Gibt es eigentlich einen Aufzug von der bisherigen Brücke auf den S-Bahnsteig oder wird da eine komplett neue Querung gebaut? Für einen Umstieg würde man dann doch immerhin zwei Aufzugfahrten sparen?
Beiträge von FipsSchneider
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Wie viel mehr Personal kostet es denn, die U8 dann nach Nieder-Eschbach zu verlängern? Doch nur einen Kurs, der dann aus den 4 U9-Wagen locker gespeist werden könnte. Wenn das Problem systematisch besteht, würde so ja das Problem zumindest abgemildert und gleichzeitig 3/4 Personal auf der U9 sparen?
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Ich halte das für eine sehr gelungene Ausführung, und verständlich ist sie obendrein.
Warum dann aber in der PM der DB der Begriff des Bahnsteiges (vier an der Zahl) verwendet wird, der ja bereits ein Jahr zuvor in dem Text der hessenschau auftaucht (sicher keine Eigenkreation, sondern vermutlich PM-Übernahme), wissen die Herrscher der Gleise (und Bahnsteige) wohl nur allein.
Danke.
Warum das in der PM so verwendet wird liegt ganz sicher daran, dass die Person, die das verfasst hat, sich keine Gedanken darüber gemacht hat, weil wir hier diese Begriffe im "normalbetrieb" eben Synonym verwenden. Was ich übrigens sehr ungeschickt finde. Aber wer auch immer für das Projekt arbeitet und die PMs schreibt oder gegenliest kennt das Projekt vermutlich so gut, dass der Person nicht im Traum einfallen könnte, warum man das anders interpretieren könnte ("Betriebsblind"). Das ist sicher keiner Agenda geschuldet sondern einfach nur Menschlichkeit.
Aber zum Thema wir verwenden es Synonym: der Zug der an Bahnsteig 3 abfährt, fährt hier auch an Gleis 3 ab. Es gibt Länder, da gibt es Bahnsteig 1 (mit Gleis 1, "Hausbahnsteig") und Bahnsteig 2 mit den Gleisen 2 und 3. Das wird auch schnell unschön, weil wenn dann der Zug an Bahnsteig 3 auf Gleis 5 fährt und Du auch Bahnsteig 2 stehst, weil Du gedacht hast es ist Gleis 3... naja. Ich fände es toll, würden wir die Bahnsteige mit Buchstaben versehen, sodass z.B. im Tiefbahnhof Gleis 101 und Gleis 102 auf Bahnsteig A liegen. Dann würde man erkennen "Umsteig von A-101 auf A-102, ah, bahnsteiggleich!". Nur leider sind die Buchstaben schon für die Bahnsteigabschnitte vergeben. In Sofia wird das Problem, wenn ich mich richtig Erinnere, so gelöst, dass die Bahnsteige römisch nummeriert sind, also z.B. Gleis V-10 und V-11 und VI-12, ...
Soviel zum Thema Bahnsteige, ich glaube aber jetzt müssen wir zu dem unterirdischen Thema hier zurück
Das alte Stellwerk als DB-Lounge wäre cool. Oder als Konferenzzentrum oder einfach nur als Restaurant
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Ich glaube was hier löst ist der Begriff "Bahnsteigkante". Arheilgen hat einen Bahnsteig und eine Bahnsteigkante an einem Gleis. Eddersheim hat zwei Bahnsteige mit zwei Bahnsteigkanten an zwei Gleisen, Offenbach Ledermuseum hat einen Bahnsteig mit zwei Bahnsteigkanten an zwei Gleisen.
Der Tiefbahnhof wird zwei Streckengleise haben, die im Bereich der unterirdischen Tiefbahnhofs auf vier Gleise aufgefächert werden um an zwei Bahnsteigen insgesamt vier Bahnsteigkanten zu erzeugen. Damit können vier Züge gleichzeitig einen Bahnsteighalt zu Fahrgastwechsel durchführen, die Zu- und Abfahrt wird jedoch immer nur maximal zwei Zügen auf jeder Seite möglich sein.
Der Aufbau wird also, wie bereits gesagt, von der Bahnsteigaufteilung dem Flughafen-Fernbahnhof oder dem S-Bahn-Tiefbahnhof im Hbf entsprechen, von der Zufahrtenaufteilung aber auf beiden Seiten zweigleisig bleiben.
Jetzt klarer?
(alles so, wie ich es lt. Planungsstand verstanden habe)
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Sehr interessant und umfassend aufbereitet, ich muss das wirklich mal hier mit mehr als "nur" einem Daumen hoch da lassen. Danke!
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Irgendwie dachte ich mir, die Probleme und Nachfragen nach Trassen vom Hbf über den Main und Frankfurt Süd scheinen recht akut zu sein - ansonsten würde man vermulich nicht mit diesem Nachdruck das Projekt voranbringen. Mag aber auch nur mein Eindruck sein.
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Wen es interessiert - vor längerer Zeit hatte ich zu diesem Zug mal einen Blogbeitrag verfasst, evtl. inspiriert es ja noch jemanden zu einer Fahrt auf den Balkan
Kurswagen von Frankfurt nach Zagreb: Zwei Züge, aber kein Umstieg
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Hatten wir das nicht schon mal und es war dafür da, dass während der Geländevorbereitungen/-abtragungen dort eine Stützung des Erdreichs ist? Also eher Provisorium, was seine Nutzung erfüllt hat. Oder ich verwechsele da was, will ich nicht ausschließen
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Schade, dass wieder nur in den Grenzen gedacht wird - eine Verlängerung nach Niedernhausen Bahnhof oder Bremthal Bahnhof würde auch in die Gegenrichtung eine Beschleunigung nach Frankfurt Hbf bringen - immerhin ist die S2 von dort 10 Min schneller in Höchst und man wäre auch sehr viel schneller von z.B. Auringen/Naurod in Bremthal. Schade!
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Damit würde aber der zentrale Gedanke der Bündelung aller Linienwege aufgegeben, da die Linien nach/von Alzey herausfielen.
Eigentlich nicht, wenn ein Bahnsteig ca. hier (Karte) entsteht, sind es ungefähr 50-100m Umsteigeweg (zugegeben, ich kenne das jetzt nur von der Karte, aber es erscheint mir jetzt nicht unmöglich einen direkten Weg durch das dort als Gestrüpp markierte Gebiet zu legen). Damit wäre die Verknüpfung Alzey <-> Wiesbaden hergestellt. Für die Verknüpfung Alzey <-> "Neuer Bahnsteig an Umgehungsbahn" wäre es mit 500m schon enorm weit, allerdings wäre diese Umstiegsbeziehung ja bisher komplett gar nicht gegeben gewesen.
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Klingt ja schon ganz sinnvoll.
Für den visionären Verkehrsplaner wäre es aber ein größerer Wurf gewesen, hätte man den Bahnhof an die Überführung "Hattenbergstraße" und von dort Richtung Norden gehend geplant (Karte). Warum? Etwa an der Straße "Am Rondell" bei der Brücke über die Zwerchallee (Karte) hätte man ebenfalls zwei Bahnsteige errichten können, die nicht nur Berufsverkehrsverstärker (wie die jetzt schon über Hochheim verkehrenden Züge) sondern auch Umleiter, die den Mainzer Hauptbahnhof nicht erreichen können, anfahren hätten können. Für diese seltenere Nutzung wäre - zumindest in meiner Überzeugung - der längerer Umsteigeweg verschmerzbar, sofern er denn auf einem anständig beleuchteten und schön angelegten Weg stattfinden kann.
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Aber eben genau die Preise sind es, die ja wirklich und für alle sichtbar unterschiedlich sind. Wenn die Bahn lange ankündigt, endlich neue Züge nach Westerland schicken zu können, und immer wieder verspricht, dass diese dann InterCitys bleiben, ist es schon doof, wenn es dann ICEs werden.
Im Grund ist das natürlich korrekt - aber durch Sparpreise, Sonderaktionen etc. etc. werden die Normalpreise ohnehin kaum gesehen. Und dann Fällt der Unterschied zwischen IC und ICE nicht ins Gewicht.
Ich persönlich finde es auch schade und ich finde eine Mischung von mittelschnellem Fernverkehr (IC) und hochgeschwindigkeits-Fernverkehr (ICE) auch besser und mag die Marketingausrichtung persönlich nicht - letztenendes ist es aber einfach auch "oh, wow, es gibt einen ICE nach Westerland, das ist ja toll, schau mal Inge!".
Über die "Komfortverbesserung" kann man nun auch noch lange diskutieren, ich finde es einfach nur nervig, dass z.B. im Mittelrheintal ICEs fahren und nicht nur ICs, denn so könnte man es in der Verbindungsauskunft leichter erkennen, was schnell (=SFS) und was langsam (=Rheintal) ist. Am Ende hat's aber die Marketingabteilung entschieden und niemand, der mit Eisenbahn was zu tun hat.
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Nachtrag: eine E-Mail Anfrage bei dem Projekt in Schleswig-Holstein hat ergeben, dass dort die Inselbetriebe mit 15 kV und 16,7 Hz betrieben werden. Es ist also ganz offenbar ohne größere technischen Unzulänglichkeiten möglich.
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Danke für die vielen Antworten.
Grundsätzlich dachte ich hier an so etwas wie in Schleswig-Holstein, auch hier werden "Oberleitungsinselanlagen" gebaut, die aus dem allgemeinen Stromnetz versorgt werden. Siehe hierzu https://bauprojekte.deutscheba…nachlade-infrastruktur-sh
Wenn man hier die Karte der genutzten Strecken mit der Karte der Elektrifizierung ( https://openrailwaymap.org/?st…=9.781951904296873&zoom=9 ) vergleicht, sieht man, dass hier doch recht große unelektrifizierte Strecken zurückgelegt werden und man dennoch nicht viele Ladepunkte braucht.
Es wäre natürlich spannend (haha!) zu erfahren, ob hier mit 50 Hz oder mit 16,7 Hz gearbeitet wird. Ich persönlich würde davon ausgehen, dass mit moderner Leistungselektronik kein größeres Hexenwerk mehr notwendig ist, um 50 Hz auf 16,7 Hz zu wandeln und man der Einfachheit halber dies verwendet, weil das auch bei einer potentiellen Nachelektrifizierung des Netzes komplett unproblematisch ist.
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Schön zu sehen, dass es dieses - wie ich finde - sehr sinnvolle Konzept auch in Hessen endlich am Rande gibt.
Auch für z.B. die Taunusbahn hätte ich mir das Konzept sehr viel besser vorstellen können als Wasserstoffzüge, hier wird ja sogar zu großen Teilen bereits heute unter Oberleitung gefahren und es hätte nur kurze Stücke gebraucht, das zu ergänzen (vor allem wenn bis Usingen elektrifiziert ist). Dann fehlte ja nur noch der Bahnhofsbereich Königstein - wobei es bergab vermutlich mit dem Wiederaufladen aus Bremsenergie auch gut getan wäre (gibts das bei Akkutriebwagen eigentlich?)
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Die Strecke Darmstadt - Aschaffenburg ist normalerweise sehr wichtig für den Schienengüterverkehr. Die Umleiter fahren Richtung Frankfurt hoch und dann von dort Richtung Hanau. Die Strecke ist natürlich extrem stark ausgelastet und auch zusätzlich nicht für alle Verkehre freigegeben. Die Relation Mannheim -> Norden ist somit betroffen, es gibt jetzt nur noch die Alternativen über das Rheintal (stark ausgelastet) oder über Eberbach - Osterburken - Würzburg - Gemünden - Flieden in den Norden, wenn man den Knoten Frankfurt vermeiden will/muss. Was das in Schichtzeiten und Zusatzkilometern ausmacht, kann man sich ja kurz überschlagen. Die sonst recht wichtige Fahrtstrecke Mannheim -> Darmstadt -> Aschaffenburg -> Hanau/Würzburg fehlt jetzt recht schmerzlich.
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... Und nun ist es „unweit des Bahnhofs“, scheinbar keine Personenschäden.
Leider hat sich das nicht bewahrheitet. Der Lokführer ist bei dem Unfall gestorben.
Nach den Bildern zu urteilen fährt auf der Strecke mindestens heute, ich schätze eher einige Tage, kein Zug mehr.
Hier auch ein weiterer Pressebericht: Hessenschau.de
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Wen das Thema Grenzlast interessiert, der kann sich auch direkt bei der DB informieren: https://fahrweg.dbnetze.com/fa…ugang/grenzlasten-1368972
Ansonsten dürften die europäischen Züge der maximalen Last die des schwedischen Erzverkehrs nach Narvik sein. Die Lokomotiven schaffen - laut Wikipedia - 8600t schwere Züge bei einer Nutzlast von 6880t.
In Deutschland dürfte die Grenze wohl 6000t betragen: https://rp-online.de/wirtschaf…-am-dienstag_aid-16726147
Hier im Planungstool stehen tatsächlich Züge mit 6000t (ich hielt das für einen Platzhalter), ansonsten sind bis zu 5400t nicht soo unüblich.
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Was wird denn gebaut?