Beiträge von baeuchle

    der Vollständigkeit halber: der VCD verkauft ein unkonkretes „aber vielleicht könnte es ja auch anders funktionieren“ und „schuld war nur der Bossa-Nova Börsengang“ als „differenzierte Betrachtung“:

    (der Transparenz halber: ich bin Mitglied im VCD Hessen, habe aber nix mit dem Tagesgeschäft zu tun.)

    Worüber genau diskutieren wir hier eigentlich? Darüber, wie realistisch es ist, dass die T-Wagen pünktlich geliefert werden? Darüber, wie realistisch wir es finden, dass die VGF sich keine außer-wenns-Probleme-mit-den-T-Wagen-gibt-Klausel in den Kaufvertrag schreiben würde? Darüber, ob es im Fall der Fälle nach Verkauf der R-Wagen moralisch verwerflich wäre, auch die Pt-Wagen einzusetzen? Beziehungsweise ob es erlaubt wäre?


    Ich glaube, niemand fordert ernsthaft, dass R-Wagen abgegeben werden sollten, bevor sie durch T-Wagen ersetzt wurden.


    Dass niemals nie nicht ein P-Wagen eingesetzt werden darf, nachdem auch nur ein R-Wagen verkauft wurde, kann aber wohl auch nicht im Interesse der Allgemeinheit liegen – und es wäre eben auch nicht im Widerspruch zu Gesetzen.

    Im schlimmsten Fall zahlen die Frankfurter am Ende den Betrieb alleine, weil sie weiter ihren Ringschluss zwischen Fechenheim und Oberrad aufrecht erhalten wollen.

    So what? Wenn aus Frankfurter Sicht der Ringschluss sinnvoll ist, dann ist er auch wertvoll. Wenn nicht, ergibt es einfach keinen Sinn, ihn aufrecht zu erhalten. Da Fördermittel zweckgebunden sind, wird es auch 25 Jahre lang nach Betriebsbeginn keine Streckenstilllegung in Offenbach geben – ein Ofxit (oder Tramxit?) muss also nicht befürchtet werden, weil er teuer wäre. Was von Offenbacher Seite aus passieren kann, wäre eine Reduktion der Takte; womit wir wieder am Anfang sind: wenn der Betrieb des Lückenschlusses mit höherem Takt aus Frankfurter Sicht sinnvoll ist, dann soll halt doch einfach jeder zweite Zug ohne Halt in Offenbach von Fechenheim nach Oberrad fahren. (Ich bezweifle das.) Die Infrastruktur muss Frankfurt sicher nicht bezahlen.

    Ich glaube, in den letzten Beiträgen ist jeweils ein bisschen Kontext verloren gegangen. Ich z.B. weiß nicht, was Lulu12  hier mit dem ersten Wort: "Das" meint. Ich weiß auch nicht, was genau die Ellipse von Frankfurter Bub  hier vervollständigt und welche Zeit genau er meint: aktuell, normalerweise, grundsätzlich?


    Der Diskussion (oder Konversation) könnte es helfen, explizit zu schreiben, um was es eigentlich wo geht. Dafür gibt es unter anderem die Zitatfunktion oder auch einfach die Möglichkeit, Beiträge direkt zu verlinken.

    OK, danke, so wird ein Schuh draus.


    Aber natürlich stellt sich die Frage, wie viel Überdeckung man braucht. Welche Eventualitäten sollte man berücksichtigen? Wie lange sichert man sich gegen eine komplette Flottenstilllegung der neuen Generation ab?


    Hierbei sind viele Dinge zu beachten, nicht zuletzt die Kosten für zusätzliche Abstellmöglichkeiten.


    Was nun die Kritik des OB an der Modellpolitik der Automobilindustrie mit der Anzahl der Schienenfahrzeuge der vgf zu tun hat, verstehe ich zwar immer noch nicht, aber das ist vielleicht eher eine Diskussion für woanders.

    … im Spiegel vom 12.9.2019 OB Feldmann wie folgt zitiert: Feldmann kritisiert auch die gerade star[...] Da wundert es mich nicht, dass der Ausbau von Straßenbahnen und U-Bahn-Linien für eine Großstadt nicht voran kommt.

    Das hat jetzt ähnlich viel interne Logik wie konsistente Textformatierung. Was haben Kritik an SUV, Verkauf von R-Wagen und Ausbau der Linien miteinander zu tun?

    Diese Verkehrsmenge verschwindet nicht, sie verteilt sich auf ein Straßennetz, dass diesen Mehrverkehr nicht aufnehmen kann.

    genau in dieser Formulierung stimmt das nicht. Erstens: sie verschwindet nicht komplett (und auch nicht zum größten Teil, zugegeben), und zweitens: der verbleibende Verkehr verteilt sich nicht komplett auf das restliche Straßennetz. Und hier sind ganz besonderes kurzfristige von langfristigen Effekten zu trennen, und dabei wiederum zu unterscheiden, was die Perspektiven sind: „bald wird alles wieder normal“ vs „der Endzustand wird sich stark von der früheren Situation unterscheiden.


    In letzterem Fall würden sich eben langfristig nicht im Schnitt 3500 kfz pro Stunde auf das restliche Straßennetz verteilen.


    Edit: und dann würden es auch nicht langfristig noch immer mehr werden. Der vor-ereignis-zustand war ja keineswegs statisch.

    Die logischen Konsequenzen sollte auch Frankfurt jetzt schnellstmöglich ziehen. Denn der Straßenbahnlückenschluss via Offenbach ist damit faktisch tot. Die Studie dazu kann man getrost stoppen. Das Ergebnis interessiert die Offenbacher eh erst wieder in viereinhalb Jahren, um im nächsten Wahlkampf die Bürger erneut verarschen zu können.

    Nun wäre es aber schon maximal unklug, eine solche Studie erst nach der nächsten Kommunalwahl wiederaufzulegen.


    Was ist eigentlich in Offenbach passiert, um solche Maßnahmen treffen zu müssen? Ist irgendeine Einnahmequelle weggebrochen? Ein großes Gewerbe weg?

    Neu schafft mehr Wähler und Wählerinnen Stimmen wie altes zu pflegen

    Na klar: wie unsexy ist denn eine Instandhaltung mit jahrelangen Staus? Und wie sexy hingegen ein erster Spatenstich und das Durchschneiden des Bands?


    Die aktuelle hessische Landesregierung macht sich auf betreiben einer einzelnen, den Verkehrsminister stellenden, Partei für das Prinzip "Erhalt vor Neubau" stark. Und wird dafür natürlich an allen Stellen kritisiert, weil es ja foll ideologisch ist, eine Straße nicht oder später zu bauen und statt dessen eine andere Straße zu sanieren. Und das machen die ja nur weil die die Autofahrer gängeln wollen und Stau erzeugen wollen weil die uns das Fahrrad aufoktroieren wollen! Oder vielleicht sogar die Fahrrädin!


    Erm. Äh. Schulliung. Wird man ja wohl noch sagen dürfen, auch wenn es mit Fahrrädern aufhört.

    Ich finde auch, die wahre Verkehrswende sollte am Salzbachtal beginnen

    Cool, da sind wir schon mal zwei!


    Nein, im Ernst: die Forderung, einfach nicht neu zu bauen, war nicht komplett ernst gemeint und schon gar nicht auf die A66 bezogen – sondern auf Helmut s Gedanken zur A671.


    Sollte man diese Sprengen? Keine Ahnung. Und ist sie weg, sollte sie weg bleiben? Wahrscheinlich natürlich nicht. Aber ich träume von einer Politik, die gestaltet statt hinterher zu hecheln. Die größere Sanierungsmaßnahmen vornimmt, bevor alles zusammenbricht, wörtlich. Und die dann eben nicht nur immer wieder die Frage stellt „wie viele Spuren brauchen wir zusätzlich, um Staus zu verringern“, sondern vielleicht auch mal „können wir den Verkehr, den es hier gibt, auch sinnvoller abwickeln als über diese Straße“.


    Und nochmal und ja klar: wenn die Brücke am Einstürzen ist, ist dafür nicht die richtige Zeit.

    Ich finde es grade nicht mehr, aber auf Twitter las ich gestern, dass es ein Missverständnis zwischen Lokaljournalisten und dem Begriff "Fläche der Bahn" gibt, d.h., dass der Reporter, der dies aufdeckte, einfach davon ausgegangen war, dass das Gebüsch im Artikelbild unmöglich die eigentlich für den Radweg vorgesehene Fläche sein könnte.


    (Ich meine, mal ernsthaft, man schaue sich das Bild mal an: die tatsächlich neuen Masten sind diejenigen direkt an den Gleisen. Wer mit etwas Sachverstand glaubt ernsthaft, dass der Radweg dort hätte verlaufen sollen?)

    Der hessische Rundfunk berichtet nun, dass die Brücke gesprengt werden soll und der Bahnverkehr danach wieder rollen könnte:

    Die abgesackte Salzbachtalbrücke in Wiesbaden ist nicht mehr zu retten. Pendler müssen sich auf ein jahrelanges Verkehrschaos einstellen. Immerhin für den Bahnverkehr soll es schneller weitergehen.

    […]

    Nun sollen also beide Brückenteile weg. Der Zeitplan dafür ist stramm: Die Autobahn GmbH veranschlagt bis zur Sprengung der beiden Brückenteile zwei Monate, im Herbst könnte dann der Neubau der Südbrücke beginnen.

    […]

    Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Grüne) […] hoffe allerdings darauf, dass die Bahnstrecke zum Wiesbadener Hauptbahnhof nach der Sprengung, also in zwei Monaten, wieder befahrbar sein wird.

    Ich verstehe nicht, was das ganze Gezacker um 7 P-Hochflurwagen soll, die auf einzelnen Kursen so eingesetzt werden, dass der nächste Kurs in 5 - 15 Minuten ein Niederflurwagen ist ... wenn gleichzeitig wesentliche Bestandteile des Frankfurter Nahverkehrs in Sachen Barrierefreiheit jenseits von "gut und böse" sind - nämlich das Frankfurter S-Bahn- und Regionalbahnnetz. Da sind ganze Stadtteile wie Griesheim von Barrierefreiheit abgehängt. Und selbst da, wo es Aufzüge gibt, ist auf deren Funktionieren kein Verlass. Der OB unserer Nachbarstadt beschwerte sich vor einiger Zeit über monatelange Ausfälle an einigen S-Bahn-Halten. Und da regt man sich über einige P-Wagen auf ! ?(

    Und das hier, liebe Kinder, nennt man Whataboutism. Die P-Wagen da zu lassen wird niemandem am Griesheimer Bahnhof helfen.

    Das Szenario, das ich entworfen habe, ist folgendes: Wir behalten die P-Wagen sowieso.


    Es wäre also nicht "R-Wagen vor den P-Wagen ersetzen".


    Aber whatever. Hoffen wir, dass die P-Wagen, die sowieso behalten werden, nicht mehr im Linienverkehr benötigt werden werden.