei welcher man erst einmal nur den FV-Anteil der Gesaamtstrecke bezahlen muss (und die dazugehörige NV-Fahrkarte dazu vorzeigen muss).
Ich dachte, das wäre hier schon mehrfach klar gesagt worden: Sobald für den NV das D-Ticket genutzt wird, ist es keine durchgehende Fahrkarte und damit keine Aufhebung der Zugbindung.
Was aber auch nichts neues ist. Wenn ich eine alte Jahreskarte vom RMV hatte und von Friedberg nach München wollte, musste ich die S-Bahn auch entweder doppelt zahlen oder auf die durchgehenden Fahrgastrechte verzichten. -
Erklärt alles nicht die Frage, warum beide Linien komplett eingestellt wird, wenn nur F Süd unterbesetzt ist.
Man könnte die S5 mit einem Express-BNV zwischen HBF und Rödelheim ohne Halt an den Zwischenstationen entlasten und die S3/4 in Rödelheim starten. Wenn es mit der Wende in Rödelheim zu knapp wird auch die S4 nur bis Niehö pendeln.
Oder beide Linien im HBF hoch enden lassen, ggf. eine von beiden ohne Halt bis Rödelheim fahren um die eingleisige Einfädelung an der Galluswarte nicht zum Engpass zu machen.
Entweder macht sich die S-Bahn RM hier einen absolut faulen Lenz auf Kosten der Fahrgäste oder es gibt noch einen zweiten Engpass, der nicht kommuniziert wird. Stw Niehö auch nicht besetzt oder fehlendes Fahrpersonal
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Sicher, dass nur F Süd unterbesetzt ist? Dann könnte man die S3/4 auch zwischen Bad Soden / Kronberg und Rödelheim verkehren lassen. Wird in der S5 zwar kuschelig, aber besser als Busse.
Die komplette Einstellung spricht für mich für fehlendes Personal in Niederhöchstadt.
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Vielleicht solltest Du Dir noch einmal Gedanken darüber machen, was der Vergleich eines Ein-Monats-Werts über das gesamte Jahr aussagt (insbesondere, wenn als Extrembeispiel im Januar zwar +2,3 gegenüber dem Vorjahresjanuar hinkommt, es für Februar bis Dezember aber jeweils auf 0,0 hinausliefe).
Die Inflation lag aber das ganze Jahr 2024 über 2%. In sofern ist der Abschluss ein Reallohnverlust.
Ganz davon abgesehen, dass der Abschluss davor auch keinen vollen Inflationsausgleich umfasst hat. Gegenüber dem Niveau von 2021 sind deutliche Einbußen aufgelaufen. (Zumindest bei Mitarbeitern ohne Schichtdienst und einer Tarifgruppe in der die Pauschalbeträge vom letzten Mal keine 10% ausgemacht haben)
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Bin der Meinung Dreifachtraktion lohnt sich auf der S3+4 nicht. Bis Niederhöchststadt fahren beide Linien im 15min Takt zusammen und für die 2-3 Bahnhöfe bis zum Ziel braucht man keine Dreifachtraktion. Ebenfalls existiert bis Rödelheim auch noch die S5. Auf der S6 aber schon, da einzige Linie zwischen Südbahnhof und Darmstadt sowie Frankfurt West und Friedberg.
Auf weiten Strecken nicht, aber zwischen Rödelheim und Eschborn Süd sind im Berufsverkehr beide Linien sehr gut gefüllt.