Die BEU hat zum Jahrestag des Unglücks vor 3 Jahren den Unfalluntersuchungsbericht veröffentlicht.
Dieser ist aus meiner Sicht aber alles andere als leichte Kost und 117 Seiten auch sehr umfangreich.
Eine Zusammenfassung, die dem gerecht würde, traue ich mir an dieser Stelle nicht zu.
Lt. Auskunftsmedien ( https://bahn.expert/Frankfurt-Nied ) fährt die S1 ab ca. 22:30 Uhr bis zur Konstablerwache und wendet dort.
Da S2, 3, 4, 5, 8 und 9 entfallen (!), mithin also nur noch die S6 ansonsten verkehrt (krass!), sollte dann wohl genug Kapazität vorhanden sein....
Wen es interessiert, es gibt den Zwischenbericht der BEU: https://www.eisenbahn-unfallun…b=publicationFile&v=2
TLDR:
F Louisa gibt es zwischen S-Bahn und Fernbahn keine Verbindung.
Mist, da hast Du recht. ich hatte die Verbindung vom dritten Gleis von Osten gezählt als Verbindung gesehen aber nicht gründlich geschaut.
Dann fällt das aus, es gibt ja ansonsten keine Verbindung von der Fern- auf die S-Bahn bis Langen. Man könnte höchstens noch einen Express F-Süd <-> Langen <-> Darmstadt einrichten, der unabhängig vom S-Bahn-Tunnel ist.
Wäre es grundsätzlich denkbar, einen RE-Ersatzverkehr über die S-Bahngleise bis nördlich Louisa mit Halt in Darmstadt, Langen, F-Hbf anzubieten? Es ist ja überhaupt nicht notwendig, (genau) die S6 zu verlängern. Den hierzu benötigten Fahrplan könnte man ja frei von "äußeren Fahrplanzwängen" planen, also mit beliebigen Betriebshalten, Pufferzeiten und nahezu ohne Rücksicht auf restliche Linien. Würden Doppelstockwagen durch den Tunnel südlich von Langen passen? Notfalls könnte man den Ersatzverkehr ja auch mit ET der BR 423 oder 430 durchführen?
Die Umstiegszeiten sind mindestens pro Bahnhof und Bahnhofsteil (z.B. Hbf <-> Hbf tief) vergeben, ob inzwischen auch die gleisscharfen Umstiegszeiten genutzt werden (Gleis 22 -> Gleis 23 geht schneller als Gleis 22 -> Gleis 7), würde ich bezweifeln. Es gibt und/oder gab hierzu aber Projekte bei der DB um hier besser zu werden und diese Informationen zu verarbeiten.
Generell wäre eine Art "intelligente Auswahl" (was nicht KI ist!) gut: Umstiegszeit zur 15-Min-Takt-S-Bahn gerne kurz, Umstieg zur stündlichen Regionalbahn etwas länger, Umstieg zum Fernverkehrszug, der nur alle 120 Min. fährt oder sogar reserviert ist gerne so, dass z.B. eine S-Bahn früher (bei 15 Min. Takt) genutzt wird. Aber hier gibt es wahrscheinlich zu viele individuelle Bedürfnisse. Wahrscheinlich wäre KI dann doch besser: Bitte nur Verbindungen, die basieren auf den letzten 3 Jahren Daten in 95% der Fälle erreicht wurden.
Wenn wir hier schon bei Wünsch-Dir-Was sind: ich hätte gerne für die Ottonormalverbraucher die längeren Anschlusszeiten aber ein Feature, dass ich analog zu heute (jetzt gibt es ja schon "Mindestumstiegszeit 10/20/30 Min.") eine Funktion habe "schlanke Anschlüsse berücksichtigen", die auch kürzere Anschlüsse vorschlägt. Ich finde, es kommt extrem drauf an, ob ich alleine mit Tagesrucksack oder mit Familie und 1 Koffer/Person umsteigen muss. Da sich die meisten Menschen aber erstmal keine Gedanken machen, sollte im Standardfall die robustere Verbindung vorgeschlagen werden.
Ich finde auch eine Dimension sind die Kosten - von dem Geld, was die Station kostet, könnte man sehr viele barrierefreie Bushaltestellen herstellen oder andere, wichtige Infrastrukturmaßnahmen umsetzen.
Ich verstehe ohnehin nicht, warum man nicht die U-Bahn-Station Marbachweg/Eckenheimer Landstraße mit Hochbahnsteigen ausgerüstet hat, sodass die jetzige Station Marbachweg/Sozialzentrum für die künftige Ringstraßenbahn nutzbar gemacht werden könnte. Mit der Station "Marbachweg/Eckenheimer Landstr." wäre ja wieder ein gutes Stück kleinerer Abstand und man könnte noch besser auf die Station Neuer Jüdischer Friedhof verzichten...?
Muss man aber nicht verstehen, wenn das erst 2018 gebaut wurde? 
Das wäre ja wirklich ein Treppenwitz, wenn nichts anderes dagegen spräche, die S3/4 fahren zu lassen. 
Wenn man davon ausgeht, dass bei Baubeginn 2023 eine Eröffnung 2028 vorgesehen war, wird bei einem Baubeginn Ende 2025 dann wohl Ende 2030 das Ziel sein können, also mal "bloß" 5-6 Jahre.
Ich war tatsächlich geistig bei der Morgen-HVZ. Da hast Du natürlich recht.
Ich bleibe dann aber um so mehr dabei: bevor eine Linie im 15er Takt bleibt und eine andere komplett (!) entfällt, dann lieber beide im 30er Takt. Für die S6 könnte man ersatzweise z.B. in Bad Vilbel haltende Regionalzüge einführen um hier eine Entlastung zu schaffen.
Komplett unvorstellbar, wie man Eschborn + ... nur mit Bussen abwickeln will. Ich verstehe es tatsächlich nicht. Außer Niederhöchststadt ist auch unbesetzt. Dann erübrigt sich das natürlich alles.
Es geht um deine Aussage "Von Bad Vilbel nach Frankfurt West würde ein 30-Minuten-Takt auch völlig ausreichen."
Und die stimmt in Bezug auf das Fahrgastaufkommen nicht.
Auf der S6 fahren Langzüge in der HVZ - alle [10] Umläufe. Das Abhängen vormittags lässt sich problemlos
ausfallen lassen.
[...]
Naja, glücklicherweise fährt die S3/4 ja in der HVZ noch. Aber am Abend/Nacht ist es wahrlich zumutbar, die S6 nördlich West im "Ausnahmefall" zugunsten der S3/4 auf den halben Takt einzukürzen. Wie hier schon berichtet wurde, passen die Fahrgäste ja nicht mal in die Ersatz-Busse hinein.
Was spricht eigentlich dagegen, die "S6-Süd" "einfach" als S3 oder S4 verkehren zu lassen? Hier stand doch auch, dass das schon mal bis Niederhöchststadt praktiziert wurde. Und dann bis Kronberg oder Bad Soden und dann braucht nur noch einer der "Ästchen" mit Ersatzbus befahren zu werden. Das dürfte für das Problem in F-Süd komplett wurscht sein und ein "30 statt 15 Min Takt" halte ich für alle mal vertretbarer, als kompletten Entfall von Linien...?!
Bahnbrechend, diese unglaublichen neuen Ideen. Nur dass jetzt halt KI dran steht...
Edit: Pardon, das Projekt begann 2006 (vor fast 20 Jahren!), die Broschüre ist nur von 2015...
Die Zahlen sind aber auch extrem wild: am 8. Januar fuhren in New York mal eben eine halbe Million Menschen *mehr* mit der Subway. Wenn ich die Zahlen von Wikipedia anschaue, fahren im Schnitt in Frankfurt nur 336.000 Menschen überhaupt mit der U-Bahn (ja, wahrscheinlich sind es Werktags nochmal ein gutes Stück mehr, das ist nur der einfache Jahresschnitt auf den Tag gerechnet), das heißt grob gesagt aber, dass die Subway in New York von einem auf das andere Jahr 1,5 mal den Gesamt-U-Bahn-Verkehr Frankfurts als Fahrgastplus verzeichnet. Das sind beeindruckende Relationen.
Sarkastisch würde ich sagen: da ist gar kein Platz mehr in den Wagen, um Straftaten zu begehen. Aber das ist natürlich Unfug 
14 Jahre, 3 Monate nach der Vorstellung der Idee durch die BI vor 1422 Beiträgen in diesem Thread… Uff.
Ein Thread der so eigentlich ins Stadtarchiv gehört 
Manchmal hat die DB eben auch Glück in der Kommunikation 
..und wo sollen die Bergstation(en) geplant werden?
Verzeiht es mir das schon wieder aufzugreifen, aber ich finde es einfach wild, dass es 4,5 Jahre dauert, einen bestehenden Haltepunkt zu einem schnöden, simplen, zweigleisigen Kreuzungsbahnhof auszubauen. Von der Planungszeit ganz abgesehen. Diese Zeitlinien sind einfach krass.
Klar, ich weiß auch um die Regularien und ich bin ja noch nicht einmal Kritiker dieser - aber auch in der heutigen Zeit könnte man sicher erheblich schneller als in 4,5 Jahren ein Stellwerk + zwei Weichen + Bahnhofsgleis und Bahnsteig bauen... Mindestens spannend.
