Beiträge von FipsSchneider

    In der U8 ist die Fahrt um 3:36 und 4:24 ab Nieder-Eschbach doppelt - soweit, so gut. Aber die zuerst erscheinenden Fahrten sind ohne den Zusatz "N" gekennzeichnet, müssten also jeden Tag fahren?


    Und: fährt in den "Partynächten" tatsächlich eine U8 um 4:24 und eine um 4:32 ab Riedberg? Oder ist das auch ein Fehler?

    In den U-Bahn-Tunneln gibt es zusätzliche Notsignale: auf jeden Fall eines hinter dem ASig, und soweit ich weiß auch eines direkt vor dem Bahnsteig. Diese haben mit den zugfolgeabsichernden Signalen nix zu tun. (Und heißen sowas wie 123N45.) (Und sind in meinem Gleisplan nicht verzeichnet.) (Und inwiefern im BOStrab-Bereich auch die Hauptsignale zusätzlich auf Hp0 fallen, weiß ich nicht.)


    Ah, okay - das hatte ich mich schon immer gefragt. Merci dafür.


    Tatrafan’s Argument halte ich aber für stichhaltig: die „normalen“ Signale wieder zurückzusetzen ist ein Popo voll Arbeit, nicht nur für die Tf, sondern auch für die Fdl. Daher meine Idee einer zusätzlichen Infrastruktur, deren Regeln hoffentlich besagen: Halte an, erkenne den Grund für das Signal und entscheide eigenmächtig, ob und wann eine Weiterfahrt möglich ist. Und informiere die Fdl umgehend über alle Schritte. (Ob das die Regeln bei Sh3 sind, weiß ich nicht, das war der Grund meiner vorigen Frage.)


    Aber eine anders geregelte Infrastruktur braucht dann wieder neue juristisch gegossene Beschreibungen, die ich an die EBO anflanschen muss. Das wird, glaube ich jedenfalls, sehr viel schwieriger sein. Der Tf eigenmächtig irgendwas? Das gibt es ja nur sehr selten. Aber einen schriftlichen Befehl diktieren, weiterfahren, der Tf kann sogar den Schlüsselschalter zurücksetzen, Vollständigkeitsmeldung an den Fdl abgeben - fertig. Wieviel aufwändiger ist denn eine Tunnelsperrung? Und klar, den Missbrauch kann es geben. Aber wenn dadurch Menschenleben gerettet werden können, geben wir uns anderswo noch viel, viel mehr Mühe. Und zudem klappt es ja bei der U-Bahn.


    Falls diese Infrastruktur bedingt, dass das Signal direkt vor Einfahrt in den Bahnsteig schon vorher gezeigt wird, dann wäre das halt so. Hier brauch man kein Sh3-ewarten, denn das Sh3 wäre auch im Notbremsabstand zum Bahnsteigsbeginn schon gültig und nötig.


    Klar, aber hier kommt MdEs Argument schon zum tragen: Die S-Bahn hat keine Bremsverzögerung wie eine Straßenbahn - eine Vorsignalisierung wäre also ganz sicher nicht verkehrt. Und wir reden ja über den Fall, wenn eine S-Bahn nicht direkt kommt, sondern noch ein Stückchen weg ist. Gerade dann ist ein Anruf bei 112 viel viel viel zu langsam, ein Notsignalschalter täte es aber noch.

    Wieso sollte das nicht gehen?


    Die Notsignalschalter stellen das Einfahrsignal an den Bahnsteigen der U-Bahn auf rot.
    Eine Frage hierzu: seit dem die Hälfte aller Signale in der A-Strecke wegrationalisiert wurden bedeutet das also, dass das Ausfahrsignal der vorherigen Station nur auf rot gestellt wird? Was ist mit dem Zug im Tunnel?


    Bei der "großen Eisenbahn" gibt es hundert (gefühlt!) Möglichkeiten, ein Signal auf Halt fallen zu lassen. Sei es eine weggefallene Weichenüberwachung, das Durchbrennen von Signalglühbirnen oder das Zurücknehmen des Signals durch den Fdl, etc. etc.. Es sollte also ein Leichtes sein, in diesen Kreis der Sicherheiten drei Notsignalschalter in Nothaltegriff-Optik am Bahnsteig einzubinden mit Schlüsselschalter zum Zurückstellen. Genau wie es bei der U-Bahn der Fall ist. Dieser Schalter würde sowohl das Ein- als auch das Ausfahrsignal auf Halt fallen lassen und der Triebfahrzeugführer, sofern er auf das Signal zu fährt, wird nach bester technischer Möglichkeit bremsen - man erreicht also das identische Ergebnis, wie mit einem Kreissignal nur sogar noch von den Vorsignalen mitsignalisiert. Außerdem wäre es auch bei bspw. eingeklemmter Person am Bahnsteig so möglich, das Ausfahrsignal "wegzunehmen", sodass also niemand in den Tunnel mitgeschliffen würde.


    Die Erkennung des Einbruchs des Tunnels in Rastatt wird auch nicht anders funktioniert haben - hier hat eine Überwachungsanlage einen Kontakt ausgelöst der die Signale auf rot gestellt/gesperrt hat. Ich wüsste nicht, was da dagegen spricht?

    Warum konzentriert man sich hier eigentlich wieder so arg auf diese unsägliche Regional-Fernverkehr-Trennung?


    In Leipzig kann doch auch ein ICE durch den S-Bahn-Tunnel fahren - wieso also hier nicht eine zweite Stammstrecke, von mir aus mit nur einer innerstädtischen Station (nähe Konstablerwache?) für Regional-Express-Linien mitplanen, sodass bspw. die Hessen-Express-Linie Wiesbaden-F-Flughafen-F-Hbf-F-Innenstadt-Hanau-Aschaffenburg entstehen könnte?


    Eine reine Fernverkehrsstation halte ich für ziemlich überdimensioniert für grade mal die ICE-Linien von Stuttgart/Basel-F-(Berlin/Hamburg). Eine 30-Min-Takt RE-Linie passte da sicherlich noch rein?

    Wenn U8 und U9 fahren, wieso wird dann Niederursel nicht bedient?



    ...weil die VGF es vergeigt hat. ;)


    Ohne den Link zu besuchen: ist ein Fehler in der PM und Niederursel wird natürlich bedient. Wiederum natürlich nicht von der U3, da diese komplett eingestellt ist - aber in der PM geht es ja explizit um Stationen, die dann ohne Schienenverkehr sind. Da gehört Niederursel dann nicht dazu.

    Eine Fahrt ist das nun.


    08.05 ab Eltville nach Frankfurt und 17:10 ab Frankfurt. Naja...


    [...]


    Naja, also das ist ja echt ein Quatsch. Die Fahrt einfach als Flügelung von der bisherigen RB10 zu machen, wäre sinnvoller. Und wenn dann doch schon ab Rüdesheim. 13 Minuten kürzere Fahrzeit sind natürlich schon schön - aber das nur für die Fahrgäste aus Eltville, Niederwalluf und den Wiesbadener Rhein-Vororten? Das halte ich echt für'n Kalten.


    Es gab diese Züge übrigens früher schonmal (so 2002, 03, 04...?), da wurden sie von DB Regio gefahren, zwei Züge am Werktag fuhren dann direkt Koblenz-Frankfurt als RB bis Niederwalluf - man sparte dann die Wiesbadener Vororte aus und fuhr direkt nach Mainz-Kastel. War auch nur ein Fahrplan, dann war das wieder Geschichte.

    Ob man durch das eingleisige Stück auch trotzdem eine Taktverdichtung auf einen Viertelstundentakt hinbekäme? Mit einer Linie pro halber Stunde?


    Die Brücke sieht natürlich schon heftig aus - aber die Idee, den Bahndamm als Lärmschutzwall einzubeziehen finde ich gut und richtig :thumbup: Ich glaube für den Verkehr Wiesbaden <-> Frankfurt würde ein erheblicher Mehrwert geschaffen. Gleichzeitig entfällt damit noch mehr die Rechtfertigung für den ICE Halt Wiesbaden, da in 15 Min der Fernbahnhof erreichbar ist - und der ist nun wirklich ein Knotenpunkt im Bahnverkehr in Deutschland...

    [...]
    Die Turmwagen und der Steiger sind Tag und Nacht im Einsatz, da die Fahrzeuge isoliert aufgebaut sind, ist ein Arbeiten während des Betriebs kein Problem.


    So ist es. Für die, die das wundert: ein Vogel auf einer Hochspannungsleitung stirbt auch nicht, weil kein Strom fließen kann. Wenn die Arbeitsplattform entsprechend isoliert ist, können die Arbeitenden auch an die unter Spannung stehenden Fahrleitungsabschnitte, ohne dass sie eine elektrischen Schlag bekommen - so wie der Vogel auf der Hochspannungsleitung.

    Es steht zwar nirgendwo explizit drin, aber anders macht es m.E. einfach keinen Sinn:


    Die RT4 fährt momentan unter 600V innerhalb Kassels (normalerweise Holländische Straße, aktuell baustellenbedingt Auestadion) bis Hauptbahnhof und dann mit Diesel zunächst unter 15 kV-Fahrdraht bis Vellmar, dann ohne Fahrdraht nach Wolfhagen. Wenn ab dort wieder 600V gespannt würde, würde man einen Inselbetrieb schaffen. Man bräuchte eine Systemtrennstelle. Würden die Kosten dafür durch einfachere Brückenlösungen etc. wieder eingespart werden können, weil man auf dieser EBO-Strecke mit Straßenbahnstrom fährt, würden sich die Erfinder dieser Lösung garantiert für so unglaublich schlau halten, dass sie diese besondere Lösung mit allen anderen Informationen herausposaunt hätten.


    Haha, datt haste aber schön jesacht! :D


    Vorallem ist das ja wirklich eine "Strecke" - also ein paar km. Da wird es mit 600V schon nervig mit den vielen Unterwerken, da kann ich mir kaum vorstellen, dass das überhaupt einen irgendwie gearteten Mehrwert bieten würde...

    Es ginge auch nach Harheim, Riedberg oder eine Verknüpfung auf die S-Bahn-Strecke. Halte ich aber alles für sehr unwahrscheinlich, vermutlich geht es nur um irgendwelche Kreuzungen, bei denen man vielleicht nochmal 2-3 Sekunden für den MIV rausholen kann... Oder man macht irgendwo noch 2, 3 von diesen 0,5m Fahrradwegen hin :whistling:


    Grenzkosten sind die zusätzlichen Kosten, die man wirklich aufwenden muss, unter Berücksichtigung dessen, was schon da ist. Wenn ich einen Nachtverkehr einrichten will, dann sind das zB die zusätzlichen Kosten für das Personal, das ich zusätzlich benötige, um die zusätzlichen Schichten leisten zu können.


    Vollkosten sind alle Kosten, die ich aufwenden muss, wenn ich auf der grünen Wiese starte. Das beinhaltet dann im obigen Beispiel zB den Bus, den ich einsetzen will. Wenn man radikal sein will, kann man die Kosten für die Bushaltestelle auch noch mit hineinrechnen.


    Alles klar, cool - danke für die Erläuterung. Das macht Sinn - da die Busse ja vorhanden sind, muss man sie nicht extra anschaffen sondern nur moderat öfter warten. Das ist ja offensichtlich günstiger als einen komplett neuen Busverkehr zu etablieren :thumbup: