Welche Ersatzhaltestellen? Beide Busse fahren vrsl. Titusstraße -> Heddenheimer Landstr. und die Hst Oberschelder Weg ist dann schon wieder auf dem regulären Linienweg erreicht. Für den 251er ist es höchstens ein Umweg der sich mit Verspätung von 1-3 (?) Minuten niederschlägt?
Beiträge von FipsSchneider
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Laut Bahn fehlt der Platz zur Poststraße hin, um auch Gleis 26 (wieder) herzustellen.
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Würde mich ja mal brennend interessieren, ob man die Variante durchgedacht hat, Gleis 24 so zu lassen im Bestandsschutz, auch von der Bahnsteigbreite und dafür Gleis 25&26 mit einem gesamthaft neuen Mittelbahnsteig zu errichten. Hierfür könnte ja evtl. der Platz reichen...
Dafür dürfte es aber nun zu spät sein.
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Wenn ich es richtig sehe und zum Merken, ab F-Süd fährt
- die S3 in der Lage der S5-Verstärker,
- die S4 in der Lage der S5-Grundtakte,
- die S5 verkehrt in der Taktlage der heutigen S6 (und auch analog: Grundtakt S6=Grundtakt S5, Verstärkertakt=Verstärkertakt)
- die S6 "Süd" (Da-Karben) verkehrt in der Lage der bisherigen S3
- die S6 "Nord" in der Lage der bisherigen S4.
Somit bleiben die Taktzeiten auf dem Südast S3/S4 unverändert.
Die Gegenrichtung kann ich aus Gründen nicht auswendig, ist das da genauso? Muss das nicht sogar genau so sein aufgrund von Fahrplansymmetriezwängen?
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Ich glaube das US-Netz ist einfach erheblich weniger vermascht und bietet wenig(er) Alternativen - bei der Riedbahn hat man ja gleich zwei Strecken, die den Umleitungsverkehr aufnehmen können. Hierbei dürfte es auch weniger um die Probleme beim Personenverkehr geben - Güterzüge könne nicht "mal eben" den Ersatzbus haben und Güterverkehr hat in den USA noch mal einen anderen Stellenwert als bei uns,
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Ob das Auswirkung auf Knutis weltgrößte Wasserstoffflotte der Welt haben wird?
Nee, das ist doch alles schon entwickelt - bis 2026 ist die Flotte entweder funktional oder stillgelegt...
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Der Strecke ein paar Gleiswechsel mehr zu spendieren, hätte sicher nicht geschadet. Wenigstens ein eingleisiger Betrieb sollte schon möglich sein.
Eingleisiger Betrieb ist ja jetzt schon in den Abendstunden der Fall um Restarbeiten auszuführen, von daher ist das keine sinnvolle Forderung
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Am Samstag war die Strecke zwischen Darmstadt und Hemsbach bis 18:00 Uhr aufgrund der kurzfristigen Krankmeldung von Stellwerkspersonal gesperrt. DB Regio fuhr nur zwischen Hemsbach und Heidelberg/Mannheim/Schwetzingen einen Pendel, aber nicht zwischen Frankfurt und Darmstadt Hbf. In der S3 war es deshalb teilweise schön kuschelig, ebenso in der VIAS.
Würde mich auch interessieren, warum deswegen kein RE-Pendel zwischen Darmstadt und Frankfurt möglich war? Erscheint mir sehr unlogisch.
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...und wieder ein Fall, wo ein Gleiswechsel bei Kalbach einfach Unsummen an Zeit und sicher auch SEV-Kosten gespart hätte.
(Gesetzt dem Fall, die Bauarbeiten waren wirklich nur nördlich der Station)
Ich verstehe wirklich nicht, warum es hier keinen Gleiswechsel gibt, da hier die SEV-Strecke eine mittlere Katastrophe ist?
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Das war immer die Behauptung. Allerdings frage ich mich, wie das eigentlich aktuell ist – bei strecken-info-beta.de steht als Meldung zur Strecke Höchst - Bad Soden „Streckensperrung [Sperrung v FHOE Sig R041 - FBSO Sig 953H]; OL freie Strecke FHOE-FBSO aus“. Wie kann das sein, dass die Oberleitung einerseits essentiell für die Versorgung von Bad Soden ist als auch für Jahre ausgeschaltet werden kann ohne Einschränkung der S3 in Bad Soden?
Mooment - über den Fahrdraht wird vermutlich nicht so ein Einspeiseabschnitt eingespeist. Keine*r von uns kennt die Versorgungspläne und in wie weit das mit irgendwas zusammenhängt. Wenn dem so wäre, würde ja ein Kurzschluss an einer eingleisigen Strecke gleich ein riesen Stück Strecke ohne Versorgung dastehen lassen? Kann ich mir nicht vorstellen, aber genau wissen tue ich es auch nicht (nur irgendwas mit den Leitungsquerschnitten und der darüber bezogenen Leistung lassen mich stark daran zweifeln)
Nur weil DB InfraGO die Strecke behalten will heißt das ja noch lange nicht, dass sie sie nur behalten wollen, damit da die 'richtige' Oberleitung hängt.
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Dass ich das Dir mal schreibe, wo Du sonst hier jede Ecke kennst
Hierzu gibt es bereits einen Thread
Neuer Haltepunkt Mainz-Schott (ab 2029)Viele Grüße!
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Um welche Bauarbeiten handelt es sich denn?
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Was für eine Baustelle kann denn kurzfristig eine dermaßene Wirkreichtweite erzeugen? Vorallem: wieso kann die S8 nicht zwischen Wiesbaden und Mainz-Bischofsheim fahren, zwischen dort und Kelsterbach hingegen schon?
Ich bin latent verwirrt.
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In der verlinkten Netzgrafik des Deutschlandtaks aus diesem Post: Entwicklung des Offenbacher Hauptbahnhofs habe ich entnommen, dass es eine Schienenwegsverbindung der RTW zwischen Bad Homburg und Bad Vilbel über Nieder-Eschbach geben soll. Weiß da jemand mehr oder ist das erstmal einfach nur eine "visionäre Linie"?
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Ist aber schon wirklich hart aus Oberursel nach 1,5 Monaten Unterbruch dann nur 1 Monat Normalverkehr und dann wieder 1 kompletter Monat Unterbruch. Kommt mir das nur so vor oder ist es mehr geworden mit den Sperrungen in Größenordungen von mehreren Wochen? So "Wochenendbaustellen" gibt es immer weniger?
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Kannst Du das erklären? Die Züge müssen ja auch zurück fahren. Sind es dann nicht gleich viele in jede Richtung?
Naja, ganz einfach: Du kannst den Zug, der links alle 15 Min. rein fährt, rechts alle 15 Min wieder woanders hin schicken - aber Du kannst nicht links einen weiteren Zug alle 15 Min reinschicken. Ganz plakativ: eine der Linien S3/4/5/6, die jetzt von links kommend in F-Süd endet dann über F-Ost, Bergen-Enkheim nach Nidderau zu schicken geht - aber die S6 alle 7,5 Min fahren zu lassen um sie von Bad Vilbel dann nach Nidderau zu schicken, dafür reicht es nicht
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Naja, also man sollte in der Diskussion nicht vergessen, dass der EVG-Tarifvertrag - wie Darkside schon schrieb - quasi nur das Wahlmodell auf "unbezahlten Urlaub" hat. Die Gehaltsreduktion entspricht genau dem Stundenlohn der weniger gearbeiteten Tage oder Stunden. Das was die GDL fordert ist ja die 35 Stunden Woche bei *vollem Lohnausgleich*, mithin also die Gehaltsgrundforderung *plus* 10% mehr Gehalt (da 1h pro Woche weniger Arbeiten ca. 2,5% Gehalt entspricht).
Dass die DB diese Regelung abschaffen möchte und damit den GDL-Mitgliedern die Wahlfreiheit auf mehr Urlaub für weniger Geld einschränken möchte, verstehe ich nicht ganz, da es de-facto einer erleichterten Teilzeitregelung gleichkommt und ich ja auch den entsprechenden Lohn einspare. Möglicherweise will man hier aber die, die lieber mehr Urlaub haben wollen, von der GDL wegtreiben (das ist aber reine, persönliche Spekulation!)
Das was Tatrafan sagt stimmt bei der DB in vielen Bereichen, ich kenne nun zwar die Frist Ende Oktober aber ja, der Jahresurlaub muss im Vorhinein geplant und vom Betriebsrat genehmigt werden. (natürlich gibt es auch hier Ausnahmen) Ein Abändern des Urlaubs ist dann allerdings in Absprache mit Führungskraft und bei Genehmigung durch den BR möglich. Aber auch dieses Abändern wird sicher je nach Bereich eher schwieriger und eher leichter sein, eben abhängig von Führungskraft und Planungsaufwand. Im "Schreibtischbereich" ist das sicher leichter als im Schichtdienst, keine Frage. Übrigens ist es gesetzlich verpflichtend, mindestens 14 Tage am Stück frei von Arbeit zu sein, reine 1-Tages-Urlaube oder nur verlängerte Wochenenden sind somit nicht möglich.
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Je länger ich drüber nachdenke, desto mehr ärgere ich mich über die Tarifabschlüsse bei den kleinen EVU – von beiden Seiten! Wenn das Verhalten eines Arbeitgebers davon abhängig sein sollte, was andere Arbeitgeber machen, sollte ein gemeinsamer Tarif verabschiedet werden, so wie es in anderen Branchen auch üblich ist. Verlierer ist hier einzig die DB und, tatsächlich, die Kund*innen.
Das mag kontrovers klingen. Die kleinen Tarifabschlüsse wurden relativ schnell ausgehandelt, und der zentrale Streitpunkt eben auf die DB ausgelagert. Bei der die GDL dann also umso mehr kämpfen muss, weil sie ja irgendwie auch für Bedienstete der anderen EVU streitet. Die kleinen EVU reiben sich die Hände: mehr Frust in der Bevölkerung über die DB. Während die DB bestreikt wird, freuen sich alle Pendler*innen, die auf Strecken fahren, bei denen die DB die letzte Ausschreibung nicht gewonnen hat. Und die GDL ihrerseits wird es leichter finden, einen Streik gegen die DB aufrecht zu erhalten, wenn währenddessen nicht alle Nahverkehrslinien beeinträchtigt sind.
Und die meisten von Tatrafan 's Kolleg*innen werden wissen, dass sie zwar durchaus von der Arbeit fern bleiben können, dadurch aber ihre Kündigung riskieren. Dafür muss das Streikrecht nicht mal eingeschränkt werden: Solidaritätsstreiks sind davon auch heute schon nicht gedeckt. Klar kann man Ärzt*innen finden, die plötzlich ganz viele Tfs als neue Patient*innen aufnehmen und arbeitsunfähig schreiben, aber je mehr das machen, um so größer ist die Gefahr, die Approbation zu verlieren und möglicherweise wegen geschäftsmäßigem Betrug belangt zu werden. (Und für Tfs, die das in Anspruch nehmen, schwebt die Gefahr des Betrugsvorwurfs eben auch im Raum.) Das wird klappen, solange es nur wenige machen. Dann verfehlt es aber auch die Wirkung.
Kurzum: die kleinen EVU lagern den Konflikt zur DB aus und ziehen daraus einen Vorteil gegenüber der DB, die GDL sorgt dafür, dass bei einem Arbeitskampf um die 35-Stunden-Woche nicht alles still steht und somit die öffentliche Meinung nicht komplett gegen sie ist.
Und dennoch ist das Verhalten der DB im Tarifkonflikt mindestens kritikwürdig.
Das hast Du schön aufbereitet. Und obwohl man alle diese Punkte positiv zur Bahn verbuchen könnte, machen sie kommunikativ nur einen auf 1970er-Klassenkampf-Rhetorik. Ich verstehe es einfach nicht. Die EVG ist hier übrigens auch keinen Meter besser und dass die GDL auch eher polarisiert denn diplomatisch ist, ist kein Geheimnis.
Summa Summarum ist die Gesamtgemengelage aber eine riesen Katastrophe für die Eisenbahn an sich. Der Rückkehr im Güterverkehr bei DB Cargo der streikbedingt unvermeidbar ist, zieht immer einen gewissen Anteil von Kund*innen nach sich, die auch nach dem Streik nie wieder kommen. Die Unsicherheit im Fernverkehr und die Unabsehbarkeit von Streckensperrungen durch streikende Fdl tun ihr übriges für den Anteil von Menschen, die mit der Eisenbahn mobil sein wollen oder müssen.
Der Konflikt, den die DB und die GDL hier austragen, hinterlässt überall eine Spur von mindestens Schürfwunden. Auch innerbetrieblich wird die auch schon thematisierte Lage mit EVG vs. GDL durch die stark polarisierten Pressestatements nicht gerade befriedet. Es wäre zu wünschen, im Sinne der Eisenbahn und im Sinne aller Beschäftigten, Fahrgäste und Kunden, dass hier bald ein vernünftiges Konzept steht.
Ich wage die Prognose, dass es bei einer 35h-Woche nicht bleiben wird. Der Personalmangel, der demographisch gerade erst angefangen hat, an die Tür zu klopfen, wird so brutal werden, dass ich fest davon ausgehe, dass eine Vier-Tage-Woche bei vollem Lohnausgleich spätestens in 5 Jahren notwendig werden wird, damit man noch ansatzweise in der benötigten Menge Personal bekommt. So Aktionen wie im Lahntal (Hessenschau) sind ja erst ein Vorgeschmack auf das, was kommt.
Wie man das als Vorstand so krass verkennen kann, vermag ich nicht in vollem Umfang zu verstehen - aber ich habe ja auch keinen Einblick in die entsprechenden Bücher...
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Im alten Thread und so im Hörensagen war immer die Rede davon, dass die 35h-Woche bei den "Dritteisenbahnen" nur dann komme, wenn die DB auch einen entsprechenden Abschluss mit der GDL zulässt. Hierzu in einer Diskussion angesprochen konnte ich aber keine verbindliche Quelle, außer zwei Beiträge hier im Forum finden (Hier, und hier) - hat da jemand was "stichhaltigeres"?
Merci!
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Es wird bis mindestens zum kleinen Fahrplanwechsel mit vmax 90 gefahren. Es gibt für die s-Bahn auch noch gar keinen Eintrag im VzG, beide Strecken werden bis dahin mit Sonder-La befahren.
Was heißt hier "kleiner Fahrplanwechsel"? Ist hiermit der Fahrplanwechsel zum ehemaligen "Sommerfahrplan" gemeint?