Es ist die Rede von 3 Linien statt 2. Hängt das eventuell mit einer Teilinbetriebnahme zusammen?
Ich denke eher an Bad Soden.
Es ist die Rede von 3 Linien statt 2. Hängt das eventuell mit einer Teilinbetriebnahme zusammen?
Ich denke eher an Bad Soden.
Ich gebe zu, das war vorhin nicht sehr konstruktiv von mir. Über Abweichungen von Terminen und Plänen werden wir sehr wahrscheinlich auch im Bauthread reden, und für Diskussionen die nicht einzelne PFA oder den Bau betreffen, hätten wir unseren generellen RTW-Thread. Ich wäre für den Bauthread.
An sich interessant, aber warum noch ein neuer Thread über die RTW?
Interessant, dass im Gegenzug zur Senkung der Arbeitszeit das Urlaubsmodell wegfallen soll. Seitens GDL wird auf diesen Punkt nie eingegangen,
Naja sie schreiben „Wegfall bestehender tarifvertraglicher Regelungen zum Nachteil der GDL-Mitglieder“. Und die Presse beschränkt sich halt einhellig auf die Nacherzählung diverser Pressemitteilungen statt auf Einordnung und Hintergründe, sodass mir nicht klar ist, worauf sich die GDL bezieht und welche Kritikpunkte sie genau hat.
Auch weiß ich nach wie vor nicht, ob die DB dieses Papier tatsächlich so und ohne Einschränkungen angenommen hätte, oder ob sie in ihrer Kommunikation nicht „schummelt“ und eben den schon erwähnten Zusatz „wenn wir genügend Menschen einstellen können“ hinzugefügt hat. Jedenfalls scheint für die Aussage, dass die DB den Vorschlag angenommen habe, einzig die DB die Quelle zu sein.
Steht doch in der Erstmeldung:
Nein, da steht eine Nacherzählung dessen, es die beiden geschrieben haben. Und es bleiben Fragen offen. Zum Beispiel behauptet die DB, diesen Vorschlag übernommen zu haben. Die GDL behauptet, das Angebot der Arbeitszeitreduzierung gälte nur unter der Bedingung, dass die DB genügend Personal einstellt (also eine Bedingung, deren Eintritt die andere Vertragspartei aktiv verhindern kann). Beides schließt sich nicht aus, aber es bestätigt sich auch nicht gegenseitig. Hier wäre es sehr hilfreich, zu wissen, ob das Konzept der Schlichter diese Bedingung denn auch beinhaltet hat.
Und das geht aus keinen der von mir bisher gesehen Artikel vor. Vielleicht steht es auch in dem Papier der beiden gar nicht drin. Aber das kann ich eben nicht wissen, weil die Journalist*innen mir nur ihre eigene Nacherzählung verfügbar machen.
Quer durch die grossen Unternehmen hört man Jahr für Jahr Verdienststeigerungen [in %] die über
dem liegen was bei Tarifabschlüssen an Erhöhung rausspringt.
auch Unterhalb vom oberen management? Wo?
"(...) mal wieder nicht" ist polemisch und dem Inhalt nicht dienlich. Denn nachdem du so pauschal um dich geschlagen hast, habe ich mal die erweiterte Recherche angeworfen.
Was genau ist dein Problem mit meiner Aussage? Die tagesschau verlinkte am Freitag nicht auf die PM der DB, sondern gab nur wieder, was darin steht. Die tagesschau verlinkte am Montag nicht auf die PM der GDL, sondern gab nur wieder, was drin steht. Die tageschau nacherzählt am Dienstag, was die beiden Schlichter gesagt haben, gibt aber keine Möglichkeit, diese Nacherzählung anhand der Originalquelle zu überprüfen.
Das ist nicht pauschal, auch wenn ich durchaus der Meinung bin, dass man das Pauschalisieren kann: die meisten Journalist*innen im Land haben noch nicht kapiert, dass man bei Texten im Internet auch Links auf Ziele außerhalb des eigenen Angebots setzen kann. Sie sehen sich in großen Teilen weiterhin als Gatekeeper der Informationsverteilung.
Das war jetzt pauschal, trotz meiner Einschränkung auf „die meisten“ und „große Teile“.
Dass es insbesondere die tagesschau in insbesondere dieser Frage konsequent nicht schafft, externe Quellen direkt zugänglich zu machen, ist keine pauschale Aussage und schon gar kein pauschaler Schlag.
[Die Frankfurter Rundschau] steht ja nicht im Verdacht, parteiisch […] zu sein
Steile These. Auch ist es kein „Artikel“, sondern ein Interview, was die Frage nach der Qualität der Zeitung irrelevant macht.
Ich stimme der Einschätzung von F.-Fighter zur Darstellung des Konflikts größtenteils zu – insbesondere die Gedanken zur Arbeitszeit:
Müsste man nicht erstmal eine Lösung dafür finden, die Überstunden runter zu bekommen? Sonst sind die 35h doch eine Nullnummer bzw. durch Ausbezahlen eine Möglichkeit mehr Geld zu bekommen, der Wunsch der GDL ist aber ja mehr Freizeit.
Eigenwillig finde ich die Interpretation der GDL, dass eine Absenkung von 38 auf 36 Stunden "kein Schritt in Richtung 35h sind"
Allerdings finde ich auch viel kritikwürdiges an dem Interview. Der ökologische Vorteil der Bahn zerbröselt zwar wörtlich genommen „jenseits Tempo 200“, aber halt auch nur weil Tempo 400 auch jenseits der 200 liegt. Dass Schnellfahrstrecken Platz für mehr Nah- und Güterverkehr schaffen, wird, wieder mal, übersehen.
Auch der Verweis auf die zwanzig anderen Tarifverträge, die „Weselsky„ ratzfatz und ohne große Öffentlichkeit“ abgeschlossen habe, ist mindestens unehrlich, wenn wir 16 Beiträge über diesem hier lesen mussten, dass mindestens Teile der Belegschaft die Einigung keineswegs als ausgemacht anerkennen, falls dieser letzte Konflikt nicht in ihrem Sinne entschieden wird.
Das Lohnniveau in anderen Ländern ist anders. No shit. 100 (in Worten: Einhundert) Lokführer arbeiten also in der Schweiz. Holte man diese zurück, könnte man eine Arbeitszeitsenkung von, was? 3 Minuten in der Woche? durchsetzen?
Es gibt noch mehr kritikwürdiges im Artikel, aber das hat nicht unbedingt mit dem Streik zu tun.
Was ich tatsächlich bedenklicher finde bei der ganzen Sache, ist dass die tagesschau mal wieder nicht auf die Originalquellen verweist und nur nebulös wiedergibt, was ungefähr gesagt wurde – bzw mittlerweile nach einem Update dann doch noch:
GDL-Chef räumt "Denkfehler" ein
Inzwischen räumte Weselsky ein, dass ihm am Montag "ein Denkfehler" unterlaufen sei. Die von ihm genannte Absenkung nur auf 36,5 Stunden sei ein Zwischenschritt gewesen, sagte er der Süddeutschen Zeitung. Der endgültige Vorschlag von 36 Stunden sei danach gekommen. Auch sein Fehler ändere aber nichts an seiner Ablehnung des Moderatorenvorschlags, sagte er weiter. Denn dieser enthalte keinen Schritt Richtung 35-Stunden-Woche, der Ausgangsforderung der GDL.
Ganz, ganz schlechtes Bild für Weselsky. Was genau de Maizière und Günther nun aber geschrieben haben, kann ich dennoch nicht finden.
Und der Vollständigkeit halber: die GDL-PM wurde hier noch nicht zitiert:
Alles anzeigenKein Einigungswille, keine Kompromissbereitschaft
Insgesamt vier Wochen wollten Deutsche Bahn und GDL hinter verschlossenen Türen verhandeln, um einen Abschluss in dieser Tarifrunde zu erzielen. Die Verhandlungen wurden vonseiten der DB allerdings zu keinem Zeitpunkt lösungsorientiert geführt. Die vermeintlich „enormen Zugeständnisse“ des Arbeitgebers sind wieder einmal mehr Schein als Sein und bedeuten bei näherer Betrachtung oftmals sogar eine Verschlechterung des Status quo. Da es der DB am Willen fehlte, die Verhandlungen mit guten Kompromissen zum Erfolg zu führen, hat die GDL die Verhandlungen vorzeitig beendet, das abermalige Scheitern erklärt und wird nun zu weiteren Streiks aufrufen.
Arbeitgeber treibt seine eigenen Beschäftigten auf die Straße
Der Druck der streikenden GDL-Mitglieder hat offensichtlich bisher nicht ge- reicht, um den Bahnvorstand zum Einlenken zu bewegen, sodass die Streiks nun ausgeweitet werden müssen. Die GDL weist ausdrücklich darauf hin, dass bei den nun folgenden Streikmaßnahmen voraussichtlich kein Notfallfahrplan gewährleistet werden kann und die Deutsche Bahn damit noch un- pünktlicher wird, als sie ohne Streik schon ist. „Diese neue Eskalationsstufe hat der Bahnvorstand zu verantworten und nicht die GDL oder ihre Mitglieder,“ so der GDL-Bundesvorsitzende Claus Weselsky. „Der Bahnvorstandschert sich nicht um die berechtigten Interessen der Eisenbahner und hat damit selbst die Verhandlungen bestreikt, sodass auch keine Lösung zustande kommen konnte.“
35 – die Zahl, die die GDL dem Bahnvorstand beibringen muss
Die Forderungen der GDL nach einer 35-Stunden-Woche hat der Bahnvorstand bis heute scheinbar nicht verstanden. Aus diesem Grund wird die GDL dem Management der DB diese Zahl ins Gedächtnis rufen – wenn es sein muss, immer und immer wieder. Daher wird der erste Streik nach dem erneuten Scheitern der Verhandlungen 35 Stunden dauern.
Die GDL ruft ihre Mitglieder bei der Deutschen Bahn
von Donnerstag, 7. März 2024, 2:00 Uhr, bis Freitag, 8. März 2024, 13:00 Uhr,
zu einem Streik auf. Der Streik im Güterverkehr wird bereits am Mittwoch, den 6. März 2024, um 18:00 Uhr beginnen und bereits am Freitag, den 8. März 2024, um 5:00 Uhr enden. Zu weiteren Streiks wird die GDL zunächst keine Informationen abgeben. Die GDL weist aber schon jetzt darauf hin, dass sie bei künftigen Streiks eine rechtzeitige Information der Reisenden nicht mehr gewährleisten kann.
Einigungsvorschlag mit 28 Unternehmen abgeschlossen
Bereits Ende Januar ist die GDL mit den an die Deutsche Bahn übersendeten Einigungsvorschlägen weit von ihren Forderungen abgerückt. „Es ist die GDL, die in dieser Tarifrunde bereits umfangreiche Zugeständnisse gemacht hat und es ist der Bahnvorstand, der sich keinen Millimeter bewegt und die GDL-Mitglieder in weitere Streiks treibt,“ so Weselsky, „Inzwischen haben wir mit 28 Eisenbahnunternehmen die Inhalte unserer Einigungsvorschläge abgeschlossen. Unsere Mitglieder bei der Deutschen Bahn fragen sich zu Recht: Warum geht es hier nicht, wenn es überall geht?.“
Die GDL hat mit den genannten 28 Eisenbahnunternehmen in fairen und schnellen Verhandlungen gute Kompromisse erzielen können – fast überall ohne Streiks. Die DB hingegen ist klar erkennbar auch weiterhin nicht daran interessiert, den Konflikt zu befrieden und im Sinne der GDL-Mitglieder und ihrer eigenen Beschäftigten einen Tarifvertrag abzuschließen. Für Weselsky steht fest: „Das Management der DB macht die Eisenbahnberufe mit ihrem Verhalten und ihren Angeboten nicht nur unattraktiver, sondern verwehrt den Eisenbahnern echte Belastungssenkung und einen nachhaltigen Inflationsausgleich.“
Zudem geht die GDL davon aus, dass die bereits terminierten Tarifverhandlungen mit weiteren Eisenbahnverkehrsunternehmen in den nächsten Wochen ebenfalls erfolgreich zu Abschlüssen auf dem derzeitigen Marktniveau führen werden. Der GDL Bundesvorsitzende abschließend: „Die ersten Kollegen im direkten Bereich bei der DB stimmen so oder so mit den Füßen ab und wechseln bereits jetzt den Arbeitgeber, um so die tarifvertraglichen Verbesserungen der GDL zu erhalten – ein Vorgang, der einen redlichen Arbeitgeber eigentlich nachdenklich stimmen müsste.“
Die GDL stellt ihren Einigungsvorschlag und das letzte Angebot der Bahn gegenüber
Einigungsvorschlag der GDL und Abschluss mit 28 Unternehmen Angebot der DB 420 Euro Entgelterhöhung (die ersten sechs Monate ohne Entgelterhöhung) 331 Euro Entgelterhöhung (die ersten neun Monate ohne Entgelderhöhung) Schrittweise Einführung der 35-Stunden-Woche bis 2028 mit Lohnausgleich für Schichtarbeiter mit Wahlrecht des Arbeitnehmers Absenkung auf die 37-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich im Jah 2026 nur für „Fahrpersonale“, aber nur, wenn es für den Arbeitgeber umsetzbar ist Grundsätzliche Fünf-Tage-Woche Weiterhin Sechs-Tage-Woche möglich Tarifverträge für alle Berufsgruppen Keine Tarifverträge für DB InfraGO Laufzeit von 24 Monaten Laufzeit von 32 Monaten Wegfall bestehender tarifvertraglicher Regelungen zum Nachteil der GDL-Mitglieder
(Die Tabelle ist im Original ein Bild, warum auch immer. Da PM auch gerne mal verschwinden und mit ihnen wahrscheinlich auch deren Anhänge, habe ich sie mal abgetippt.)
Nun ist es schwer, bei einem Abschluss mit 28 Unternehmen vom Tarifvertrag für Infrastruktur-Mitarbeitende zu reden, wenn die meisten der 28 Unternehmen wahrscheinlich reine EVU sind und keine nennenswerte Infrastruktur besitzen. Um bewerten zu können, wie groß die Kompromissbereitschaft auf beiden Seiten ist, müsste man deren Anfangsforderungen kennen.
Allerdings hege ich leise Zweifel an der Sinnhaftigkeit, den Abschluss bei anderen EVU als „äußersten Kompromiss“ darzustellen. Wer geht ernsthaft mit dieser Prämisse in eine ehrliche Verhandlung rein?
Leider übernimmt der öffentlich-rechtliche Rundfunk erneut schlicht eine "Nachricht" der renomierten Bild-Zeitung. Dass genau diese Aussage bereits von der Tagesschau korrigiert wurde, haben die Redakteure wohl wieder vergessen. [Zitat von über die Tagesschau-Titelzeile „GDL bricht laut Bahn die Tarifverhandlungen ab“ ]
Nein. Die tagesschau hat am Freitag nachträglich klargestellt, dass sie die Information darüber, dass die GDL die Verhandlungen abgebrochen habe, von der DB hatte.
Am Montag hat die GDL dies aber selbst bestätigt:
Da es der DB am Willen fehlte, die Verhandlungen mit guten Kompromissen zum Erfolg zu führen, hat die GDL die Verhandlungen vorzeitig beendet, das abermalige Scheitern erklärt und wird nun zu weiteren Streiks aufrufen.
Ob sich die Redakteure also daran erinnern, dass die Nachrichtenlage am Freitag nachträglich besser wiedergegeben wurde, ist unerheblich: die aktuelle Nachrichtenlage ist halt anders als vor vier Tagen.
Habe ich mich je gegen den Tunnel ausgesprochen?
Nein (oder wenigstens nicht in letzter Zeit), aber du forderst beständig ein „mehr“ ohne Ziel. „Mehr“ schreien ist halt einfach und billig. Schreib doch Mal auf, welche Verkehre der neue Tunnel deiner Meinung nach aufnehmen können muss. Dann bräuchtest du wahrscheinlich nicht mehr Zitate so sehr aus dem Kontext nehmen, dass du aus Zufahrtstrecken aus dem Westen auf einmal die Main-Weser-Bahn machen musst oder dass du den Hinweis auf sechs Gleise über den Main in Niederrad auf einmal sechs Gleise für die Züge aus dem Fernbahntunnel machen musst. Mit anderen Worten: dann könntest du aufrichtig mitdiskutieren. Falls du das denn wolltest.
Dann können wir auch darüber diskutieren, welch lächerlich hohen Zugfrequenzen wir dann auf den angeschlossenen Schnellfahrstrecken annehmen wollen.
Bitte die GDL-Sachen in den anderen Thread stecken.
Je länger ich drüber nachdenke, desto mehr ärgere ich mich über die Tarifabschlüsse bei den kleinen EVU – von beiden Seiten! Wenn das Verhalten eines Arbeitgebers davon abhängig sein sollte, was andere Arbeitgeber machen, sollte ein gemeinsamer Tarif verabschiedet werden, so wie es in anderen Branchen auch üblich ist. Verlierer ist hier einzig die DB und, tatsächlich, die Kund*innen.
Das mag kontrovers klingen. Die kleinen Tarifabschlüsse wurden relativ schnell ausgehandelt, und der zentrale Streitpunkt eben auf die DB ausgelagert. Bei der die GDL dann also umso mehr kämpfen muss, weil sie ja irgendwie auch für Bedienstete der anderen EVU streitet. Die kleinen EVU reiben sich die Hände: mehr Frust in der Bevölkerung über die DB. Während die DB bestreikt wird, freuen sich alle Pendler*innen, die auf Strecken fahren, bei denen die DB die letzte Ausschreibung nicht gewonnen hat. Und die GDL ihrerseits wird es leichter finden, einen Streik gegen die DB aufrecht zu erhalten, wenn währenddessen nicht alle Nahverkehrslinien beeinträchtigt sind.
Und die meisten von Tatrafan 's Kolleg*innen werden wissen, dass sie zwar durchaus von der Arbeit fern bleiben können, dadurch aber ihre Kündigung riskieren. Dafür muss das Streikrecht nicht mal eingeschränkt werden: Solidaritätsstreiks sind davon auch heute schon nicht gedeckt. Klar kann man Ärzt*innen finden, die plötzlich ganz viele Tfs als neue Patient*innen aufnehmen und arbeitsunfähig schreiben, aber je mehr das machen, um so größer ist die Gefahr, die Approbation zu verlieren und möglicherweise wegen geschäftsmäßigem Betrug belangt zu werden. (Und für Tfs, die das in Anspruch nehmen, schwebt die Gefahr des Betrugsvorwurfs eben auch im Raum.) Das wird klappen, solange es nur wenige machen. Dann verfehlt es aber auch die Wirkung.
Kurzum: die kleinen EVU lagern den Konflikt zur DB aus und ziehen daraus einen Vorteil gegenüber der DB, die GDL sorgt dafür, dass bei einem Arbeitskampf um die 35-Stunden-Woche nicht alles still steht und somit die öffentliche Meinung nicht komplett gegen sie ist.
Und dennoch ist das Verhalten der DB im Tarifkonflikt mindestens kritikwürdig.
Man muss nicht immer Dinge beschliessen um eine bestimmte Richtung einzuschalgen....
Aber dann ist es ja eben nicht beschlossen, gell?
Im eigenen EVU alles wieder futsch und zurück auf Anfang, weil die DB-Schlipsfuzzis denken, sie müßten ihre Größe und Wichtigkeit mit purer Sturheit beweisen?
Naja oder halt die anderen EVU haben das reingenommen, weil sie am Ende nicht dafür grade stehen müssen und weil sie wissen, dass es der Bahn mehr weh tun würde als ihnen selbst, oder dass die Bahn das sowieso blockieren würde?
Möglicherweise sind die Chefs der anderen Bahnen genauso schlimm wie die Chefs der DB, und haben nur den Luxus, nicht ganz so sehr im Fokus der Öffentlichkeit mit der GDL verhandelt zu haben? Vielleicht sind sogar manche von denen keine CDU-Fatzken und damit aus einer anderen Partei als Weselsky.
Die von der Landes- und Bundespolitik beschlossene Verkehrswende geht vom Auto hin zum Elektroauto.
Auf welchen Beschluss genau beziehst du dich?
Planungs- und Bauzeiten lassen sich immer recht genau kalkulieren
Eben nicht. Siehe die unzähligen „Baubeginn könnte dann schon 2016 [oder so] sein“-Aussagen, die in den jeweiligen Threads zu finden sind.
[ich: Wenn sich ein Ingenieur wie Herr Kühn bei der FNP hinstellt und mit dem Finger auf die Politik zeigt, halte ich das nach wie vor für unredlich und verkürzend.]
Das wiederum halte ich für verkürzend. Er erwähnt nämlich zuerst ausgiebig die vielen technischen und aktuellen ausschreibungstechnischen Gründe für die Verzögerungen bei der U5.
Fair point. Du zitierst ganz oben den Satz „Am meisten hätten „fehlende politische Entscheidungen“ das Projekt aufgehalten, bilanziert der Tunnelexperte.“ Und diese Einschätzung liegt halt an der Wahl des Startpunktes. Ist das die erste Idee zum Europaviertel? Dann war eine sehr lange Zeit vor allem der noch vorhandene Güterbahnhof ein Hindernis. Nach Freimachen des Geländes? Bin mir gar nicht so sicher, wann das war, aber mittlerweile kommen wir schon in gleiche Größenordnungen zwischen „wir entscheiden noch nicht“ und „wir haben entschieden und nun dauern Planung und Bau“.
Und letztlich fußt meine Kritik eben darauf, dass er nicht ausführt, welche fehlenden und/oder verzögerten Entscheidungen er meint, sodass Kritik daran ein bisschen wie Pudding an die Wand nageln ist.
(Der Vollständigkeit halber: über die Verzögerungen in Bad Homburg brauchen wir uns nicht zu unterhalten, diese sind ganz insbesondere der Politik geschuldet. Hier verstehe ich die Kritik voll und ganz.)
Genau das ist ja der Appell im Artikel: Erstmal entscheiden und auf den Weg machen. Planänderungsverfahren sind schließlich jederzeit möglich und letztlich einfacher (und nach meinem Eindruck ja meist auch konfliktärmer) als die ursprüngliche Planfeststellung.
Ich denke, wir sind am Ende gar nicht so weit voneinander entfernt: hätte man in den 80ern angefangen, wäre man schon fertig. Aber bei den meisten Projekten – Elektrifizierung Taunusbahn, RTW, Nordmainische S-Bahn, Ringstraßenbahn, Lückenschluss U4, Wallauer Spange) sehe ich das große Bottleneck in der langwierigen Planung und nicht in fehlenden politischen Entscheidungen.
Und natürlich gibt es dabei 'ja aber's. Die U4 hätte schon längst die 16 ersetzen können. Das ist eine politisch entschiedene Verzögerung gewesen. Seit 2010 sind aber mittlerweile auch schon wieder 14 Jahre vergangen, in denen viel, viel, viel geplant und entworfen (und auch verworfen) wurde. In dieser Zeit habe ich keine signifikanten Wartezeiten auf Entscheidungen wahrgenommen, sondern immer Warten auf Gutachten, Varianten etc. Entsprechendes gilt für die anderen Projekte: Die Wallauer Spange ist 2016 aus der SFS Ffm-Mannheim herausgelöst worden, um die Planung zu beschleunigen. Politische Entscheidung! Anfang 2023 „schreiten die Planungen voran“. Welche politische Entscheidung hat hier gefehlt? Mittlerweile sind mehr als acht Jahre vergangen, ohne dass eine Planung fertig ist. Wenn sich ein Ingenieur wie Herr Kühn bei der FNP hinstellt und mit dem Finger auf die Politik zeigt, halte ich das nach wie vor für unredlich und verkürzend.
Noch was zur RTW: „die RTW-PG hat auf Grund von politischen Entscheidungen nicht genügend Planungskapazitäten“ verstehe ich als Argument. Das sehe ich aber verschieden von „die Planung kann nicht voranschreiten, weil die Politik Entscheidungen verschleppt“. Insbesondere widerspreche ich diesem Satz:
Wollte man also die Strecke zum NWZ ernsthaft "zeitnah" umsetzen, hätte die PG längst eine Variante finden und vorlegen und die STVV ihr zustimmen können.
Er basiert auf der Annahme, dass das überhaupt möglich ist, was ich seit 10 Jahren bezweifle. Die Idee, diesen Teil aus der Planung herauszunehmen, war sehr gut und sinnvoll, und hätte vielleicht früher passieren müssen – ob das nun politisch oder planerisch einzuordnen ist, bin ich mir nicht sicher. Aber eines weiß ich sicher: dass keine Variante gefunden wurde, ist ein planerisches und kein politisches Problem. (Wie gesagt, mit der Fußnote, dass zehnmal so viele Planer*innen eventuell eine Lösung gefunden hätten.)
Aber dieser Abschnitt ist nicht der einzige problematische bei der RTW; wie viele Anläufe hat es gebraucht, bis eine tragfähige Lösung für Stadion gefunden wurde?
Zur Nordmainischen: [...] Die erneute Auslage hätte es sonst, ebenso wie das ganze PFV und das ganze Projekt, schon vor 20, 30 Jahren geben können.
Mmh. Das fällt unter die Kategorie „wir wollten zu lange nicht“. Ich verstand den Artikel eher so, als versuche er zu erklären, warum angefangene Projekte so lange dauern, aber genaues Lesen zeigt: das ist da gar nicht so explizit drin wie ich dachte.
Aber mein Einwand ging in eben in diese andere Richtung: warum brauchen Projekte so lange? Warum kann die Planfeststellung nicht beim ersten Mal so vorbereitet werden, dass nur kleine Änderungen nötig sind? Gutachten dauern lange und typischerweise länger als geplant, um so schlimmer, wenn man noch mal eins braucht.
Welche politischen Entscheidungen fehlten, weswegen der im Juli 2017 anvisierte Baustart 2022 nicht gehalten werden konnte? (Das ist jetzt ein Beispiel, das ich auf die Schnelle finden konnte, ich erinnere mich an mehrere.)
Zur RTW ins NWZ: Welche politische Entscheidung habe ich übersehen, die das Ausarbeiten der technischen Lösung bereits in Auftrag gab?
Der gesamte Zweck der RTW-PG ist es, die Planung für die RTW zu machen, insofern ist die Antwort auf deine Frage: du übersiehst die politische Entscheidung, die RTW-PG zu gründen. Ich gehe aber eher davon aus, dass ich deinen Einwand nicht richtig verstehe. Glaubst du, es sei Aufgabe der Politik, Varianten zu entwickeln? (Haben wir 2011 getan, stellte sich aber heraus, dass es damit Probleme gab.)
Was ist die Quintessenz? Welche politischen Entscheidungen hätten an welcher Stelle schneller getroffen werden können, um die Projekte signifikant zu beschleunigen? (Ich sage nicht, dass es da keine gab. Ich frage mich aber, welche Entscheidungen der zitierte Herr Kühn konkret kritisiert.)
Liegt es an fehlenden politischen Entscheidungen, dass der PFA Hanau der Nordmainischen momentan erneut ausliegt?
Liegt es an fehlenden politischen Entscheidungen, dass es immer noch keine technische Lösung für die RTW am Nordwestzentrum gibt?
Liegt es an fehlenden politischen Entscheidungen, dass es so lange gedauert hat, bis man in Höchst eine Lösung für die RTW gefunden hat?
Hätten schnellere Entscheidungen ein solides Projekt ergeben, das nicht angreifbar gewesen wäre? (Beispiel U4: das Baumgutachten mag den BUND nicht beeindrucken, aber bei seinen erwartbaren Klagen wird es das Gericht mit Sicherheit beeindrucken.)
Unter der Überschrift „Was die Verkehrswende bremst“ hätte ich mir ein bisschen was Konkreteres gewünscht als „naja mmh es gibt wenig Geld, deswegen mussten wir anders planen“ und „irgendwie hätte die Politik schneller entscheiden können“.
Vielleicht überlese ich aber auch eine relevante Stelle.