Beiträge von pocytac

    Es hat mich auch gewundert, wie dünn die Bodenfliesen sind. Aber es darf ja nichts kosten.

    Nicht nur, dass die Bodenfliesen extrem dünn sind, sie sind - meiner Meinung nach - auch sehr schlampig und vor allem nicht vollflächig verklebt. Dadurch reicht schon die Belastung durch Stöckelschuhe oder spitze Gegenstände, um die Fliesen brechen zu lassen. Vor allem am Hauptbahnhof Gleis 101/102 sieht der Fußboden aus, als sei er 30 Jahre alt, so viele Löcher und Macken wie er inzwischen schon hat. Meiner Meinung nach eine absolute Katastrophe!

    Auf dem Bahnsteig 103/4 wurde der grüne Belage entfernt. Zu meiner Überraschung bleiben der Verkaufspavillon und der ehemalige Aufsichtsraum doch bestehen. In den Plänen fehlen beide. An der stelle der Zeitschriftenläden sollten eigentlich Brandschutztüren entsehen.

    Ich hatte es so verstanden, dass der Kiosk in den ehemaligen Aufsichtsraum verlegt werden wird. Aber wir werden sehen.


    Was mich sehr wundert ist, dass die erst gut zehn Jahre alten Aufzüge vom Quer- zum S-Bahnsteig samt Aufzugstürmen in der Haupthalle entfernt wurden und durch neue ersetzt werden. Nach so kurzer Lebensdauer etwas verwunderlich.

    Ehrlich gesagt, wenn man sich ansieht, wie oft diese Aufzüge in den letzten zehn Jahren ausgefallen sind und teilweise tagelang nicht nutzbar waren, wundert mich das nicht wirklich. Ich frage mich nur, was es mit dem Umbau es alten Aufzugsschachtes am Gleis 101/102 auf sich hat. Die alte Technik wurde völlig entfernt und die alte Tür geschlossen. Dafür wurde ein Zugang in Richtung Gleis 102 zu dem Schacht gebaut, der nicht aussieht, als solle er hinter einer Wandverkleidung verschwinden. Einen zweiten Aufzugsschacht zumindest bis zur B-Ebene zu haben, ist ja sinnvoll. Aber wieso die Tür in Richtung Gleis 102 und nicht - wie bisher - parallel zu den Gleisen zum Bereich zwischen den Gleisen?

    Ein großer Teil der Störungen S1, S2, S8 und S9 kommt auch von den Außenästen. Und fraglich ist auch, ob diese Äste im Landkreis OF und HU zusätzliche Fahrten aufnehmen können.

    Sorry, aber du verwechselst da etwas. Ost und West, würde ich sagen.


    Insbesondere auf der S1 & S2 ist nicht der Abschnitt Offenbach Ost - Rödermark Ober-Roden bzw. Dietzenbach das Problem, denn der ist durchgehend zweigleisig und wird exklusiv nur von der S-Bahn genutzt. Da fahren maximal 4 Züge pro Stunde und Richtung (bzw. 8 zwischen Offenbach-Bieber und Offenbach Ost). Das Problem ist viel eher der Abschnitt Frankfurt-Höchst - Wiesbaden Hbf bzw. Niedernhausen, den dort findet Mischverkehr statt.


    Die S8 / S9 von Offenbach Ost bis Hanau Hbf ist zwischen Offenbach Ost und Mühlheim sowie Dietesheim und Hanau Hbf in der Tat nur eingleisig, aber dieses Gleis ist exklusiv für die S-Bahn. Zwischen Frankfurt Hbf und Wiesbaden dagegen ist das nicht so. Da ist die Strecke zwar zweigleisig, aber es findet Mischverkehr statt.


    Ja, beim Thema Kapazität könnten die eingleisigen Abschnitte zwischen Offenbach und Hanau ein Problem werden. Der Mischverkehr westlich des Frankfurter Hauptbahnhofs ist aber definitiv heute bereits ein Problem. Wenn die S-Bahnen aus Ober-Roden schon im Rodgau Verspätung haben, dann resultiert das nahezu ausschließlich aus vorherigen Fahrten und zu kurzen Wendezeiten. Aus Frankfurt kommen die S-Bahnen der S1 eigentlich nur pünktlich, wenn der S-Bahn-Tunnel gesperrt ist und die Linie am Hbf gebrochen wird.

    Wirklich? Oh je.

    Stimmt, oh je. Aber du musst überlegen, die Deutsche Bahn betreibt heute noch mechanische Stellwerke aus der Kaiserzeit respektive dem vorletzten Jahrhundert. Und das sind keine Museumsanlagen, sondern da läuft echter Fahrbetrieb. Insofern sind Relaisstellwerke, die nur aus dem letzten Jahrhundert stammen, aus Sicht der Bahn sicherlich nicht die Neusten, aber noch neu genug, damit es sie auch in 20 Jahren noch gibt.


    Vielleicht hat man es bis in 80 Jahren endlich geschafft, die mechanischen Stellwerke aus dem dann vor-vorletzten Jahrhundert abzulösen...

    Ich stimme Condor zu, der Ort ist eigentlich gar nicht so schlecht. Mit der Gutleutstraße und der "verlängerten Kennedy-Alle" liegt das "Terminal" in der Nähe zweier großer Ausfallstraßen/Autobahnzubringer. Nur bräuchte es halt ein richtiges Busterminal auf dem ehemaligen Parkplatz, und nicht nur ein paar Haltebuchten drum herum. Und die ÖPNV-Anbindung des Fernbus-"Terminals" könnte besser nicht sein. Da habe ich schon ganz andere Fernbusterminals gesehen.


    Soweit ich weiß ist doch im Rahmen der Bebauung des alten Parkplatzes vorgesehen, den Fernbushalt auszubauen. Allerdings scheint niemand das Naheliegende tun zu wollen, nämlich den gesamten alten Parkplatz im Erdgeschoss als Fernbusterminal zu bauen und alles Andere (Parkhaus, Hotel, etc.) oben drüber zu errichten. Die Fernbusvariante des Flughafenfernbahnhofs sozusagen.

    Also ich gehöre ja auch zur Fraktion der "RTW-Kritiker". Allerdings stelle ich im Moment fest, dass RTW-Kritik nicht gleich RTW-Kritik ist. Ich stimme tunnelklick und Charly völlig zu, Eschborn, Höchst und den IPH auszulassen und über Niederrad den Flughafen anzufahren, bringt für den Bahnknoten Frankfurt am Main, der ja nicht nur den Hauptbahnhof umfasst, keine Entlastung. Und mit den von trainspotting genannten Bauwerken wird es nicht getan sein.


    Eine EBO-RTW über Niederrad hätte nur dann einen Sinn, wenn man in Niederrad die S-Bahn-Gleise anfährt. Das ist vom Homburger Damm aus aber nicht möglich. Da eine Einfädelung in den Zulauf der S-Bahn-Main-Brücke Niederrad nur Höhenfrei sinnvoll wäre, müsste man hier ein Überwerfungsbauwerk auf einem Überwerfungsbauwerk errichten. Zugleich müsste man Höhenfrei aus dem Homburger Damm ausfädeln, was wiederum Überwerfungsbauwerke nötig macht. Und für eine Erschließungswirkung wären darüber hinaus Haltepunkte von Nöten. Nein, ich denke, das ist keine wirkliche Alternative zur geplanten RTW.


    Ob es sinnvoll ist, die Strecke von der S5 über Eschborn nach Höchst nach BOStrab zu trassieren, aber mit 15kV~ zu bauen, bezweifele ich weiterhin. Aber die grundsätzliche Streckenführung halte ich für genau die Richtige. Mit Eschborn Süd, dem IPH und dem Flughafen liegen drei der größten Arbeitsplatzansammlungen des Rhein-Main-Gebiets an der Trasse. Dass man aus Kostengründen von Höchst zum IPH nach BOStrab baut, um eine teure EBO-Brücke oder gar einen EBO-Tunnel zu vermeiden, finde ich nicht optimal, aber auf jeden Fall nachvollziehbar.


    Die grundsätzliche Trasse der RTW ist richtig. Sie hat die beste Mischung aus "möglichst wenig neue Infrastruktur" und "möglichst hohe Erschließungswirkung", die auf Grund der Lage der Siedlungsgebiete möglich ist.

    Und darum, dass man beim Ausbaustandard das macht, was verkehrlich das sinnvollste ist (für flüssigen Verkehr, Netzwirkung usw.) und nicht das, was entweder besonders billig oder technisch besonders einfach ist.

    Genau das ist auch mein Punkt bei der RTW-Kritik. Alle Planungen orientieren sich daran, was für die RTW, wie sie heute geplant ist, am günstigsten ist. Über den Tellerrand wird nicht geschaut, dabei ergäben sich durch die RTW auch Abseits der RTW einige Möglichkeiten und vor allem könnte man sich Optionen für die Zukunft offen halten. Aber eben nur, wenn man für die RTW selbst jetzt etwas mehr Geld ausgibt.

    Keinerlei Netzwirkung ist doch Quatsch.

    Natürlich hat die RTW Auswirkungen auf die verbundenen Netze. Sie verbraucht Trassenlagen. Aber sie bietet keine neuen möglichen Fahrtrelationen für konventionelle Fahrzeuge. Weder EBO-Fahrzeuge noch Stadtbahnfahrzeuge können die Strecke nutzen. Der Technik-Mix führt zu einer isolierten Insel, die nur mit einem Typ Fahrzeug nutzbar ist. Braucht man doch mal mehr Fahrzeuge, muss man auch für Teilstrecken immer Zweisystemfahrzeuge kaufen.


    Wilder Technologiemix? Auch Quatsch.

    Okay, Technik, nicht Technologie. Aber beim wilden Mix bleibe ich. Zähl doch bitte mal vorhandene Strecken dieser Konstellation auf. Wenn du mehr als zehn nennen kannst, nehme ich den wilden Mix zurück. Es ist eine unübliche Mischung.


    Die "teuren Spezialfahrzeuge" werden ohnehin eingesetzt, insofern wirkt sich "BOStrab unter 15 KV" nicht größer aus.

    Für die RTW hat es in der Tat keine Auswirkungen. Aber darum geht es nicht. Es geht um alle Anderen. Und das ist genau, was ich mit "null Netzwirkung" meine. Es nützt nur der RTW. Niemandem sonst. Die Rechnung ist rein Betriebswirtschaftlich, nicht Volkswirtschaftlich. Und das ist bei Infrastruktur ein kapitaler Fehler.


    Mich wundert auch, wieso man jetzt "ein paar zehntausend Euro (BOStrab mit 15 KV AC)" spart, wenn dasselbe in zehn Jahren "ein paar ein paar hundertausend Euro" kosten soll.

    Ich habe keine exakten Zahlen, aber eine Bestandsstrecke (welche die RTW dann ja wäre) umzubauen, ist immer erheblich teuer, weil man für Ersatzverkehr sorgen und vorhandene Technik zurückbauen muss, und erst dann die neue Technik einbauen kann. Man kauf die Technik zwei Mal, und hat hohe Tauschkosten. Insofern halte ich die Abstufung durchaus nicht für falsch.


    Die Planung ist so, dass wirklich ausschließlich die RTW mit ihren Zweisystemfahrzeugen die Strecke nutzen kann, und zwar für alle Zeiten. Baute man Eschborn nach Höchst nach EBO mit 15kV AC, könnte die RTW die Trasse auch nutzen, aber eben nicht nur die RTW, sondern auch Regional- und Güterzüge. Baute man umgekehrt die Verbindung nach BOStrab mit 750V DC, wäre die Strecke auch für die Frankfurter Stadtbahn nutzbar. Wer weiß, wofür das mal gut sein könnte. Das weiß niemand, denn niemand kann in die Zukunft gucken. Wir können nur mit Sicherheit sagen, je mehr Fahrzeugtypen eine Strecke nutzen können, desto wahrscheinlicher ist es, dass ihre Nutzung in der Zukunft mit kleinen Mitteln ausgebaut werden kann. Und genau das ist nicht der Fall, weil man damit heute ein bisschen Geld sparen kann. Volkswirtschaftlicher Unsinn!

    Und für das gerade so geplante Betriebsprogramm ausreichend. Weitblickernd ist es halt nicht.

    Ehrlich gesagt ist für mich das gesamte Projekt RTW ein Projekt Marke "was gerade eben so machbar ist". Zukunftsfähigkeit gleich Null. Da werden aus Kostengründen Strecken in einem wilden Technologiemix errichtet (BOStrab unter 15kV), der nur mit teuren Spezialfahrzeugen nutzbar ist, und keinerlei Netzwirkung für die vorhandene Infrastruktur entfalten kann. Ich sehe das wie John, entweder man baut nach EBO mit 15kV AC oder nach BOStrab mit 750 V DC, denn dann kann man die neuen Trassen mit der einen oder anderen Art von Fahrzeugen im Bedarfsfall ebenfalls nutzen.


    So spart man jetzt ein paar zehntausend Euro ein (BOStrab mit 15kV AC), um dann in zehn Jahren die Situation mit ein paar hunderttausend (BOStrab mit 750V DC) oder ein paar Millionen Euro (EBO mit 15kV AC) in die eine oder andere Richtung wieder Glatt ziehen zu müssen. So kann man Steuergelder auch zum Fenster hinaus werfen!

    Um Mal zum wieder etwas in Richtung Thema zu steuern:


    Am Bahnsteigaufsichtsgebäude an Gleis 101/102 hängt ein Plan der DB Netze. Eigentlich geht's dabei um vorgeschriebene Sicherheitsmaßnahmen während der Bauarbeiten. Allerdings sind da auch verkleinerte Planzeichnungen des Zielzustands darauf abgebildet. Und denen kann man entnehmen, dass für Gleis 101/102 (und sicherlich auch für 103/104) vorgesehen ist, sämtliche Aufgänge einzuhausen mit Türen und Glasfronten, so wie dies an der Konstablerwache bereits geschehen ist. Hier geht es wohl wieder darum, die Ausbreitung von Rauch möglichst zu erschweren und zeitgleich die Fluchtwege möglichst lange rauchfrei zu halten.


    Und das scheint auch der Grund für den Abriss des "kurzen Übergangs" von 101/102 nach 103/104 zu sein, denn zwischen die beiden Pfeiler an den Rolltreppen Richtung Verteilerebene/Querbahnsteig, wo bisher das obere Ende der Treppe und Rolltreppe des "kurzen Übergangs" war, kommen wohl die Rauchschutztüren hin und zwischen den beiden Pfeilern und den Wänden neben den Rolltreppen kommen Glaswände hin. Und da ist der "kurze Übergang" schlicht im Weg. Man scheint außerdem zu der Ansicht gelangt zu sein, dass die beiden Pfeiler zu nah an den Rolltreppen stehen, um die Einhausung bereits vor den Pfeilern enden zu lassen. Ob der Übergang wieder hergestellt wird, ist den Plänen nicht zu vernehmen, ich würde das aufgrund der Platzverhältnisse allerdings verneinen.


    Ebenso soll die einzelne Rolltreppe neben dem Aufzug komplett eingehaust werden, sodass die "Schmuddelecken" zwischen Rolltreppe und Aufzugsschächten und unter der Rolltreppe verschlossen werden. Wie an der Taunusanlage sollen die Automaten dann wohl in die dabei entstehende Wand, auf die man vom Bahnsteigaufsichtsgebäude aus guckt, eingelassen werden. Was mit dem Bahnsteigaufsichtsgebäude selbst passiert, geht aus dem Plan für mich nicht schlüssig hervor.


    Und die Rolltreppen am Ost-Kopf des Bahnsteigs (Aufgang zur B-Ebene) werden ebenfalls einen "Glasvorbau" erhalten. Die Treppen sind ja bereits jetzt durch Türen vom Bahnsteig abgetrennt.


    Ich werde mal versuchen Fotos von den Plänen zu machen. Ich weiß aber nicht, ob das was wird, denn die hängen von innen an der Fensterfront des Bahnsteigaufsichtsgebäudes.


    Edit hat noch ein paar Schreibfehler korrigiert, solang sie durfte.

    Habe jetzt auch schon mehrfach ET-423er mit der neuen FIS-Software gesehen. Was mir dabei sogar erheblich besser gefällt, als bei den Außenanzeigen der ET-430 ist, dass die Liniennummer über zwei Zeilen dargestellt wird. Bei den Außenanzeigen des ET-430 geht die einzeilige Liniennummer oberhalb des "über" ziemlich unter und man übersieht sie nahezu. Bei den ET-423 mit neuem FIS ist das besser gelöst. Ich hoffe, dass die ET-430 in dieser Hinsicht auch noch "nachgerüstet" werden.

    Nein, nicht zwischen Höchst und Flughafen, nur zwischen Höchst und Kelsterbacher Spange (S-Bahn).

    Sorry, ich war nicht präzise genug. Genau den Abschnitt meinte ich. Die Kelsterbacher Spange muss natürlich 15kV~ bleiben, sonst legte man die S-Bahn lahm. Und wo zwischen IPH Tor Süd und Kelsterbacher Spange man die Systemwechselstelle einrichtet, ist auch egal. Aber bis IPH Tor Süd sollte mit 750V= elektrifiziert werden, um die Strecke auch mit Stadtbahnwagen nutzen zu können. Der Grund wurde ja schon genannt.


    Die RTW-Infrastruktur sozusagen parasitär am 15 kV Netz. Zusammen mit der Vermeidung kritischer Orte für Systemwechselstellen ein geschickter Schachzug. Weitblick ist jedoch etwas anderes.

    Interessante Sichtweise. Und ja, geschickt ist es, um heute Kosten zu sparen. In allen anderen Belangen ist es maximal Kurzsichtig.

    Deinen Aussagen und Deiner Kritik stimme ich uneingeschränkt zu.

    Vielen Dank!


    Den hier von mir zitierten ersten Satz hatte ich anderen, nämlich den "Stadtoberen", in den Mund gelegt. Mein Argument war, dass diese Frankfurt einerseits eine blühende Zukunft mit rasant steigender Einwohnerzahl versprechen, andererseits aber so zögerlich an den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs herangehen, als ob sie eher mit einem deutlichen Bevölkerungsrückgang rechneten (was ja nicht völlig abwegig ist, insoweit gebe ich tunnelklick mit der "ungewissen Zukunft" ja recht). Zumal der politische Anspruch besteht, den Autoverkehr zurückzudrängen, was nach attraktiven Alternativen verlangt (nicht alle werden auf das Fahrrad umsteigen).

    Entschuldige bitte, dass ich das etwas aus dem Zusammenhang gerissen habe. Ich wollte das Zitat möglichst kurz halten. Im Grunde sind wir ja aber einer Meinung. Man kann nicht darauf bauen, dass Frankfurt wächst und wächst, und zwischen den Zeilen über eine neue Eingemeindungswelle nachdenken, um Frankfurt mehr Platz zu verschaffen, und gleichzeitig so einen kurzsichtigen Murks bauen, der Kapazitätserhöhungen für lange Zeit unmöglich bzw. extrem teuer macht.


    Ich bin auch der Meinung, wenn schon BOStrab zwischen Flughafen und Höchst und Höchst und Eschborn, dann bitte auch mit 750V= elektrifiziert, damit U5-Fahrzeuge diese Strecken bedienen können. Oder eben die ganze Strecke nach EBO, dann sind die U5-Fahrzeuge außen vor, dafür kann man die Strecke dann mit ET423/ET430 befahren. Diesen reichlich sinnlosen Spagat zwischen Trassierung nach BOStrab und Elektrifizierung nach EBO sollte man tunlichst vermeiden, weil die Strecke damit völlig ohne Not eine Exklusivstrecke für Zweisystemfahrzeuge wird.

    Lohnen sich heute wirklich noch große Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur?

    Also diese erste Frage lässt sich eindeutig mit Ja beantworten. Aber sie werden auf dem Papier kaputt gemacht.


    Gibt es überhaupt noch Verkehrsprojekte, die auch bei etwas großzügiger ausgelegter Planung noch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer eins erreichen?

    Dem steht aber entgegen, was du in der zweiten Frage andeutest. Fakt ist doch: wäre in den sechzigern ein NKF errechnet worden, wie man das heute macht, dann hätte Frankfurt weder eine Stadtbahn noch einen S-Bahn-Tunnel und wäre schon vor Jahren dem Verkehrsinfarkt erlegen. Das ist, was ich mit "es fehlt das Große Ganze" meine. Die Wirkung einer Maßnahme auf das Gesamtnetz wird nur unzureichend berücksichtigt, wenn schlussendlich geben die Unzulänglichkeiten der vorhandenen Infrastruktur vor, was machbar ist und was nicht. Ob das langfristig sinnvoll ist, ist egal.


    Mir ist es schlussendlich egal, ob man nach EBO oder BOStrab baut. Aber die RTW wird nach dem Motto geplant: "Wir brauchen eine Tangentialverbindung im Westen Frankfurts. Wie bekommen wir die finanziell am günstigsten hin?" Die Frage müsste aber lauten, mit welchen Maßnahmen man die höchste Netzwirkung und die größte Betriebsstabilität erreicht. Wenn der Bau einer Stadtbahn die größte Betriebsstabilität und Netzwirkung verspricht, dann eben Bau und Betrieb nach BOStrab. Wenn der Bau einer S-Bahn-Strecke und der Umbau einiger vorhandener Knoten die größte Netzwirkung und Betriebsstabilität ergeben, sollte dem der Vorzug gegeben werden. Denn am Ende nutzt eine Stadtbahn, auf der - aus verschiedenen Gründen - weder mehr noch längere Züge fahren können, langfristig niemandem etwas. Denn aus einem guten Angebot kann mit steigender Nachfrage aber gleichbleibender Kapazität ganz schnell ein miserables Angebot werden.

    Dann baut man sie halt so, daß es zulässig ist.

    Wenn man schon in der Vergangenheit so ohne jeden visionären Geist, ohne jede (natürlich immer nur in Teilen zutreffende) Vorstellung von der Zukunft geplant hätte, wie es tunnelklick nicht nur bei der Regionaltangente ein ums andere Mal verteidigt, hätten wir heute keine U- oder S-Bahnen in Frankfurt

    Danke John2 , danke Karl , danke trainspotting . Ich will eigentlich nicht wieder damit anfangen, aber genau das ist mein Problem mit dem BOStrab-Abschnitt im Herzen der RTW in Höchst. Den Abschnitt so zu bauen, dass auch größere Fahrzeuge hindurch passen, würde bedeuten, einen Tunnel inklusive Mainunterquerung in Höchst von der Bad-Sodener-Bahn zur Leunastraße mit mindestens einem Tunnelhalt nach EBO zu bauen. Aber das kostet natürlich Geld, und das nicht wenig. Also wird das ganze Projekt wird in Sachen Kapazitätszuwachs sowas von Spitz auf Knopf genäht, dass eine Erhöhung der Kapazität ohne bauliche Maßnahmen (im Fall Höchst wäre das Abriss und Neubau) nicht möglich ist. Man baut nur einen Flickenteppich nach dem Kriterium "derzeit machbar", anstatt eine großräumige Gesamtplanung mit weitem Zeithorizont zu machen, und Projekte auf diese "Vision" abgestimmt zu realisieren. In meinen Augen ist diese RTW weder nachhaltig noch sinnvoll investiertes Geld, weil es immer nur darum geht, was für die RTW selbst das wirtschaftlichste ist. Darum, wie sich diese Entscheidungen auf ein mögliches "Großes Ganzes" auswirken, schert sich niemand.


    Das es ein Flop wird, ist nicht anzunehmen.

    Die RTW wird mit Sicherheit kein Flop, dafür ist der Bedarf auf der geplanten Strecke viel zu hoch. Aber sie würde auch kein Flop werden, wenn man das Geld für eine EBO-Strecke in Höchst in die Hand nähme (auch wenn das kurzfristig den KNF ruinieren würde). Im Gegensatz zur geplanten BOStrab-Lösung wäre sie dann aber auf jeden Fall für die nötigen Kapazitätszuwächse der nächsten 50 oder 60 Jahre gewappnet. Natürlich hast du Recht, tunnelklick , dass das Frankfurter Stadtbahn- und vor allem S-Bahn-System nicht gerade eine Ausgeburt an Genialität war. Und in vielerlei Hinsicht hat man auch schon damals - aus heutiger Sicht - zu viele Kompromisse gemacht (Flughafenbahnhof dreigleisig statt viergleisig, keine eigenen Schienen für die S-Bahn zwischen Frankfurt und Wiesbaden, usw). Aber immerhin hat man so gebaut, dass wir heute genug Reserven haben, um wenigstens den Betrieb aufrecht zu erhalten. Und für einen Ausbau der Kapazitäten hat's auch noch eine Zeit lang gereicht. Aber genau dieser Spielraum fehlt mir in der RTW-Planung. Sei es am Flughafen, oder in Höchst. Es ist einfach kein Platz da, um später nochmal einen drauf zu setzen.

    Aber warum nicht deutliche Markierungen der Fahrbereiche von Straßenbahnen insgesamt und von Bussen in Kurven und an Haltestellen ? Am klarsten wäre eine deutliche Farbmarkierung, z.B. gelb (Warnfarbe) entweder über die gesamte Breite oder als deutliche markierte Grenzlinien.

    Die Idee gefällt mir. Allerdings frage ich mich gerade, ob das mit den Regeln von StVG und StVO zu vereinbaren wäre. Man könnte Sperrflächen markieren, oder Parkplätze. Das geht auf jeden Fall.
    Das Entfernen von Pflaserflächen bei Gleissanierungen - so richtig es im Sinne der Lärmreduktion auch ist - trägt leider auch nicht gerade dazu bei, die Ausmaße einer Straßenbahn besser abschätzen zu können.

    So einfach wie Banal, ich halte ein überall frei verfügbares WLAN im ÖPNV für das Killerargument der Zukunft!

    Ehrlich gesagt würde mir eine brauchbare Mobilfunkversorgung schon reichen. Ich nutze eher den S-Bahn-Tunnel denn die U-Bahn-Tunnel, aber zumindest in der S-Bahn ist die Mobilfunkversorgung so unterirdisch schlecht (und das nicht nur unter der Erde), dass ich gut die Hälfte meiner täglichen Fahrzeit über in Funklöchern sitze.
    WLAN, in Stationen und Zügen, wäre auch eine willkommene Internetversorgung. Aber wie gesagt, es muss ja nichtmal kostenloses WLAN sein, eine ordentliche Mobilfunkversorgung würde es auch tun.

    Bei der DB wurde dafür im vergangenen Jahr das System ADAM eingeführt, mit dem alle Rolltreppen und Aufzüge per Funk überwacht werden.

    Am Hauptbahnhof scheint das nicht zu funktionieren, so lang, wie dort die Rolltreppen zwischen S-Bahnsteig und B-Ebene stehen, wenn eine ausgefallen ist. Oder dient das System nur der Umleitung der Reisenden, nicht der Beschleunigung der Reparatur?


    Finde ich super. Man könnte z. B. eine farbige Linie - unterbrochen durch entsprechendes Piktogramm und Richtungspfeile - für Aufzüge und eine andere farbige Linie für Rolltreppen nehmen.

    Grundsätzlich ist das aber eine sehr gute Idee. Insbesondere an der Hauptwache und am Hauptbahnhof muss man wissen, wo die Aufzüge sind, sonst hat man keine Chance, sie zu finden. An der Konstablerwache ist es etwas besser, aber auch da würde so etwas helfen.
    An der Taunusanlage hat die DB das so ähnlich (und nicht so konsequent) ja schon Mal umgesetzt. Folgt man der grünen Beleuchtung, gelangt man in den Anlagenring, die bläuliche Beleuchtung führt einen in Richtung Bankenviertel / Deutsche Bank. Allerdings lässt die Beleuchtung den Aufzug aus. Wobei der in der Taunusanlage nicht so schwer zu finden ist.

    Ich würde sagen, da haben Stadt und Bahn durchaus Gehirnschmalz investiert. Und nicht umsonst gibt's da den diesen Satz:

    Zitat

    Die Lage und die Konstruktion des Steges ist so gewählt, dass in einem weiteren Bauabschnitt ein barrierefreier Zugang zu den nordöstlich oder südlich gelegenen Wohngebieten Ginnheims mittels einer Rampe zu einem späteren Zeitpunkt modular angefügt werden kann.

    Man will eine möglichst direkte Anbindung an Ginnheim schaffen, aber halt nicht zusammen mit dem Bahnsteig, sondern später, weil es ein aufwändigeres Genehmigungsverfahren erfordert.


    Ich bin kein Profi in Sachen Planfeststellungsverfahren, aber ich halte das in meiner laienhaften Unwissenheit für einen durchdachten und intelligenten Ansatz.